神戸鉄道遺産探訪記②・神戸臨港線(前編)

先日、神戸に出かけたついでに鷹取駅(かつての鷹取工場の跡地)を眺めてきたことがありました

さて、神戸市内に残るもうひとつの“鉄道遺産”として、いつも気になっていたものがもうひとつありまして・・・。




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・・・ということで、やってまいりましたのは曇り空のもとで蒸し暑い、昼下がりの灘駅です
三ノ宮駅の隣ですが、各駅停車しか停まりません。

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沿道では紫陽花が咲き誇っていましたが、お目当てはこれではありません。

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駅から少し南に行きますと、思わせぶりな遊歩道が延びています。

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もちろん、歩行者・自転車専用です。

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種明かしはこちら。
かつて存在していた神戸臨港線(東海道本線の支線で、貨物専用線)の線路跡の一部を、遊歩道として神戸市が整備しています。

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なるほど、道幅が“それっぽい”ですね。

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もっとも、ここが線路跡であることを偲ばせるのも、とりあえずは道幅くらいのものでしょうか・・・。

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ハトと遭遇しつつ、遊歩道を進みます。

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跨道橋にさしかかりました。
なるほど、足場は鉄道線らしいしつらえですね。

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もっとも、橋桁は遊歩道になってから新造されたもののようです。

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北側には東海道本線が走っています。

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こんな街中を、今世紀に至るまで--神戸臨港線の廃止は平成15(2003)年と、今世紀になってからです--、重量級の機関車と貨物列車が行き交っていたとは・・・。

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さて、遊歩道を進んでいくと・・・

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足元にキロポストを模した距離標がありました
(ただし、km単位で表記される実物の距離標と異なり、m単位での表記)。

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高校の敷地に沿って、先へ進みます。

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途中、妙な形状のベンチが・・・

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さいですか・・・。
“歩く”だけでは運動として足りないようで・・・
(遊歩道に“懸垂ベンチ”というのも、なかなかにゆかいな取り合わせです。なお、この手の“エクササイズベンチ”が、遊歩道上には点在しています)。

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なお、散歩の休憩用なのか、“ふつうのベンチ”もあるにはありましたが・・・。

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かつては築堤だったのでしょうか。
少し高いところを遊歩道は抜けていきます。

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またも跨道橋です。
交通量の多い神戸市内のこと、できるかぎり平面交差しないで済むようになっていたのでしょうか・・・。

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地上に降りて・・・

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立体交差の図。
この橋脚も、遊歩道の整備とともに新造されたもののようでした。

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地上から見上げてみると、遊歩道とは思えない“堂々っぷり”ですね。

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咲き誇る花を愛でながら先に進むと・・・

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国道2号線を立体交差します。
ちなみに、私がこの遊歩道の存在を知ったのは、数年前に国道2号線を走る「松山エクスプレス大阪」号の車中から見かけて、「何だこれは?」と疑問に思って調べたことでした

神戸臨港線という貨物線が存在していて、JR化という荒波を乗り越えて21世紀にも存続していたことは把握していましたが、ここまで大々的に遊歩道として整備されていたとは、調べるまで知りませんでiした・・・。

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この橋桁のみは、現役時代のものが転用されているようです。

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その証かどうかはともかくとして、架線柱が今もなお残されています。

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かつて、何本の貨物列車がこの橋を渡ったのでしょうか・・・。

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地上に降りて見上げてみました。
なるほど、これは高速バスの車内からでも“目立つ”わけですよ・・・。

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風雨に耐えた金具が、今日も歩行者を支えてくれています。

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国道2号線の跨道橋を渡りきりました。

「後編」につづく・・・

山陰路の“115系”

先日、山陰本線を福知山まで“抹茶色の113系”に揺られて移動したことがありました

山陰本線界隈にはこの時期定期的に出かけていますので、普通列車--私の乗るダイヤの列車が、去る3月のダイヤ改正でことごとく(?)223系→113系に置き換えられたのはともかくとして・・・orz--のお世話になることも割とあるのですが・・・




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そんな6月のある日、和田山駅で一旦降りまして、駅の周辺と駅前広場をウロウロして(記録はそのうち整理します・・・)、

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普通列車の到着を待っておりました。

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やってきたのは和田山19:04発の普通444Mですが、何かがふだんの113系と違うのです・・・

車内の雰囲気やベージュ色のモケットは113系と同じなのですが・・・

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ボックス席が心なしか“大きめ”

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座席の傾斜角も113系よりも“自然”で、座ってみると快適。
そして、シートピッチも心なしか広め・・・

まるで、キハ47のように・・・



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・・・ということで、種明かしはこちら。
福知山では“少数派”である、115系のワンマン仕様車に遭遇しました

ちなみに、“113系に比べて少数派”であることは承知していましたが、某鉄道誌の車両配置表に寄りますと、

福知山の115系はこの1編成のみ



・・・だそうで、ホントに“レア”だった!!

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豊岡方のクモハ114-6123に乗車しましたが、“正統派先頭車改造車”ばかりの113系と違い・・・

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平面窓が搭載され、

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すがすがしいまでの“切妻”、The・先頭車化改造車

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(画像は福知山駅到着後のもの)
伝説の“やっつけ仕事(苦笑)”こと、113系3800番台の系譜を受け継ぐ115系が、福知山ではただ1編成のみ現役です。
出会うとなにかいいことでもあるのでしょうか?

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もっとも、115系でも後期グループに属する1000番台車を種車としているだけあって、シートピッチ拡大とシートサイズの拡大が新製時から適用されていますので、113系の初期車を種車とする福知山の113系よりも“快適”であるのも、当然かもしれません。

そして、私は最初に乗ってみて、キハ47を想起したのですが、115系1000番台とキハ47は“同世代”であり、ボックスシートの造りもよく似ていますので、それも当然かと・・・


・・・ということで、正直なところ113系ではボックスシートに当たっても狭さと背中の据わりの悪さを禁じ得ないのですが、この車は乗っていて(キハ47並には)快適でした。

223系と比べるのは・・・分が悪いですけどね・・・。

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かくして、和田山から35分で、終点の福知山駅に着きました。




ここで降車した私は、(山陰本線)最終の上り特急である「はしだて10号」に乗り継いで帰りましたが、今回は大人しく自由席。


もっとも、車内のアナウンスを聞いていると車両運用の変更があったようで、


(今や)稀少なクロ288組み込みの編成が充当されていた


・・・のだそうで(なお、「はしだて」号の289系は、所定ではすべてクロハ組み込み編成)、そんなことならグリーン車を指定しておくべきだったと、乗り込んでから思うことしきりでした
(まあ、「はしだて10号」はよほどの繁忙期でなければ普通車でもガラガラなのですが、運が悪いとやかましいのが周りにやってきて涙目になるわけで・・・。実際、このときも最初は3号車に座ったのですが、あとからやかましいのがやってきたので4号車に移った・・・)。

新型ポメラを導入する(DM30の開封レビュー)

立場上、パソコンの前に座っている時間は長い方だと思いますし--そういや、今もパソコンの前に座っている!(業務ではなくてどうでもいいヘボブログを書いているだけですが・・・)--、文字入力をする機会も多い方だと思います。

その割にはタイピングの速度が速くならないのはどうしてか・・・という気もしますが・・・。

そんな「文字入力ばかりしている人」の一部が注目しているデバイスとして、キングジム社が製造販売している

ポメラ(pomera)

が、あります。

要は、


テキスト入力“しか”できないデバイス

・・・でして、どうでもいい人にとっては徹底的にどうでもいいものの、手放せない一部の人にとっては手放せなくなっているとか・・・。
なにせ、テキスト入力しかできないということは、ネットサーフで時間を奪われることもないわけで、

“専念できる”という意味では、十分な強みがあるのかもしれません。




さて、かくいう私も、初代のDM10が出てしばらくしてから導入し(平成23(2011)年頃だったかと・・・)、機能が強化されたDM100の価格がこなれてきたのを見計らって平成25(2013)年頃に乗り換えて、今に至ります。

もっとも、私の手元にあるDM100、使い込んだあげくなのか、管理が悪かったのか・・・

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液晶が割れて見にくい・・・orz。

・・・ということで、ここしばらく更新のタイミングを見計らってはおりました
(DM100はすでに生産が中止されてまともな価格で購入することはできず、さりとて修理に回すと数万円単位になることは必定・・・ということで、それならば後継機を・・・という発想)。

ところが、DM100の後継機となるDM200は“バッテリー駆動”。

もちろん、性能が上がっていることは事実ですし--DM100までの性能が“足りなさすぎ”という説もありますが・・・--、バッテリーといっても満充電で20時間近く保てば十分ではないか・・・という見方もできるのですが、乾電池式の簡便さと安心感に慣らされていると、バッテリー駆動のポメラにはどうも食指が動かなかったわけですよ・・・

そんななか、先月になって唐突に発表された

DM30・乾電池式駆動・折りたたみ式復活



・・・ということで。




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普段であれば発売からある程度時間が経って、値段がこなれてくるまで待つところなのですが、某サイトでアウトレット扱いの品が売られていましたので、思わずポチってしまった・・・。

それにしても、かつてのDM100や、(爆死した)ポータブックとは違って、ずいぶんと安っぽいシンプルな箱になりました。
まあ、箱に金をかけてもしかたないといえばそれまでですので、それはいいのですが・・・。

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箱を開けると、説明書が入っています。

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説明書には、ディスプレイとして搭載されている電子ペーパーについての注意書き。

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説明書を取り出すと、いよいよ本体とご対面です・・・。

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本体。
DM100の頃の“漆黒”とは打って変わって、グレー系統の天板になりました。
折りたたみ式だけあって、表面積は狭めです。

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代わりに・・・すごく・・・・・・分厚いです
(堂々の3cmオーバー)。

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裏面。
左側の○は、バックアップ用のボタン電池のスロットです。
DM100の頃には、所定のCR2025を挿入するとスキマだらけになり、バックアップ電池がバックアップ用に機能しなかった・・・というアレな過去がありましたが、さすがに今回はそういうことはない模様・・・
(ちなみに、DM100時代には、厚みのあるCR2032を“わざと”挿入することで、バックアップ機能を果たさせていました)。

また、上には単三電池用の電池蓋があります。
画像には写っていませんが、SDカードスロットとUSB端子は、本体の背面に設置されています。
そういえば、USBケーブルは付属品から外されています。どうせ手持ちのケーブルを使うので、問題ないといえばないのですが・・・。

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それでは、単三電池を挿入しまして・・・
(DM100と同様に、eneloopを使用します)

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天板を開けば勝手に電源が入ってスタンバイ状態となるDM100に対して、DM30ではキーボードの展開に、やや時間を要します。
なお、天板を開くと電源が入る仕様自体は、DM30でも継承されています。

ちなみに、中央に写っている、キーボードの“裏側”にのみ、金属パーツが使われています。
おそらく強度的な意味でのことなのでしょうが、他の天板、カバー類はすべてプラスチックなので、お値段の割に“質感”には乏しいことは否定できません。
もっとも、何でもかんでも金属にすると“重さ”に跳ね返りますので、落としどころは必要なのでしょうが・・・。

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なお、電子ペーパーディスプレイの初期化--点滅して何事かと思った!--などもありまして、立ち上がりの時間としてはDM30の方がDM100よりも“遅い”です。

まあ、立ち上がりが遅いとしても、どのみちキーボードを展開する時間と手間はかかりますので、実用上の問題はないと思われます。

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キーボードを展開してみました。
折りたたみ式とはいえ、DM100のキーボードとサイズ、キーピッチ、質感等に大きな差はないと思われます。
普通に文字入力する分には、特にストレスの溜まらないキーボードといえるでしょうか・・・
(若干、打鍵感がスカスカなような気もしましたが、機構を考えると“ダメ”とまではいえませんかね・・・)。

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キーボードを展開すると、自動で“脚”が展開します
(写ってないけど・・・orz)。

私にとって、折りたたみ式のポメラは初代のDM10以来となるのですが、机の上での安定感という意味では、DM10の時代とは比較になりません。よく安定しているといえます。

他方で、この“脚”、膝の上のような不安定なところで入力する際にはかえって障害になります。
平面だったDM100では、膝の上での入力もそこそこできていたことを思うと、この点は一歩後退でしょうか・・・。

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また、全体としては過去のポメラのキーボードを“継承”しているのですが、一つだけ解せなかったのが電源ボタンの位置です。

ごらんのとおり、右上の隅にあるのですが、他のキーと“同じ列”にあるので、これが地味に押し間違いを誘発するのです。
しかも、使用頻度の高いDeleteキーやBackspaceキーに隣接しているので、なおのこと・・・。

DM100と違い“折りたたみ式”であるがゆえのキー配置の制約が大きかったことは否定できませんが、ならば本体に設置するなど、「押し間違いのリスクを根絶できる」ような配置になっていた方が、個人的には望ましかったと思うところです。

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使用インプレッションを入力しつつ、画面を眺めてみます。
DM30最大のウリは、間違いなく「電子ペーパーディスプレイ」の採用です。

そして、「見やすさ」という意味で、電子ペーパーディスプレイが圧倒的であることも、一目瞭然です。
DM100に対する最大の不満は、液晶ディスプレイの質が“残念なことになっていた”ところですが、この弱点を的確に潰してきました。
本来縦で使用する液晶を無理矢理横にした・・・という話をDM100の発売直後に聞きましたが、それが原因なのか、他の原因なのか、ともかくも

色味がおかしい
バックライトがムラだらけ
長時間見ていると目が疲れてくる


・・・といった、DM100の画面に感じていた不満を、電子ペーパーディスプレイはきれいに拭い去ってくれました。
見やすさもさることながら、見ていて疲れにくいというのは、さすがに電子ブックで採用されているだけのことはあります。

また、ハードウェアというよりはソフトウェアの問題なのでしょうが、DM200に引き続いて

アウトライン機能が搭載された


ことも、高く評価できることです。

長いテキストデータ(数千字以上のレベル)を入力していると、往々にして「どこに何書いてたっけ」となりまして、結局はテキストデータをPCに流し込んで、PC上で編集する必要があったのですが、アウトライン機能があることで“見出し”を立てることができることで、この弱点をかなりの部分カバーできることになりました。


他方で、電子ペーパーディスプレイには“重大な弱点”があることも事実です。

要するに、

表示遅れ
残像


です(添付文書でも断られていましたが・・・)。

残像については、F12キーでリフレッシュすることができますので、それほど問題ではないという見方もできるでしょう
(もっとも、リフレッシュしているときには画面が点滅して数秒とはいえ入力できなくなるので、それがストレスであるという向きもあることでしょう)。

他方で、表示遅れは、人によっては深刻な問題かもしれません。
私自身のタイピング速度は、e-typingでの簡易的な測定の結果、350-400WPM--某巨大掲示板の基準だと、“タイパー初級者”らしい--と、大して速くないので深刻な問題にならないのかもしれませんが、真の上級者からすると、おそらくは入力に表示が追いつかなくなることでしょう。

あるいは、入力が大して速くない私でも気になるのが、DeleteキーやBackspaceキー、あるいはTabキーなどを押す際に、カーソルが意図したとおりに動かないことです(消さなさすぎor消しすぎ)。
電子ペーパーディスプレイの「特性」として、しかたないところもあるのかもしれませんが、文字入力デバイスに採用するのであれば、もう少し何とかならなかったのか・・・と、思わないでもありません。




“何とかならなかったのか”という意味では、搭載されているAtok(Atok for pomera)の“バカッぷり”も、大概だと思われます。

キングジム自身が、DM200が出たときに(変換効率を自賛して)「さくらのはながさきました」という文章が正確に変換できることを誇っていたことがありました。
ところが、DM30の紹介ページでは、変換効率についてのサンプルはありません。

それもそのはず、DM100の場合と同様に、DM30でも、

さくらのはながさきました→桜のは長崎真下
(先祖返りかよ!)

・・・に、なるのですから(他にやってみた人もいるようですが、私もやってみたら実際にそう変換されました・・・。なお、パソコン上のAtok(Atok2017)では、「桜の花が咲きました」と、正しく変換されました)。

DM100と同様に、PC版のAtokからユーザー辞書を移動させることができますので、それをすると少しはマシになるのでしょうが、ユーザー辞書が活用できるためには、そもそも連文節変換が使い物にならないと話にならないわけで・・・
(言いかえると、文節の区切りが自動で適切に行われなければ、辞書だけ移行させても大して意味がない)。

ともあれ、公式HPでは、Atok for pomeraを搭載したDM30も「かしこい日本語」を名乗り、「的確でスムーズな漢字変換を実現」すると謳っているようですが・・・



どこが“かしこい”のか、小一時間問い詰めたい!

(連文節変換に最初から期待せずに、細かく変換することで弱点をカバーする人もいるようです。もっとも、スマホやケータイならばまだしも、「テキスト入力に特化したマシン」でユーザーがそんな“配慮”をしなければならないことが、そもそもの間違いというわけで・・・)


DM10やDM100の時代ならばまだしも、DM100の発売(平成23(2011)年)から7年も後に出た新機種のレベルとしては、お寒いこときわまりないと、言わざるを得ません・・・
(電池駆動では、PC版のAtok並の変換ができるハードを実現できない(それが、DM200でバッテリー駆動に移行した理由)ことは理解しますが、それにしてももうちょっと“手の入れよう”はあるでしょうに・・・)。

なお、変換効率に加えて、処理速度という面でも、DM100とほとんど印象が変わりませんでした
(ベンチマークテストのように、明確に数字で表現できるわけではないので、あくまでも“体感”ですが・・・)。



電池駆動である以上、DM200並を求めはしませんが、

DM100からの明確な進歩・改善


を、ディスプレイとアウトライン機能“以外”でもう少し示せなかったのか・・・とは、切に思います
(まして、DM100と比べてお値段が格段に上がっているわけですし・・・)。

「進歩・改善がない」という意味では、処理速度や性能がDM100並で、液晶よりも消費電力が小さい電子ペーパーディスプレイを搭載しているにもかかわらず、DM100よりも稼働時間が短くなっているのは、一体どうしてなのだろう?

そして、DM100にはあったbluetooth機能が削除され、DM200にはあった無線LAN機能も搭載されず・・・
(・・・って、私はどっちもポメラには求めていないので(データの転送はSDカードを抜き差しするだけなので)、いいといえばいいのですが、気になる人もいるかもしれません・・・)。




・・・ということで、早速買ってきたいいけれども、

手放しの賛美

・・・とは、いきませんでした。

スペックが公開されたときには、これでDM100に感じた不満--主に画面回り--が解消されたと思ったものですが、“あちらを立てればこちらが立たず”ですね。

まあ、どっちにしても購入はするつもりだったのですが、最低でも数ヶ月は様子を見て、ある程度価格がこなれてからにするつもりでした。
その意味では、思ったよりも早く、たまたまアウトレットで--誰かが「こんなん使ってられるか!」と返品でもしたのか?--、(発売直後としては)お安い価格で導入できましたので、まあ使い倒していこうと思います。

もっとも、発売直後のご祝儀相場--(これを書いている平成30年6月下旬の時点で)DM200よりもわずかに安いだけ--のもとで、DM200との価格差が無きに等しいことを考えると、電池駆動と電子ペーパーディスプレイに魅力を感じなければ、DM200を選んだ方が幸せになれるような気はします
(さて、これからどこまで下がるのでしょうか・・・。DM10やDM100の頃の“熱気”もだいぶ薄れて、それほどたくさんの台数が売れるものでもないでしょうから(メーカーは年間の販売目標を“1万台”に設定しているそうですし)、DM10や100のときほどには、(メーカーの設定価格と比べて)値段は下がってこないかもしれませんね・・・)。

神戸鉄道遺産探訪記①:鷹取駅

年度の前半には神戸をウロウロしているのですが、先日思いついたかのように、


鉄道遺産を訪ねてみよう
(とはいえ、出かけるついでなので、廃線跡を丁寧に歩くような時間をかけることはできないので、できるだけ“お手軽”なところで・・・)


・・・と、思い立ちまして、

鷹取駅(旧・鷹取工場)
神戸港線(かつての貨物線)


を、フラフラと探訪してきましたので、二回に分けて記録を整理しておきます。

まずは、鷹取駅を訪ねてきたときの記録です。




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・・・ということで、山陽本線(JR神戸線)の緩行電車に揺られてやってまいりましたのは、神戸市の西の方にある鷹取駅です。
割と市街地の中ですが、緩行電車(各駅停車)しか停まりません。

なお、改札口は地下となりますが、駅の南側のみに改札口がある形になります
(これは、そもそも南側の緩行線にしかホームが存在しないため)。

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それにしても、駅舎の壁にSLの扉を模したオブジェと、(レプリカでしょうが)ナンバープレートが埋め込まれている段階で、もはやただごとではありません

この駅が、“鉄道遺産”にゆかりのある地であることを、そこはかとなくアピールしています。

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ナンバープレートといえば、改札内(自動改札機の正面)も、ごらんのありさまです。

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駅の南側にある駅前広場には、動輪を模したと思われるオブジェも据え付けられています。




さて、このようにナンバープレート(たぶんレプリカ)が設置され、鉄道に関連したオブジェが設置されているのも、ひとえに、

この地がかつての名門鉄道工場であった“鷹取工場”の跡地


であるからに、ほかなりません。

そのことを明確に示す“遺産”は、駅の南北を結ぶ地下通路の中にあります。

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・・・ということで、地下通路に入ることにしますよ。

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ごらんのとおり、きれいな一直線になっています。

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ちょうど、通路の中程(西側)に、かつてこの地にあった鷹取工場の説明と、

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在りし日の航空写真から作成されたプレートが設置されています。

説明書きのとおり、関西を代表する国鉄~JRの鉄道工場として、単に車両のメンテナンスに限らず、製造まで引き受けていた名門工場でした。
明治33(1900)年から長きにわたりこの地で鉄道を守り続けたものの、平成7(1995)年の阪神・淡路大震災において大きな被害を受け、惜しまれつつも平成12(2000)年に、検修機能をはるか西にある網干総合車両所に移して、閉鎖されました。

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跡地の一部は神戸貨物ターミナル駅となり、神戸における鉄道貨物の拠点となっています。
そして、この神戸貨物ターミナル駅の誕生こそが、(別の日に訪ねてきた)神戸港駅(貨物駅)の廃止と、神戸港線(貨物線)の廃線につながっています。

なるほど、こうして“ことがらはつながっている”・・・と。

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駅の北側には巨大なマンション(?)が建設され、遠くからでも目立っています。

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そういえば、JR貨物は従来からのロゴマーク(JRFマーク)の使用を取りやめて、今後は「JR貨物」の表記を前面に出すそうで・・・。
そのうち、JRFマークのついたコンテナも“稀少品”になっていくのでしょうね・・・。

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駅の北側に出てきました。
山陽本線の上りの列車線だけは、神戸貨物ターミナルの北側にありますので、ときおり新快速や特急、さらには(神戸貨物ターミナルに停車しない)貨物列車が猛スピードで駆け抜けていきます
(緩行線と下りの列車線は神戸貨物ターミナルの南側にまとめられています)。

なお、北側の入口から改札口にたどりつくためには、南北通路をほぼ渡りきる必要があります。

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北側は、南側以上に広大な駅前広場が広がっていますが、このあたりも往時は鷹取工場の敷地だったのでしょうか・・・。
また、画像にはありませんが、駅の北西には、JR西日本の所有するグラウンドがありまして、これも工場の敷地だったのかもしれません・・・。

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では、駅の北側に用事があるわけでもないので、ふたたび南北通路へ・・・。

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通路の東側には、鋳造柱の説明があります。

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鷹取工場の前身だった神戸工場で使われていたものを鷹取工場に移築し、工場の閉鎖後にここに設置したようで・・・

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“神戸工場製造・鉄道作業局”の刻印があるもの(国産)と、英語による刻印があるもの(イギリス産)の双方が移設されています
(この柱は、神戸工場製のものです)。

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そして、往時は鉄道車両の“製造”も引き受けていた鷹取工場にて製作された代表的な機関車が紹介されています。
そういえば、(同じ神戸市内にある)王子動物園で保存されているD51-211もまた、鷹取工場製のカマでした。

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ふと足元を見ると、ターンテーブルを模した装飾がありました。




・・・ということで、かつては鷹取工場が存在していた鷹取駅を訪ねてきた際の記録でした。
今となっては、鉄道工場が存在したことは、広大な敷地から偲ぶしかないのかもしれませんが、南北自由通路に展示があることで、それを眺めるとかつての栄華と規模が偲ばれます。

大震災がなければ、今もこの地に工場があったのかもしれませんし、都市部のことですから、遅かれ早かれ郊外に移転して再開発されていたのかもしれません。

歴史に“If”はありませんが、かつて名門工場があったことを偲ぶために、各駅停車しか停まらない駅に降り立ってみるのも、それはそれで悪くないのかも、しれませんね・・・。

京阪間“ガチ”大回り

去る4月に、大阪→京都間を、微妙に大回りして帰ったことがありました
(新今宮→天王寺→(関西本線)→奈良→(奈良線)→京都)。

今度は、思うところがありまして、その場の思いつきにより

“ガチ”大回り


・・・を、敢行してきましたので、そのときの記録です
(なお、6月18日に発生した「大阪北部地震」の直前の週末でした・・・)。




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・・・ということで、(ポンバシをフラフラして)新今宮から大和路快速に乗り込み・・・って、


前4両・奈良方面加茂行き/後4両・和歌山線五条行き


・・・とは、これいかに?


・・・近年のダイヤ改正によって、大阪環状線に直通する大和路快速が15分ごとに増発されたことは承知していましたが、そのためかJR難波始発の和歌山線直通快速列車が削減され、このように奈良方面へ向かう快速列車と併結されるようになったようで・・・。


・・・あれ・・・?



(分割される)王寺から先は、“わずか4連の大和路快速”



・・・ということで、6連や8連であれば王寺からだいたい座ることができるのですが、4連という嫌がらせのような編成のため、王寺を出ても車内は混雑・・・

法隆寺、大和小泉、郡山・・・と停まっても座ることができず、結局奈良駅に着くまで立ちっぱなしでした
奈良まで通しで乗車する立場からすると、4連大和路快速は“嫌がらせ”以外の何ものでもありません
(王寺駅で分割するにしても、せめて6+2連にできないものか・・・奈良所属の221系ならその編成も組めるでしょうに・・・)。

そんななか、しきりに“この列車は終点の加茂で関西線に接続します”・・・という趣旨のアナウンス。
さらに、奈良駅では奈良線の快速に接続するのはいいのですが、インバウンド客だとかなんだとかで、この快速が始発の奈良駅の時点で割と混んでいるわけですよ(それこそ、下手したら窓側席を確保できないレベルで・・・)。

そんなこんなで、奈良まで立ちっぱなしだったので自棄になった・・・というわけでもありませんが(あるのか?)、関西本線→草津線と、“ガチ・大回り”を敢行することにしました
どうせこの日は急ぎの用事も無く、後は帰るだけでしたし・・・。


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・・・ということで、さすがに奈良駅で大量に降りて座席にありつける程度の混雑になった“4連”大和路快速に揺られて、加茂駅に着きました。

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乗ってきた221系の4連は「奈良行きの普通列車」になるようです。
さすがに車庫に回送でしょうか・・・。

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時間帯も時間帯だからか、加茂駅からの乗客はごくわずかでした。
同じ編成が大量の立ち客をさっきまで乗せていたのが、ウソみたいですね・・・。




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さて、向かいの2番乗り場にて、関西本線の気動車を待ちます。




そう、気動車
ディーゼルカー。
唸るエンジンサウンド!!



・・・ということで、関西本線の加茂以遠は、大阪都市圏に残された“オアシス”なのかもしれません
(実際に、大阪都市圏というか、大阪近郊区間において、非電化で残されているのはここ関西本線の加茂以遠だけですね・・・)。

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待つこと数分、これから乗り継ぐキハ120形が到着しました。
この列車の折り返しとなる、普通256D(加茂19:24発、亀山行き)に乗り込みます。

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キハ120-306が充当されていました。
300番台車ということで・・・

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セミクロスシート車です。
大回り乗車の人間がエラそうなことを言ってもしかたないのですが、どうせ乗るならクロスシートですよね

・・・ということで、運良くクロスシート(ボックスシート)が確保できました
(なお、キハ120形のボックスシートは4組16名分のみの設置。あとはロングシート)。

正直なところ、詰め物も薄ければ背もたれの角度も誉められたものではない--忌憚なくいうならば、キハ40系の方が、ボックスシートの出来は上--のですが、ボックスシートが“あるだけマシ”です

これが運が悪いと0番台車のオールロングシートですからね・・・
(他方で、オールロングシートでも“トイレがあるだけマシ”という説もあり。ホント、四国のキハ32と比べると・・・(失笑))。

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それにしても、照明が中央に1列しかないので、先程まで乗っていた221系と比べると、車内がエラく暗く感じます・・・。

まあ、


それが電車と気動車の差だ

・・・と言われると、それまでなのかもしれません・・・。




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だいたい30名ほどの乗客を乗せて、256Dは定刻通りに加茂駅を発車しました。
関西本線の気動車列車というと、キハ120形の2連というイメージでいたのですが、この列車は単行。

週末で帰宅の高校生が少ないということもあるのでしょうが、単行で立ち客が出ない程度の混雑というところに、関西本線非電化区間の厳しい状況を見たような気がします。

夕闇が消えゆくなか、笠置駅・・・

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月ヶ瀬口駅、

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島ヶ原駅、・・・と、各駅に停まっていきます。

今となっては定期列車は2連か単行なのですが、かつての“本線の栄華”を偲ばせるような長大な駅ホームが、誇らしくもあり、もの悲しくもあり・・・。

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単線とはいえ30分~1時間ごとに普通列車が運行されていることもあってか、列車交換の機会もそれなりにありました。

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19:59、途中の中心駅ともいえる伊賀上野駅に着きました。
無人駅が続く関西本線非電化区間にあって、稀少な有人駅です。

さすがに乗降とも多く、帰宅の高校生で車内が賑わいます。

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小型のテーブルを時折見下ろしつつ、夜の関西本線を気動車がひた走ります。
なお、床下からは

“どこかで聞いたようなエンジンサウンド”が響いてきますが、それもそのはず。
我らが(?)JR四国2000系に端を発する、コマツ製SA6D125-Hエンジンが搭載されています(ただし、一般形気動車ということもあって、エンジンは1台のみの搭載)。

したがって、車体が傾くことも無ければ安っぽいボックスシートでもありますが、眼を閉じれば気分(だけ)は2000系気動車です。

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もっとも、気動車の旅は長くなく・・・。
20:17、柘植駅に到着です。

加茂駅から53分の旅路でした。
列車は引き続き亀山駅に向かいますが、ここから先は「大阪近郊区間」を外れてしまいますので、ここで降車します。

構内は非常に大きな駅なのですが、早朝夜間は駅員がいなくなりますので、運転士氏に乗車券を提示して降車です。
「大回りで草津線に乗り継ぎます」と申告すると、運転士氏も勝手知ったるもので、スムーズに通してもらえます。

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ちなみに、このときは紙の乗車券を購入しています
(“プチ”か“ガチ”かはともかく、大回り乗車をすることを想定して)。

なお、大回り乗車をする際にはICOCA等のICカードについては、利用しない方が賢明です。自動改札機にはねられたり、説明がめんどくさかったりしますのでね・・・。
そういえば、大昔のJスルーカード(磁気カード)の時代にカードで大回り乗車したら、自動改札機にはねられて説明がめんどくさかったことがありました・・・(入場から不自然に時間が経っている・・・ということではねたのでしょう。もちろん、事情を説明したら事なきを得ましたが・・・)。

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柘植駅では、同一ホームで草津線列車に乗り換えです。

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・・・って、また221系ですか・・・
(どうせなら、違う系列の方が・・・)。




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(画像は、途中の貴生川駅で停車中のもの)

さて、柘植駅では“3分”の接続時間で、普通5389M(柘植20:20発)に乗り継ぎます。

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乗車した4号車は、柘植駅の時点では私以外誰もいませんでした。
列車全体でみても、10人いるかいないかでは?

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クモハ221-74に当たりました。
かつては113系と117系の天国だった草津線ですが、221系や223系もずいぶん増えてきたようで・・・。

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ほぼリニューアルを終えた221系ですが、座席数がかなり減少したのは、どうなのかと思わずにはいられません。
車椅子スペースのように、時代のニーズに合わせることも必要なのでしょうし、ラッシュ時の対応を考えると扉周りのスペースを広げることも必要なのでしょうが・・・。

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まあ、座ることさえできれば、相変わらず転換クロスシートは良好な掛け心地を提供してはくれるのですが・・・。

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かつて存在した窓側のアームレストは、あえなく消滅しています。

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これも(両数的には最多勢力である)223系と、座席や部品を共通化させるためなのでしょうか・・・。

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柘植駅から17分で、貴生川駅に着きました。
行き違いのため6分停車ということで・・・

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いったん車外に出てみます。
なお、長時間停車が多いこともあってか、半自動ドアが有効に活用されています。

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線内で完結する草津行きです。
タイミングが合えば京都まで直通する列車も走っていて、乗り換えいらずで便利なのですが・・・。

長時間停車・・・といいますと、この草津線、全線単線の割には毎時1~3本(特に、朝夕夜は列車密度が高くなる)走ることもあって、時間帯によっては待避停車が多い上に長いです。
乗車した列車でいいますと、柘植→草津間で実に“55分”を要しますが、うち15~20分くらいは停車時間が占めているような気も・・・。

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停車時間が長いから・・・でもないのですが、昼間にコンビニで調達した

コーヒーと煎茶のコラボレーションドリンク

・・・を、チビチビやっていました。

身も蓋もないことをいうと、


不協和音



・・・です。

誰だよ「コーヒーとお茶混ぜようぜ!」なんて提案したのは・・・
(そんなものを“ネタ”で買ってきて飲んでいる私も、人のこと言えないか・・・)。

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草津が近づくにつれて少しずつ乗客は増えてくるものの、夜の下り列車ということもあってか全般としてはまったりとした状況で、列車は21:15に終点の草津駅に着きました。
草津駅から(折り返しとなる上り列車に)乗り込んでくる乗客は、週末といえどさすがに多かったですね・・・。

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跨線橋を渡りまして、普通列車に乗り継ぎますと
(後続の新快速に乗るよりも、普通列車の方が京都駅に先着するのであれば、普通列車に乗って帰ります)、

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草津21:18発の普通839Tに揺られて、21:42に京都駅に着きました。
結局、新今宮駅を出たのが18時過ぎでしたから、だいたい3時間半ほどの旅路というところでしょうか。

行程の大半が夜だったので景色もへったくれもなかったのですが、ただ列車に揺られるだけの旅路も、それもまたよし・・・

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京都タワーに見送られながら、市バスに乗り継いで帰ったのでありました。
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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