ばたでんの旅(その②)

「ばたでんの旅(その①)」のつづきです・・・

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(画像は出雲市駅到着時のもの)
松江しんじ湖温泉駅から北松江線を延々と--途中、雲州平田駅で強制乗り換えもありましたが・・・--揺られてやってまいりましたのは、大社線が分岐する川跡駅です。

この駅に停まっていたのが、ばたでんの“最新鋭車”こと7000系
・・・ということで、昨年(平成28年)の訪問時には試運転している様子を眺めることしかできなかった7000系に、初乗車です。

ところで、この一畑7000系・・・どこかでよく似たスタイルを・・・

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われらが(?)JR四国7000系とうり二つです

もちろん、一畑電車が勝手にパクった・・・のではなく、(どのようなルートと交渉によったのかはともかくとして)JR四国から7000系の設計資料(?)を公式に得て、大いに参考にしながら外観をアレンジした・・・という事情だったはずです。

確かに、前面のスタイルも側面のスタイル(窓配置含む)も車内の座席配置も、“よく似て”います

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(前面のスタイルにかんしていうと、前照灯類はJR西日本225系のものを流用とか・・・。なお、一畑7000系の製造元は、JR西日本後藤総合車両所・・・の一角にある(?)後藤工業(JR西日本のグループ企業)でございます)。

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乗車日は、7000系の在籍車が2両連結されて、川跡~出雲市間を行き来していました
(川跡~出雲市間の短距離列車が行き来するのは、土休日ダイヤのデータイムならではの光景ですね・・・)。

なお、平日ダイヤでは単行運転可能な機動力を活かして、北松江線を疾走しているとか・・・。

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なお、オリジナル(?)のJR四国7000系の場合、中間には両開き扉が設置される--ツーマン運転時にのみ開閉--のですが、一畑7000系の場合、中間には扉がありません。

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“ここは開きません”・・・さいですか。
このあたりの“ダミー扉”は、JR西日本の125系電車ゆずりですね・・・
(もっとも、一畑電車の場合、仮に3扉車であっても中間扉は常時閉鎖されているようなので、これでよいのかもしれません)。

また、昨年の試運転時には黒のフィルムで覆われていましたが、営業運転の開始にともない、ラッピングが施されました。

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“開かずの扉”(?)を車内から見ると、このようになります。
開かずの扉・・・というか、扉としての機能は全くありません。
その気になれば扉を設置できるスペースではあるのですが、現在の状況からすると、ここに扉が設置されることはなさそうです・・・。





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さてさて、車内に入ります。

これまた、

どこかで見たようなロングシートとボックスシートの千鳥配置

・・・ということで、車内の座席配置もオリジナル(?)のJR四国7000系を見習っています。

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ロングシート。
少し固め基調ですが、これはこれで“アリ”でしょうか・・・
(新車なので、まだ詰め物がへたっていないことも大きい模様・・・)。

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もっとも、ガラガラならばボックスシートに座りたくなるもの・・・って、このボックスシートは“いただけません”
一見すると重厚なボックスシートなのですが、案外背もたれが直立しており、“お行儀のよい姿勢”を強要されるのがひとつ。
さらに、詰め物がへたっていないのはいいのですが、詰め物にクッション性が“あまりになさすぎ”で、とてもではないですが長時間座っていたくはない座席・・・
(JR四国8000系普通車指定席・Sシートのような「詰め物スカスカ」とは、逆の意味で困った座席・・・)。

・・・というのが、私自身の偽らざる実感でした。
川跡~出雲市間のような短距離・短時間ならばまだしも、このボックスシートで北松江線全線走破・・・は、ご勘弁願いたい
(ボックスシートにかんしていえば、オリジナル(?)のJR四国7000系の方がはるかに“マシ”・・・)。

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また、地味にオリジナル(?)のJR四国7000系との大きな違いとして、運転室が“全室”になっているということもありました。
このあたりは、カスタマイズというかアレンジ・・・というところでしょうか
(JR四国7000系の場合、運転室は半室で、非運転台側には乗客の立ち入りが可能(車掌乗務時には車掌スペースになっていますが・・・))。




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さて、このときは7000系に、川跡→出雲市間を“二回”乗車しています
(一回目:川跡11:32発、普通504列車/二回目:川跡15:07発、普通514列車)。

どちらの乗車時もだいたい同じような状況でしたので、印象についてはまとめて整理しておきます。


川跡駅では、松江しんじ湖温泉駅からの列車とはもちろん、大社駅からの列車にも接続する効率的なダイヤが組まれています
(松江からも大社からも、スムーズに出雲市駅に行くことができる・・・という次第)。

もっとも、モータリゼーションなのか何なのか、土休日の割には出雲市行き列車に乗り換える乗客も少なく、ガラガラ・・・。
上記二回の乗車において、二回とも乗車率は2~3割程度でした。
まあ、おかげでボックスシートをお一人様で優雅に占拠しているのですから、それはありがたいのですが・・・
(一畑電車にとってはちっともありがたくないでしょうけど・・・)。

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田園地帯と住宅地のミックスされたような沿線を、一段下降式のすっきりとした窓から眺めていると、四国を走っているような“錯覚”を覚えるのですから、勝手なものです・・・。
もちろん、足回りや制御装置は別物なので、発している走行音もまた、別物なんですけどね・・・。

また、ときとして100km/hオーバーでぶっ飛ばす四国の7000系と異なり、一畑の7000系はまったりと走っていますので、その意味では、破綻した乗り心地にはなっていなかったかと・・・。

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・・・と、川跡駅から10分もしないうちに、終点の(電鉄)出雲市駅に着くんですけどね。
まあ、二回乗車して20分近く乗車したということで、一応は“最新鋭車の旅”も堪能してきた・・・ということで。




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さて、最初に電鉄出雲市駅に到着したときに隣のホームに待ち構えていましたのが、

京王5000系の“魔改造”車(?)こと、一畑5000系

で、ございます。

前面の貫通扉が撤去され、

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“ICHIBATA”ヘッドマーク(?)が掲出され、塗装が全面的に改められています。

一畑2100系と同様に、種車は京王5000系のはずなのですが、“別物”もいいところです

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“別物”といえば、どうせ中間扉は“開かずの扉”なのだから、撤去したっていいじゃない・・・というノリで、中間扉を撤去して埋めてしまっております。

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台車については、2100系と同様に(改造された頃に廃車になった)営団3000系のものを転用しているそうです。
空気バネ台車でございます。




さて、外観からして“タダモノではない感”を漂わせる5000系ですが、車内は・・・

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車端部こそ原形どおりのロングシートですが、

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扉間には一人掛の転換クロスシートと、

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何やら重厚な回転クロスシートが並んでいます。

この回転クロスシート、5000系の改造と同じような時期に廃車になった小田急3100系からの転用品・・・だそうで。
どうりで、存在感のある重厚な座席であるわけですよ。

リクライニングこそしませんが、適度な背もたれの角度と、ほどよく効いた“バネ”が、ノスタルジックも安心な掛け心地を提供してくれます。
アームレストにくたびれた(?)カバーが掛かっているのが、これまた“たまらない”。

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バータイプとはいえ、フットレストまでありました。

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回転クロスシートなので、乗客が回転させることができます。
背もたれを前に倒して回転・・・という座席も、昭和のノスタルジーですね・・・。

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荷棚の上にはこんなイラストが・・・。

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この5000系、沿線に出雲大社を筆頭とする観光地を抱える一畑電鉄が、観光客向けの優等列車に充当することを想定して、(2100系とは別に)特にアコモデーションにも配慮しながら導入した車両だそうです。

実際に、乗車日には特急列車や急行列車に充当されていました
(追記:とはいえ、インターネット上で公開されている運用予定表によれば、5000系だからといって、必ずしも優等列車運用に優先的に充当するわけでもないようで・・・(“ハズレ特急”(?)や“ハズレ急行”(?)も、ありうるということです))。

もっとも、こうして徹底的にアコモデーションを改良されているといっても、幅広の貫通路を眺めていると、出自は紛うことなき京王5000系なんですけどね・・・
“魔改造”というか、“劇的ビフォーアフター”というか・・・。

なお、5000系はもう一編成存在しますが、そちらは島根県産の木材を大々的に使用したさらなる特別仕様だそうです
(乗車日には雲州平田駅の車庫で昼寝していたので、乗車できずじまいでした・・・)。




さて、このときは電鉄出雲市駅11:50発の「特急」(701~702列車)に充当されていましたので、その「特急」に乗車して、出雲大社前駅まで揺られております
(フリー乗車券ならではの芸当ともいう)。

出雲市駅からの乗客は、4割程度というところでしょうか。
割と乗っている・・・というべきか、優等列車にしてこの状況・・・というべきか。
そして、ほぼ全員が出雲大社前駅まで乗り通しているのも、優等列車らしい光景なのかもしれません・・・。


それはともかくとして、各駅停車が主体のばたでんにあって、

堂々と駅を通過していく

のは、さすがです・・・
(なお、ばたでんの場合、特急・急行といっても別料金は不要です)。



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川跡駅からは、列車番号が変わるとともに、進行方向も逆になります(線路配置の都合上、スイッチバック)。
そのあたりのところも見越して、回転クロスシートはボックス状に設置されています
(もっとも、乗客が任意に方向を変えることは可能)。

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こうして回転クロスシートを見ると、座面が分割されているにもかかわらず背もたれは一体・・・というのが、面白いところです。
少々ヘタリ気味の座面のバネもまたよし・・・って、

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大社線に入るとガンガン揺れまくっているのですが・・・orz
もちろん、大社線内はノンストップなので、各駅停車よりは速度も出てはいるのでしょうが、それにしても揺れすぎだろ・・・

一応足回りは空気バネ台車なのですが、それなりの経年台車だけあって--営団3000系の新造時からカウントすれば、半世紀以上を経た“年代物”につき--いろいろと厳しいところはあるのでしょうか。

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かくして、なかなかに“ダイナミック”(?)な乗り心地を堪能(?)しつつ、列車は終点の出雲大社前駅に着きました。
ここまで電鉄出雲市駅から“16分”。
確かに普通列車よりも早いですし、おそらくはライバルとなるバス--といっても、同じ一畑グループなのですが--よりも早いでしょう。
普通列車と違って川跡駅での乗り換えも不要というのは大きいのでしょうが、如何せん本数が・・・
(ちなみに、ばたでんの優等列車(土休日ダイヤ)は、電鉄出雲市~出雲大社前間の特急が1往復、出雲大社前→松江しんじ湖温泉間の急行が片道1本)。

本数の多いバスもさることながら、マイカーの影響も大きそうですね・・・
(地方の観光地はどこも“そんなもの”だといえば、それまでですが・・・)。

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一畑5000系、地方私鉄としてはかなり意欲的な車両だと思うのですが、現状ではかなり“持て余し気味”なのかもしれません
(車両の用途としては違うのですが、四国のキハ185系3100番台のような“持て余し”・・・というか、“飼い殺し”状態に思えたのは、気のせいでしょうか・・・)。

「ばたでんの旅(その③)」につづく・・・

18きっぷで山陰に行く(その③)/ばたでんの旅(その①)

「その②」のつづきです・・・

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米子駅近くのビジネスホテルにて一泊して、朝9時を回った米子駅にやってまいりました。

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さて、この日は“18きっぷ”を使わずに--使わないのかよ!--“ばたでん”こと、一畑電車の旅を堪能することにします


ホームにはやる気のない(苦笑)115系とキハ40系が停車中です。
18きっぷの旅ならばこれらの普通列車のお世話になるところですが・・・

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先を急ぐべく、乗車券と特急券を購入して、特急「やくも1号」に乗り込みます(米子9:17発)。
増結の全くない基本編成4連、しかも自由席は1両だけ・・・とあって、4号車自由席車は割と混んでいました(辛うじて窓側席を確保できたレベル・・・)。

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「やくも」号、普通車であっても全席に車内誌が備え付けられておりまして、全国的にも稀な取り組みなのかもしれません・・・
(グリーン車に車内誌・・・というのは、時折見受けられるパターンですが・・・)。

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米子駅からわずか23分・・・、列車は鳥取と島根の県境を越えて、島根県の県庁所在地でもある松江駅に着きました。

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今まで何度か“通過”したことはありますが、そういえば松江駅に降り立つのは、今回が初めてです。

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改札を出て、駅前のバスターミナルに移動。
JR松江駅と一畑電車松江しんじ湖温泉駅は結構距離が離れています(約2kmといったところですか・・・)。
歩いても行けなくはないところですが、真夏に無駄に汗をかきたくもありませんので、やってきた松江市バスで移動します。

なお、松江駅~松江しんじ湖温泉駅間は、松江市バス、一畑バス・・・と走っていまして、事業者を選ばなければ利便性は高いところです
(たまたまやってきたのが市バスだっただけで、別に一畑バスでもよかったんですけどね・・・)。

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国宝として一押しされている松江城の麓を通過。
城は城で見応えはあるのでしょうが、今回の目的は“ばたでんの旅”ですから、車窓から眺めてそれでよし・・・と。

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10分少々走ると、終点の松江しんじ湖温泉駅前バス停に着きました。

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バスは折り返しまで一休みです。




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さてさて、次の電車は・・・。




30分後ですか・・・orz。



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事前にダイヤを調べてはいたのですが、なんともまあ“データイムには1時間おき”・・・というのが、地方私鉄の現実なのかもしれません
(伊予鉄道のように15分ごとに走っている方が、地方私鉄としては異例なのでしょう。沿線の人口密度が全然違うことはあるにしても・・・)。

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・・・ということで、発車まで時間がありますので、まずはきっぷ売り場で一日乗車券(フリー乗車券)を購入。
磁気カードやスクラッチ式のような味気ないものではなく、“紙のきっぷ”というのがいいですね

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さらに、駅の売店で“のむヨーグルト”を買ってきて、喉の渇きを癒やします。
“瓶入り”というのが、これまたいいですね・・・。




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待つことしばし、発車の10分ほど前になると、改札が開始されます。
このとき乗車したのは、松江しんじ湖温泉駅10:41発の普通104列車(土休日ダイヤ)。

どこかで見たようなスタイルの電車が充当されていました。
・・・ということで、全国に兄弟も割と多い、もと京王5000系の改造車、2100系でございます。

この2100系の塗装バリエーションは--同じように京王5000系を改造した、われらが(?)伊予鉄道700系とは“大違い”で--両数の割に豊富です
このときは、かつての一畑電車の塗装を再現した編成に当たりました。

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もと京王5000系ということは、運転室の後ろも座席がある・・・ということで、無駄に(?)展望席を確保
ロングシートなので首を捻りながらということもありますが、初めての一畑電車・北松江線の旅は、まずは展望席からです
(なお、出雲市~大社間は昨年乗車しています・・・って、記録を振り返ってみたら、昨年もこの編成に乗車していた・・・)。

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運転室。
ワンマン機器の追加を除けば、原形をよく残しているのでは・・・。

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旧塗色再現編成らしく、一畑電車の“かつての”路線図が掲出されていました。

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ロングシートの並ぶ室内・・・。
松山人にとっては、まさに“どこかで見たような”・・・状態です
(モケットのカラーリングや、冷房装置の違いによる天井の造りの違い、あるいはワンマン装備の有無といった細かい違いはありますが・・・)。

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そう、ばたでんにおいては“ワンマン運転”がデフォルトです。
したがって、整理券発行機や運賃箱があるわけですが、もと京王5000系の車内にそんなものがあると落ち着かないのも、松山人だからなのでしょうか・・・
(全国的に見れば、全面的にツーマン運転している地方私鉄の方が稀なのですが・・・)。

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運賃表示器。
「自転車の持ち込みがいつでも可能」というのも、ばたでんの特徴ですね。




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さて、観察に励んでいるうちに発車時間になったようで、列車はゆるゆると動き始めました。
しばらく走ると、眼前に広がるのは宍道湖のパノラマ

さすがに、宍道湖に沿って走るだけのことはありますね。

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道路と並走する区間では、自動車とやりあっています。
なお、駅間距離が長い分、(少なくとも伊予鉄道・高浜線よりは)はるかにすっ飛ばしているという印象。

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宍道湖から離れるところもありますが、途中の長江~一畑口間は、ほぼ宍道湖に沿って走っています。
地図からイメージしていたよりも、景色の見応えはありました・・・

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途中の津ノ森駅で、最初の交換。
交換相手となる下り101列車には、これまた目立っている1000系“ご縁電車・しまねっこ号(Ⅱ)”が充当されていました
(この日のうちに、乗車しています)。

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列車はさらに宍道湖に沿って進み、一畑口駅に着きました。

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ここで、進行方向が変わります。
かつては一畑薬師まで線路が延びていたそうですが、大東亜戦争中に不要不急路線扱いされて廃止されてから復活することなく、途切れた線路が戦前の栄華を偲ばせてくれます・・・。

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駅名標。

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どこかで見たような“おやじ”が鎮座しているのはともかくとして、今もなお、一畑薬師にお参りする際のアクセス駅として位置づけられているようです。
もっとも、鉄道利用で一畑薬師に参拝する人がどれくらいいるのかはともかくとして・・・。

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さて、運転士が駆け足で(?)移動して、ここから先は逆向きに進むことになります。
したがって、これまでの先頭展望席も、後方展望席に化けるという次第・・・。

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列車は宍道湖から離れて、田園地帯を疾走していきます。

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11:18(頃)、列車は雲州平田駅に着きました。
車庫もある拠点駅なのですが、ここでアナウンスがありまして・・・

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「隣の電車にお乗り換えください」ですって・・・

時刻表上では乗り換えの表示はありませんし、あたかも一本の列車であるかのように書かれているのですが、走行距離調整のためのレギュラーな乗り換えなのか、はたまたイレギュラーな乗り換えなのか・・・
(車両故障といった趣旨のアナウンスはなかったので、おそらくは“レギュラー”なものと思われますが・・・)。

ともあれ、せっかく後方展望を楽しんでいたのですが、乗り換えによりあえなく轟沈。

なお、乗り換えた先も同じ2100系だったのですが・・・

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“ご縁電車・しまねっこ号(Ⅰ)”で、ございました。
それにしても、インパクト抜群です。

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乗り換えてから10分ほど走ると、大社線が分岐する川跡駅に到着です。
このまま大社駅まで行ってもいいのですが、ホームで“最新鋭車両”を見かけて、お乗り換え・・・

「ばたでんの旅(その②)」につづく・・・

18きっぷで山陰に行く(その②)

「その①」のつづきです・・・

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二条駅から6時間ほど、山陰本線を延々と普通列車を乗り継ぎつつ走破し、15時過ぎに鳥取駅に着きました。
次に乗り継ぐ列車まで1時間ほどの待ち時間がありましたので、一旦改札の外に出て、駅前をウロウロ・・・。

新幹線駅もビックリの堂々たる高架駅ながら“非電化”というミスマッチが、鳥取駅の面白いところです
(そして、真っ昼間だと悲しいくらい人通りが少ないのも、地方都市の現実・・・)。

1時間ほどの乗り継ぎ時間では、駅からあまり離れすぎるのも危険ですから、駅ナカの“砂丘そば”を昼食--少し遅いけど--に食して・・・

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次に乗り継ぐのは、2番乗り場に停まっている快速「とっとりライナー」号です・・・って、

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オマエかよ・・・(苦笑)


“バーロー”・・・もとい、名探偵に導かれて、先へ進むことになりました。

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外観はピンクです・・・。

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車体全体がラッピングされているという、なかなかの“本格派”。

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JR世代のキハ126系ですが、ホームのかさ上げが行われていない区間を走ることもあってか、ステップがあります。
では、ステップを越えつつ車内へ・・・って




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車内は何もなしかよ!

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まあ、車内が名探偵とゆかいな仲間たちに満ちあふれていたり、シートモケットがピンクだったりした日には落ち着かないことこの上ないので、これでいいのかもしれません・・・。

なお、基本的にはボックスシートが並ぶキハ126系ですが、車端に限ってはロングシートが設置されています。

そして、ボックスシートが並ぶということで、“急行形の再来”などと形容されることもありまして、実際にかつての急行と同じような通過駅のある列車に充当されるのでもあれば、足回りも立派なものなのですが・・・




肝心の座席はお寒い限り・・・


・・・というのが、キハ126系とキハ121系の“現実”ですね。
何せ、詰め物をケチっている--煎餅座布団かよ!--ことと、背もたれの傾斜がフィットしないのがいけません

また、切妻上等、実用性万歳・・・といわんばかりのスタイルも、同僚であるキハ187系に通じるところがあります。

急行形のキハ58系と比べるのは失礼・・・というのはもちろんのこと、座席やスタイルという面ではキハ40系の方がよほど優秀だと思うのは、私だけでしょうか・・・。

・・・とはいえ、速度面で(キハ40系とは)圧倒的な格差があるので、どうしても鳥取~益田間の山陰本線を18きっぷで行く場合、快速列車に頼らざるを得ないのが、現実です・・・。
足回りはさすがにJR世代だけあって、(機関を換装した)キハ40系とは比較にならない“飛ばしっぷり”を見せつけてくれます。
もちろん、山陰本線鳥取~益田間は--主にキハ187系特急を対象としているのでしょうが--高速化工事を(地元のお布施により)行っているので、性能をフルに発揮できるということはあるにしても、“走り”は気動車らしからぬ惚れ惚れとしたものなんですけどね・・・
(一般形気動車で現状このキハ126/121系快速を圧倒できるのは、東海のキハ75系・快速「みえ」くらいではないでしょうか・・・。アコモデーションという面ではキハ126系を凌駕するわれらがJR四国1500形、性能はともかく、実際の“走り”は寒々しいですからね・・・)。


18きっぱーのみならず、一般の利用客にとっても快速列車の利便性は高く評価されているようで、発車する頃には座席は満席、立席も出る程度の混雑になりました。
米子駅を、定刻通り16:02に発車。
ちまちま通過しながら、西へ進みます。

倉吉駅でも、乗客の入れ替わりこそ多いものの、混雑状況に大差はなく、車内は相変わらず混んでいる状況で、西へ進みます。
まあ、「快速」とはいうものの、(停車駅の少ない列車であれば)かつてのキハ181系特急と同等の所要時間で走っていますので、“山陰版新快速”といった位置づけで、地元住民+18きっぱーの支持を受けているのかも、しれませんね。

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鳥取駅から80分ほど、御来屋(みくりや)駅に着きました。
行き違いのため3分ほど停車です。

この駅に限らず、山陰本線には“国鉄時代からの伝統ある駅舎”が、比較的よく残されています。
見方を変えると、駅舎を改築するための投資が見送られているだけ・・・ともなるのですが。

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米子駅が近づいてくると、風力発電の風車群が車窓を彩ります。

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前線なのか空気の境界なのか、雲がきれいに列をなしていました・・・。

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17:42、鳥取駅からちょうど100分で、米子駅に着きました。
列車は引き続き出雲市駅まで走りますが、米子~出雲市間は各駅停車となります。

それ以前の問題として、キハ126系の誉められたものでないボックスシートはあまり長時間座っているものでもない・・・ということで、ここで降車です。




さて、この日は米子駅近くのビジネスホテルに宿泊予定です。
が、まだ18時前ということで、ホテルに行くには少し早い時間・・・。

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・・・ということで、跨線橋を渡ってやってまいりましたのは・・・
(階段の装飾、四国では当たり前のように見受けられるのですが、西日本でも流行っているのでしょうか? あるいは、西日本の流行を四国が取り入れただけ?)

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境線の列車が発着する0番乗り場です。
境線名物(?)鬼太郎列車に乗って、境線を往復乗車します
(こんな無駄なことができるのも、18きっぷさまさまです・・・)。

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このときは、米子18:04発の普通1661Dに乗車しています。
米子方には、“目玉おやじ”号。

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境港方には“猫娘”号が充当されていました。

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連結面。

さて、先程まで“コナントレイン”に乗車していたわけですが、外観こそド派手なラッピングになっているものの、内装はいたってノーマル。
“鬼太郎列車”も同じパターンでしょ?・・・と思っていたら・・・









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なんだこの力の入りようは?!

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天井もエラいことになってます・・・。

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目玉おやじが並ぶシュールな空間

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天井は・・・猫娘号ほどエラいことには、なってないか・・・。

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トイレの壁もごらんのありさまですよ
(ただし、トイレの中身はただの和式トイレ・・・)。






・・・ということで、これはガチな奴や・・・
(なんという“本格派”)。

なお、車内アナウンスも(ワンマン列車の場合は)鬼太郎と猫娘(の中の人)による録音が流れるという、凝りっぷりです
しかも、境線の全駅には、それぞれに担当(?)の妖怪が配置されていて、愛称が設定されており、その駅愛称についても各駅においてアナウンスするという、これまた“本格派”。

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ちなみに、米子駅は「ねずみ男」駅。

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境港駅は「鬼太郎」駅だそうです。

外も本格派なら中も本格派、アナウンスも本格派・・・ということで、この“ガチ”っぷりは、われらが四国の誇る「アンパンマン列車」と十分張り合えるに違いない・・・と、実感してまいりました
(なお、“鬼太郎列車”は、来年(平成30年)に再度のリニューアルが行われることがJR西日本より発表されています。現行のデザインを眺めることができるのも、今のうちですね・・・)。




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さて、学生や社会人の帰宅時間ということで、満席+立席多数の状況で、普通1661Dは18:04に米子駅を発車しました。
しばらくは米子の市街地を走り、後藤総合車両所では留置されているクハ381形を眺めたりしながら、北へ進みます。

そして、市街地を抜けるとすっかり郊外の様相を呈します。

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米子駅から25分ほど走ると、米子空港が見えてきました。
境線にも「米子空港」駅が設置され、確かに空港ターミナルと直結してはいるのですが、アクセス鉄道としてどこまで機能しているかは“?”。

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そうして、外が段々暗くなる中、18:50、列車は終点の境港駅に着きました。
全体としては平坦線である境線なのですが、駅間が割と短いこと、そもそもキハ40系の--機関換装したとはいえ--アレな性能もあって、米子~境港間の17.9kmを46分かかるという、鈍足っぷりを見せてくれます

表定速度を計算してみたら、実に23.3km/hと出ました
(あれ、「四国まんなか千年ものがたり・しあわせの郷紀行」と大して変わらない?)。

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終端駅らしく、線路は途切れています。

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駅名標の左側は空白です。

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ベンチも“ごらんのありさま”です・・・。

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多くの乗客が“降りて”はいきましたが、降りていった乗客が家路につくと、待合室はがらんどう。
まあ、この時間から米子に向かおうという人も、それほど多くないのでしょうね・・・。




さて、“鬼太郎列車”は、現在6両の設定があります。
このときに境線で見かけたのは、ここまで乗車してきた“目玉おやじ号”と“猫娘号”に加えて、“子泣きじじい号”と“砂かけばばあ”号(“鬼太郎号”と“ねずみ男号”は、この日の運用がなかったためか、線路上では見かけず)でした。

どうせなら乗ることができる限りの鬼太郎列車に・・・と、思わないでもありませんでしたが、他方で境線は本数の少ないローカル線。
1本見送ると次は1時間後・・・というのがざらな世界につき、乗ってきた列車でそのまま折り返すことにしました
(時間があれば、「水木しげるロード」でもゆったりと散策したかったのですが、夜では、ねぇ・・・)。

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行きは“猫娘号”に乗りましたので、

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帰りは“目玉おやじ号”に乗りました。

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インパクトありすぎだろ!

折り返しの普通1664Dは、境港駅を19:05に出て、各駅に淡々と停まりながら、米子を目指します。
意外だったのが、境港駅からはガラガラだったのに、途中駅から(米子方面に帰るであろう)高校生が大挙して乗車してきたことでして、

地方ローカル線は高校生が支える・・・の法則は、こんなところでも存分に発揮されていることに、感心した次第
(往路の境港行きも、もちろん多くの高校生が乗っていたのですが、両方向の流動があるとは知りませんでした・・・)。

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かくして、多くの高校生の賑やかな話し声にぼっち非コミュは圧倒されつつも、19:52、列車は終点の米子駅に着きました。
多くの高校生に続いて列車を降りると、隣の1番線からは・・・


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「サンライズ出雲」号が出発していくところでした。
いつかはこの列車にも乗り通してみたいところですが、京都在住では実に“縁のない”列車なんですよね・・・

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さすがに20時過ぎということで、本日の“乗り鉄”はこれでおしまい。
ICOCAに対応していつの間にやら自動改札化・・・されても、18きっぷは自動改札に対応しないので係員のいる改札を通るしかないのですが、ともかくも改札を抜けて・・・

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何かと工事中の米子駅を後に、予約したビジネスホテルへと去って行ったのでありました・・・。

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それにしても、“鬼太郎列車”・・・外観が本格派であることは知っていましたが、“中”もここまで本格派とは・・・恐れ入りました
(ところどころシュールというか、恐ろしいところもありますけどね・・・)。

「その③」につづく・・・

18きっぷで山陰に行く(その①)

気がつけばもう10月です。
JR西日本界隈では「30周年記念乗り放題きっぷ」が一部で大盛り上がりでしたが、1日分が3,000枚限定ということに加えて、1人6枚まで購入可能という設定のため、乗り鉄はおろかテンバイヤーもネット上に集結し、惨憺たる状況だったとか
(なにせ、連日発売開始から10分以内で売り切れ、しかもサーバーの処理能力を超える購入希望者が殺到して、エラーメッセージの連発で購入ボタンをクリックさえできなかったというアレな光景が続出しているようでは・・・)。

なお、私自身は最初から“争奪戦に参戦する気さえなかった”・・・というのが、実情です。
何が嬉しくて朝の5時半から起きておかねばならんというのだ・・・(しかも、3,000枚に限定したことで、そもそも購入自体が困難なうえに、仮に購入できたとしても、利用対象日の新幹線・特急の自由席の混雑は惨憺たるものになることがわかりきっている状態で・・・)。




・・・ということで、JR30周年記念だろうと何だろうと、そもそも個人的に秋は繁忙期なので、優雅に旅に出ることもできないので、過去の記録でも整理しておこう・・・ということで、今更のように、夏の“青春18きっぷ”で山陰地方をウロウロしてきたときの記録を整理しておきます
(なお、“18きっぷの旅”ですが、メインイベントは“ばたでん(一畑電車)の旅”・・・だったりも、します)。

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・・・ということで、やってまいりましたのは8月下旬の某日の二条駅です。
年に何度か山陰本線沿線の某所に出かけることはありまして、京都駅から出ることの方が多いのですが--始発だから確実に座れる的な意味で。あと、無駄に大阪経由で遠回りして行くことも多い的な意味で--、このときは少し気分を変えて、二条駅から出発しました

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高架のホームにのぼり、列車の到着を待ちます。
このときは、8:48二条発の普通235M(221系電車)に乗車しています。

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ラッシュと反対方向ということもあってか、円町駅で降りた客の席に、さっさと座ることができました。
映画村を横目に、山陰本線を西に進みます。

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保津峡を高架とトンネルで突っ切ると、列車は亀岡市にさしかかります。
亀岡市から南丹市にさしかかりますと、9:25、終点の園部駅に着きました。
そのまま次の列車に乗り継ぎます。

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園部駅からは、9:49発の普通1127Mに乗り継ぎます。
二条駅を一本後の列車でもこの列車に乗り継ぐことはできるのですが、座席確保的な意味で、一本早い列車でやってきた次第。
もっとも、夏休み中とはいえ平日ということもあってか、次の列車から乗り継いでも座ること自体はできた模様・・・。

ごらんのとおり福知山の誇る(?)223系5500番台電車が充当されていますので・・・

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転換クロスシートで快適なものです(ただし、扉そばは固定クロスシート、車端はロングシート)。
わずか2連ということもあってか、あるいは18きっぷシーズンということもあってか、窓側の座席がすべて埋まり、ところどころ相席になる程度の混雑で発車です。

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発車したと思ったら、隣の船岡駅で、後続の特急「はしだて1号」に道を譲るために長時間停車・・・。
まあ、それが単線区間の普通列車と言ってしまえばそれまでですが、園部駅で特急列車を見送ってから発車・・・とはいかないのでしょうかね。

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自然豊かな山陰本線を、トコトコと西へ進みます。
なお、自然豊かということは沿線の人口密度が低いということでもありまして、とくに18きっぷシーズンの場合、綾部駅までまとまった降車はありません(平日のより時間帯の早い列車に乗ると、鍼灸大学前で多くの学生が降りていく光景に遭遇することもあります)。

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園部駅から70分少々・・・。
11:03に福知山駅に着きました。
国鉄時代のように長距離普通列車など走っていませんので、拠点駅ごとにこまめに乗り換えです・・・。
これもまた、“現代の18きっぷの旅”なのかも、しれません。




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福知山駅からも、引き続き223系5500番台車の旅です。
ここからは、福知山11:12発の普通431Mに乗り継ぎます。
乗り継ぎといっても、同一のホームで乗り換えができるように配慮されているので、ほとんど負担にはなりません。

こちらも、車内の窓側席がすべて埋まる程度の混雑で、発車です
(そして、18きっぷシーズンのお約束として、「君らまた同じ列車かよ・・・」となる・・・)。

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相変わらず線形の悪い--カーブだらけ--の山陰本線を走り、列車はいつの間にか京都府から兵庫県に入っています。
兵庫県に入って最初の拠点駅が、ここ和田山駅。
播但線に/からの乗り換えなのか、若干の乗客の入れ替わりがありました。

そして、ふと外を眺めれば・・・

全但バスの誇る“やっぷー号”

(養父市ラッピングバス)

時間帯からして、大阪梅田を9:20に出た城崎温泉行きですね。
そういえば、まさにそのバスに(しかも、“やっぷー号”に)6月に乗車しているので、そのうち記録を整理しておかないと・・・
(→記録を整理しました・・・)。

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隣の養父駅にさしかかる頃には、外は一面の“黄金の世界”です。
なお、その養父駅では、交換待ちのため5分ほど停まっています。

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養父駅の隣が八鹿駅です。
“やぶ”、“ようか”と、難読駅名が地味に続く・・・というのはともかくとして、八鹿駅に隣接する全但バスの本社を一瞬だけ眺めることができます。
先程和田山駅で抜いていった特急バスとこの列車、さてどちらが先に八鹿駅に着いていたものか・・・(車内からは確認できず)。

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その八鹿駅からは、補習帰りなのか部活帰りなのか、高校生が多数乗り込んできて、車内はかなり賑やかになります
(画像では人気がありませんが、それは高校生が乗り込んだ後だから・・・)。

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12:32、豊岡鉄道部(→福知山電車区豊岡支所)の広い構内が見えてくると、

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終点の豊岡駅に到着です。

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乗車してきた編成は、そのまま福知山へと折り返していくようです。




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豊岡駅では、特急列車を見送ることになります。
下りの「こうのとり5号」(右側の289系電車)と、上りの「きのさき16号」(左側の287系電車)の行き違い。
普段は--出かける先から交通費の支給を受けているので、エラそうに--特急利用であることが多いですが、全額自腹の“18きっぷの旅”においては、特急列車とは“指をくわえて見送るもの”です(苦笑)

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延々と普通列車--ときどき快速列車--を乗り継ぐ私は、キハ40系の乗車位置で、次の列車を待ちます・・・
(こうして、普通列車であっても乗車位置表示があるのはありがたいですね・・・)。

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待つことしばし、豊岡12:53着の普通170Dが到着しました。
この列車がそのまま、浜坂行きの普通173D(豊岡13:02発)になります。

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キハ40系といえばボックスシート!
・・・ということで、ボックスシートを確保しました。
足元に配管が出っ張っているのも、これはこれで“ノスタルジー”(苦笑)。

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背後のクーラーが、轟音を発しながら冷気を出してくれますが、あまり追いついていないという気も、しないでもありません・・・。

ともあれ、この列車も窓側が埋まるくらいの混雑--ボックスシートの場合は、各ボックスに2~3人が座っているような状態--で、定刻通り豊岡駅を発車しました。

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円山川に沿って走る区間(玄武洞~城崎温泉間)は、地味に車窓のハイライトなのかもしれません。

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城崎温泉駅でいくらか乗客の入れ替わりがありまして、列車はしばし内陸部を進みます。

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・・・とはいえ、竹野駅に着く頃には日本海が見えてくるのですけどね・・・。
しばらく、日本海が見えたり見えなかったり・・・という山陰本線を、まったりと進んでいきます。

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佐津駅につきました。
何やら周りの乗客が騒がしい・・・と外を見ると・・・

トワイライトエクスプレス瑞風!


・・・なんとまあ、こんなところで遭遇するとは思いませんでした
(あと、動力的には“気動車”なのでそれはそうなのですが、両端の車両がエンジン音を響かせながら走って行ったのが、“寝台列車”としては新鮮というか何というか・・・)。

なお、ブルジョワジー/選ばれし社会のエリート御用達のクルーズトレインのこと、“外から見てるだけ”・・・という、この現実

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香住駅ではキハ189系「はまかぜ4号」と交換しましたが、「~瑞風」を見た後では、正直「ふーん」(苦笑)

その香住駅から、やたらめったら乗客が増えてきて、一気に車内は“やかましく”なりました・・・。
何ごとかと思いきや・・・

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餘部橋梁を列車で渡るツアー客

・・・だったようで。
平日にウン十人のツアー客を集めることができるのですから、鉄橋からコンクリート橋になっても、餘部橋梁の人気は大したもの・・・と、いうべきなのでしょうか。

なお、目的が目的だからか、餘部駅で大挙して降りていきまして、車内はまた閑散とした状況に戻りました。

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14:13、豊岡駅から1時間ちょっとで、終点の浜坂駅につきました。

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普通173Dはここ浜坂が終点になりますので、地下道を渡って乗り換えです。
なお、乗車してきたキハ40系は、即座に豊岡へと折り返していきます・・・。




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浜坂駅からは、鳥取行きの普通535D(14:20発)に乗り継ぎます。
乗り換え時間7分とせわしないうえに、乗り換える先はキハ121形の単行・・・ということで、微妙に座席確保も懸念されたところですが・・・

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何とかボックスシートを確保できて、やれやれ・・・。

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国鉄形のキハ40系と異なり、足元に配管がないのはいいのですが、肝心の“掛け心地”という面では、キハ121の方が“退化”しているような気がするのは、気のせいでしょうか・・・。

要するに、詰め物は薄い、背もたれが直立している・・・的な意味で

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東浜駅の前後では日本海を望む区間もありますが、基本的には内陸を淡々と走り--軌道強化はされていない区間なので、キハ121形といえどもキハ40系と走りは変わらない(ダイヤ上の所要時間も変わらない)--、

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15:05、鳥取駅につきました。
ここまで、二条駅から約6時間

「スーパーはくと」号であれば京都~鳥取間が約3時間・・・ということを考えると、普通列車乗り継ぎでこれだけ時間をかけてやってくるのは、物好きか18きっぱーくらいか・・・(苦笑)

ここまで、数分~数十分という短い乗り継ぎ時間で乗り継ぎを重ねてきましたが、ここ鳥取駅では少し時間的余裕があります。
・・・ということで、腹ごしらえも兼ねて、一旦改札の外に出てみることとします。

「その②」につづく・・・

エピローグ「グラン松山EXP」(その②)

「その①」のつづきです・・・

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“グランドリーム仕様車”が充当された「松山エクスプレス大阪16号」は、JR松山駅から2時間ほどで、最初の開放休憩地である吉野川サービスエリアに着きました。
乗客が三々五々、外に出て行きます。

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松山市駅を15:30に出た伊予鉄バスの京都行きと並びます。
こちら“グランドリーム”仕様車はいすずガーラ、あちら伊予鉄バスは日野セレガですが、車体が共通仕様なので当然と言えば当然ですが、きわめて似通ったスタイルです・・・。

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☆の散りばめられた車両が真っ昼間に走っているという、この現実。
乗っている側としては快適なので、ありがたいんですけどね・・・。

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今のところ、松山には1日2往復しか来ませんが、徐々にグランドリーム仕様車が増えていくのでしょうね・・・。




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10分ほどで休憩を終え、きりよく17:40にバスは動き始めました。
相変わらず“人数確認しないまま動き出す”のが、新鮮というべきか、慣れないというべきか・・・

引き続き対面通行区間が続く徳島自動車道ですが、比較的交通量の多い東側については、4車線化も想定した準備工事が行われています。
ごらんのとおり、跨道橋は4車線に対応した長さで建設されているのですが、さてこの設備が“日の目をみる”機会はあるのか・・・。

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徳島道を走ることしばし、18:24に藍住ICを出ました。

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5分ほどの一般道走行を経て、18:30、板野ICより高松自動車道に入ります。
いつもの“お約束”ルートです。

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さて、その高松自動車道。
開業からしばらくは対面通行だったのですが、交通量が増えてきたからか、現在は絶賛(?)4車線化工事中です。
ただでさえ、並行する特急「うずしお」号は自家用車や高速バスに追われているのに--だからこそ、多くの列車がわずか“2連”で走っているわけで--、4車線化でクルマが高速化するとなると・・・。

なお、松山方面からの高速バスについては、高松道を走っている距離自体が短いので、4車線化されたからといって劇的なスピードアップ・・・とは、ならないと思われます。

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そうしていつの間にやらバスは神戸淡路鳴門自動車道に進路をとります。
夕暮れ時の大鳴門橋を渡り、四国に別れを告げます。

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淡路島を疾走していきますが、8月上旬の19時前・・・ということで、夕暮れが美しかったです。

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19:13、最後の開放休憩地となる室津パーキングエリアに着きました。
京都に向かう伊予鉄バスと並んで、一休み・・・。

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19:25までの開放休憩が予告されました。

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室津パーキングエリアは現在改良工事中で、夕暮れを眺めるスポットも(仮設トイレにスペースをとられて)減少していますが、それでも、木々の間から眺める夕暮れの播磨灘は美しいものです・・・。

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余談ながら、ステップを照らすLED照明・・・暗くなりつつある時間帯ということもあって、目立っていました・・・。

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開放休憩中の車内。
乗客が少なめということもあってか、使われていないプライベートカーテンが多かったです・・・。




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開放休憩を終えまして、バスは再び動き始めました。
相変わらず人数確認はありません・・・。

淡路サービスエリア名物の観覧車が見えてくると、淡路島ともお別れです。

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明石海峡大橋に入りました。

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神戸の市街地が見えてくる頃には、高速舞子バス停が近づいてきています。
もっとも、このときは降車ボタンが押されなかったため、華麗に通過・・・。

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神戸淡路鳴門自動車道から、第二神明道路を介して、阪神高速3号神戸線に入ります。
急カーブ--ドライバーに注意を促すためか、照明が著しく派手--を通過する頃には、すっかり神戸の市街地です
(ちなみに、こうして急カーブしているあたりに、神戸貨物ターミナル駅&JR鷹取駅があります)。

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阪神高速3号線を降りると、まもなく三宮バスターミナルです。
20:06に着きまして、3人降りていきました。
このときは三宮での降車客が少し少なめでしたか・・・。

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三宮を出ると、一般道~阪神高速5号湾岸線~16号大阪港線~1号環状線と進路をとり、湊町バスターミナルに向かいます。
阪神高速から湊町バスターミナルに乗り入れる際には、直接乗り入れることができます
(逆は一般道を介する必要あり)。

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20:51、湊町バスターミナルに着きました。
6人降りていきまして、車内にはほとんど人が残っていないという状況(しかし、微妙に“貸切”にはならず・・・)。

まあ、大阪駅・梅田界隈に行くだけならば、「オレンジライナーえひめ」号の方が圧倒的に早いですからね・・・。
逆に、なんばに行きたければこの路線の方が乗り換えがいらないうえに早いという次第・・・。

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湊町バスターミナルから先は、四つ橋筋を北上していきます。

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大阪駅をぐるりと回り込むと、終点の大阪駅JR高速バスターミナルが見えてきました。

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21:15頃(きちんと記録せず)、だいたい定刻通りに、終点の大阪駅JR高速バスターミナルに着きました。
わずかな乗客を降ろして、バスは車庫へと回送されていきます・・・。


こうして、最後だけ“バス”となりましたが、今年の“バースデイきっぷの旅”も、無事に終えることができました

(おしまい。なお、「まとめと目次のページ」はこちらから・・・
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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