中扉エアロバス乗車記と淡路島牛丼(平成30年5月下旬)

(再度おことわり)
本コンテンツの内容は、一乗りバスヲタが“個人的に”見聞した記録です
本コンテンツの内容が今後とも(また、曜日を問わず)正確であることを保証するものでは“ありません”

また、運行事業者(淡路交通)にむやみに問い合わせることはマナー違反となる可能性がありますので、ご遠慮ください




今年(平成30年)の5月上旬に、約1年ぶりに“淡路島名物・中扉エアロバス”に乗りに行ってみたことがありました

長きにわたり、運行会社である淡路交通ホームページに“特設ページ”(運用についても公開)がありましたが、今年4月の福良~舞子線ダイヤ改正をきっかけにして、ページがなくなってしまったようで、結局は自分で確かめに行くこととなりました

5月上旬の段階では、ダイヤ改正前と同じ運用に入っていたようで、高速舞子15:55発の福良行きに始発から終点まで乗り通してきました
(もちろん、これは「訪問日にそうだった」という話であって、運用非公開である以上、平日・土日祝日とも常にそうであることを保証するものではありません
また、ホームページに記載されていた頃は「平成30年6月末まで運行予定」と書かれていましたが、それ以前に引退する可能性も排除することはできません。逆に、再度の運行延長がある可能性も・・・)。


さて、“中扉エアロバス”の存在を抜きにしても、年に一度は神戸に出かけたついでに“淡路島牛丼”を食しに行くことを慣例にしておりまして、5月下旬のさる平日に出かけてきましたので、そのときの記録を整理しておきます




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・・・ということで、神戸市内某所からJR線に揺られてやってまいりましたのは、舞子駅の上にある高速舞子バス停です。

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前回の訪問時には、福良から到着した中扉エアロバスを(上り線のバス停に)望見することができましたが、このときは少し遅かったのか、福良からのバスはすでに回送されていた模様・・・。

まあ、この日は“牛丼がメインで、中扉エアロバスはサブイベント”ですからね・・・。
とはいえ、一応は前回乗車した高速舞子15:55発の便が中扉エアロバスであるかどうかくらいは、確認しますよ(違う車両だったら、洲本バスセンター行きを利用しないと・・・)。

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待つことしばし、15:50頃にやってきたのは・・・



中扉エアロバス(当たり!)

・・・ということで、途中の洲本ICまでお世話になります。

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中扉をくぐってこの階段を上がるのも、私にとってはさすがにこれが最後でしょうか・・・
(今年中に淡路島系統の高速バスに乗車する予定は、もうありません・・・)。

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去りゆく中扉に敬意を表して、今回は中扉直後の席に座ります。
なお、この席はシートピッチが他の席よりも広いという特徴もあります(隠れたアタリ席か?)。

それにしても、いつも高速舞子から半分程度は埋まる路線ではありますが、このときは・・・

8割方埋まっているんですけど
(何があった?)

幸いにして(?)私の隣は埋まりませんでしたが--この路線は各停で短距離乗車も多いので、早く降りることのできる前方席が好まれる--、たまたま観光客が多かったのか?

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中扉収納!

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定刻通り15:55にバスは発車し、明石海峡大橋を渡ります。
淡路島に入ってすぐの淡路ICバス停で早速降車があるのも、この路線の特徴です。

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大阪湾を見下ろしながら、南へひた走ります。
神戸淡路鳴門自動車道がかなり高いところを走っていますので、毎度のことながら“壮観”ですね・・・。

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東浦ICバス停に停車中。
いつもよりも降りていく乗客が多かったようで・・・。

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中扉も大活躍。

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北淡ICで一旦流出して、北淡ICバス停で帰宅の高校生を乗せます。
この「高校の通学需要」こそが、かつて中扉エアロバスを必要とした最大の理由だと思われますが、淡路島も少子化が進んでいるのでしょうか、かつてのような“高速バスの勢い”も失われつつあるようで・・・。

昔は通学/帰宅時間帯には続行便も出されていたところ、今では続行便が出ることもなくなったようです(5年ほど前まで淡路島をウロウロしていた頃には、帰宅時間帯に続行便が出ていたことを確認しています)。

“中扉”を取り付けることでイニシャルコストもランニングコストもかかるのでしょうから、置き換え用の車両が何の変哲もないガーラになるのも、時代の流れなのかもしれません
(圧倒的な需要があったならば、“中扉ガーラ”や“中扉エース”を見ることもできたのでしょうか・・・)。

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津名一宮ICでも、いったん高速を流出します。

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淡路島中央ICに隣接する本四中川原バス停に停車中。
5~10分ごとにこまめに高速上(ときどき、インターの外)のバス停に停車する高速バスも、全国的には少数派ですね。

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高速舞子から40分ほど・・・(到着時刻については記録せず・・・)。
洲本ICバス停に着きました。

バスはさらに30分ほど、終点の福良に向けて走りますが、この日はここで降車しました
余談ながら、乗車時間的な意味では“半分強”、距離的な意味では“3分の2”といったところ思われますが、

高速舞子→洲本ICの運賃:1500円
高速舞子→福良の運賃:1950円



・・・けっこうな遠距離逓減運賃、なのでは?

差額が“450円”しかないことを思うならば、福良まで乗り通した方がおトクな気もしないでもありませんが、さすがに2週間前にしたことを繰り返しても・・・ということで、大人しく降りました。

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バスは引き続き、福良へと向かいます。バイバ~イ(´∀`*)ノ
(来年もまた会えるのか、さすがにもう無理なのか・・・)




前回(平成30年5月上旬)の乗車時にも思いましたが、

経年車とは思えないほど、整備が行き届いています



普通、経年車というか、廃車直前の車両となると、塗装がかすれていたり、錆が浮き出ていたりするものですが、この“中扉エアロバス”は、そのような劣化をあまり感じさせません(細かく見ればかすれや錆もあるのでしょうが・・・)。

また、改めて“クッションの効いた座席”が、短距離便としては上等なものであることも実感できました(座席だけを見るならば、現行ガーラよりも個人的には中扉エアロバスの方が断然好みです)


・・・とはいうものの、いかに“運行延長”を繰り返しているといっても、2001年式のこの車は車齢17年
代替サイクルの早い淡路交通では“異例中の異例”な長命車両であることはもちろんのこと、そもそも全国レベルでも、前世代の(フルモデルチェンジ前の)エアロバスが少数派になりつつあります。

(個人的な“なじみ”を例に挙げるならば)あれほど長きにわたりエアロバスを使い続けていた西日本JRバスからも、2000年代初頭に大量に導入されたエアロバスやエアロキングが、続々と引退している状況です
(だから、松山エクスプレス大阪号にグランドリーム仕様車が続々と入ることにもなるのですが・・・)。

つまり、高速バスという観点でいうならば、エアロバスそのものがそろそろ“寿命を迎えつつある”という状況・・・というわけで、さてこの“中扉エアロバス”は、あとどれくらい元気で走るのでしょうか(今年6月からの“再度の運行延長”はあるのか・・・)。

一日でも長く、高校生や用務客(あと、ときどきヲタ)を乗せて、使命を全うしてほしいと願うばかりです。




(以下、中扉エアロバスの話題は全くございません・・・あしからず)


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・・・ということで、約1年ぶりに洲本ICバス停に降り立ちました
5年ほど前まで淡路島を用務でウロウロしていた頃にはよくお世話になっていたのですが、“変わらない”ですね・・・。

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さて、洲本ICの周りは、基本的には何もありません。
昨年降り立ったときには、直後にやってきた16:34発(所定ダイヤ。だいたい遅れる)の淡路交通・縦貫線のバスに乗り換えて、洲本バスセンターに向かいました。

今年も同じパターンで考えていたのですが、

縦貫線のバスが来ない・・・orz。


いや、ダイヤ通りであれば“4分の差で乗り換えることができない”設定ですので、これがあるべき姿なのですが、

次のバスは約1時間後

なんですよ、ね・・・。

5年前までの経験と、昨年の経験から、今年も縦貫線のバスがやや遅れて、都合よく乗り継ぐことができるだろう・・・と適当な期待をしていたところ、思いっきり外されてしまいました・・・
(くどいようですが、ダイヤ通りであれば“これがあるべき姿”です。見方を変えると、縦貫線と高速バスの相互接続など、全く考慮されていないことになります。実際に洲本ICバス停で見ていると、“自家用車による送迎”が圧倒的なので、それもそうなるか・・・)。




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さて、16:50頃まで様子を見ていたのですが、これは本格的に次のバスコース・・・ということで、周辺散策に出かけることにしました。

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“洲本”ICの名の通り、IC自体は洲本市内にあります。
ただし、洲本市でもかなり端の方ということもありまして、少し歩くと南あわじ市に入ります

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南あわじ市から洲本市を振り返る。

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ちょうどタマネギの収穫シーズンだったのか・・・

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収穫間際のタマネギを至るところで眺めることができました。

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30分ほど散策したところで、洲本ICそばの神社に戻ってきました。

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せっかくですので、お参り・・・。




洲本IC17:37発の縦貫線バスは少し遅れてやってきまして、結局は17:38の福良行き(高速舞子16:55発)の“後”の発車となりました(この光景が1時間前に展開していれば・・・)。
淡路島を走る“一般路線バス”としては基幹路線である縦貫線のバスも、高校生がほとんど降りたのでしょうか、車内は閑散としていました。

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洲本バス停(バスセンターのひとつ手前)まで、だいたい15分程度揺られまして、やってまいりましたのは昨年に引き続いて“御食国(みけつくに)”でございます。

もちろん、お目当ては“淡路島牛丼”です。

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店内に入ると、数人の先客が食事をしていました。
そんななか、店員さんに案内されて席につきまして、注文するは“淡路島牛丼”

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相変わらず、レンガ造りの建物を改装した、雰囲気のありすぎる空間です
腐れ中年が一匹でいると、場違いなくらいに・・・(失笑)。

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待つことしばし、“淡路島牛丼”と、1年ぶりにご対面です

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うん、いい艶してます。

もう、美味いのはわかりきっていますので、今年も“年に一度の贅沢”といきますか。




・・・・・・・・・
・・・・・・
・・・
ハイ、うまーーーーーーーー!!




高級和牛である淡路牛なのだから当然といえば当然なのですが、柔らかくて口の中でとろけるような食感。
柔らかい赤身と適度の脂身の奏でるハーモニー!!

そして、牛肉ばかりではなく、淡路産タマネギと、淡路産のお米がこれまたすばらしい。
牛丼たるもの、肉だけよければ十分・・・ではないのです、ハーモニーのとれた総合芸術でなければならないのです


しっかりした食材を使っているだけあって、“1890円”と、私のウン日分の食費が1食で吹っ飛んでいくわけですが、

それだけの価値がある


・・・と、重ねてご満悦です。




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20分ほどかけてゆったりと食しまして、精算を終えて外に出ます。
満足満足・・・。

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ちなみに、御食国の背後には、淡路交通の本社と車庫--かつての淡路交通鉄道線の洲本駅跡地--があります。

(帰路の記録はこちら

電車でGO! PLUG&PLAY帰還す

昨年夏に発売が発表され、今年の2月にAmazonとエビテンの限定発売品として(一部で)話題になりつつ発売された

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電車でGO! PLUG&PLAY



マスコン形のコントローラーに、“電車でGO!”シリーズの傑作と名高い(?)“FINAL”を搭載した、単体で遊べるゲーム機として、華々しく発売されたはいいものの・・・



強制終了の嵐
(公表された「山手線ダイヤ②」以外でも、落ちるときは落ちます・・・)
処理落ちの嵐
発車メロディやミュージックホーンがボロボロ
ダイヤを無視して緩行線を暴走する列車



・・・と、ハードウェアが割とよくできていた一方で、ソフトウェアはボロボロでした・・・
デバッグまともにやったのかよ・・・レベルで。


さすがに、この状況では「仕様」と強弁することもできず、修正アップデートが実施されることが発表されましたが、


まさかの、

実機をそのまま送り返せ
(今のご時世、インターネットからパッチをダウンロードして・・・とはならないものか・・・)


いや、「仕様」と強弁されずに、修正してくれるだけマシなのでしょうが、相当“予定外のコスト”がかかったはずでして(不具合修正なので、返送時の送料もメーカー持ちですし)、こんなことならデバッグをもっとまともにしておけば・・・
(あとは、J※※R※※にゼニを払ってでも、発車メロディやミュージックフォーンを“まとも”なものにしてくれていれば・・・)。




さて、修理対応自体は3月下旬からはじまっていましたが、対応当初は大挙して送り返されそう・・・という余計な“忖度”もはたらきまして、5月になってようやく修理を依頼することにしました。
まずは、公式ホームページ上のフォーマットに必要事項を入力しまして--そこはインターネット対応なのね・・・--、しばらく待ちます。

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フォーマットに必要事項を入力して送信してから数日後、回収用の箱が佐川急便にて送られてきました。
返送が必要なのは“本体”のみです
(私が購入したのは付属品なしの本体のみでしたので、もともと本体しかないのですが、購入証明書や保証書といったものを同封する必要もありません)。

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箱の中にビニール袋が入っていましたので、

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本体を入れて梱包します。
あとは、付属している佐川急便の着払いラベルに必要事項を記入して、ドライバーさんに回収してもらいます
(余談ながら、ヤマトやゆうパックと違って個人が発送できる拠点の少ない佐川のこと、自分の好きなタイミングに持ち込むことが難しく、回収してもらわないといけないのは少し負担だったりもします・・・(拠点を設置するにもコストがかかるので、佐川のやり方が合理的であることも理解はできるのですが・・・))。




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回収してもらってから6日後--実際には、届いた日には不在だったので、受け取ったのはもう少し後--に、修理を終えた本体が帰ってきました

公式HPでは「1週間程度かかる」と書かれていましたが、だいたいそのとおりになりました

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不具合修正完了のお知らせが入っておりました。

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余談ながら、テレビやPCのUSB端子からではなく、きちんとACアダプターから給電しろ・・・という説明書きがありました。

この手の(USB端子を搭載するハードとしては)比較的消費電力の大きな器具をつなぐときにはそんなもの“常識”と、個人的には思うところですが、給電能力不足で落ちたのを「故障」とクレームをつけたユーザーがたくさんいたのでしょうね・・・。

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不具合修正版の証として、本体裏に“Ver. 1.13”と書かれたシールが追加されていました。

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では、起動・・・って、オートセーブモードのご案内がでかでかと・・・。
このハード、初期状態ではオートセーブが“無効”となっており、コンフィグ画面でいちいちセーブしないと、それまでの華麗な(?)運転結果とスコアが消滅していきます
(私も最初、消滅させてしまいました・・・)。

正直なところ、出荷状態で「オートセーブ有効」としておいてもよさそうなものなのですが、これが落としどころでしょうか
(なお、上の経験に懲りて、購入後間もなくオートセーブを有効にしています)。

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スタート画面の左下のバージョン表示も、“Ver. 1.13”になっていました。




なお、久しぶりに運転してみたところ、強制終了やダイヤを無視して暴走する列車の問題は改善されていました。

他方で、

音周りは相変わらず貧弱なまま
(J※※R※※にゼニを納めなければ、それもそうか・・・)

処理落ちも相変わらず見受けられる

(もっとも、分解した方の報告によると、ハード的にはミニファミコンやミニスーファミと同レベルだそうで、それで(いくら15年前のゲームとはいえ)PS2で発売されたゲームを動かす方に無理があるような気も・・・)

・・・ということで、1.5万円もするハードということを考えると、やはりもうちょっと“何とかならなかった”ものかと、思うことしきりです
(PS2版やWindows版の“ベタ移植”以前の段階として、“劣化コピー”ではねぇ・・・。他方で、今では本線上から姿を消した車両立ちが“モニターのなかでは現役”というのも、それはそれとして心躍るところですが・・・

山陰路の113系(抹茶色)

年度の前半には、所用がてら山陰本線沿線に出かけています。

特急列車を使うことが基本で、ときどき高速バスを織り交ぜたりしているのですが、なにせ本数が少ない(特に、園部以西)山陰本線のこと、時間帯によっては特急列車を待つよりも先発の普通列車に乗ってしまう方が合理的なこともあります

私の利用する時間帯でいいますと、帰りにあたる夕方の普通442M(豊岡17:33→福知山18:46)と、特急こうのとり26号(城崎温泉17:41→豊岡17:53→福知山18:52→新大阪20:44)の関係が、まさにこのパターンに相当します。

要するに、先発の普通列車が福知山まで逃げ切ってしまうというわけです。
今年3月のダイヤ改正までは「こうのとり」号の発車時間が30分ほど早かったのですが、福知山での午後の特急発車間隔を揃えるためのダイヤ改正にともない、こういうことになりました。




さて、それはよいのですが、この普通442M、ダイヤ改正の前から(昨年までも)わりと使っていたのですが、このダイヤ改正以降、充当車種が変更されてしまいました

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以前は223系6000番台5500番台が入っていたのですが・・・
(同じように221系と併結されることがあるので混同していましたが、6000番台は東海道・山陽本線で活躍するグループでした・・・ケアレスミスで情けない・・・orz)

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先日乗車してみたら、抹茶色の113系に変わっていました・・・

どうやら、ダイヤ改正にともなって223系と113系の運用振替が行われたようで、昨年までは113系が入っていたスジに223系が入り、この442Mを含めて、昨年までは223系が入っていたスジに113系が入るようになったようで・・・
(別の日に確認したところでは、昼間の431M(福知山11:12発)~436M(豊岡13:19発)のスジも、223系から113系に振り替えられていました・・・)。

余談ながら、京都駅に発着する113系や117系が抹茶色になるのは、京都名物(?)のお茶を象徴させる・・・ということで、まだわからないでもありません
(他方で、肝心の抹茶色の車両が、宇治茶の産地である奈良線を走らないのが、笑い話といえば笑い話ですが・・・)。

福知山界隈の113系を抹茶色にする意味、どこにあるのでしょうかね?
(福知山を中心とした京都北部で、お茶が全く取れないということもないのでしょうが・・・)


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(画像は、福知山駅到着後のもの)

西日本の113系といいますと、徹底的にリニューアルされて全席クロスシートになったグループもありますが、福知山の113系については、ワンマン設備の追加を除くと、ほぼ室内は原形です。

つまり、ボックスシートとロングシートの組み合わせによるセミクロスシート・・・

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442Mにかんしていうと、兵庫県内となる梁瀬駅までは帰宅の高校生が乗車しているのですが(現実問題としては、和田山駅で大量に降車していきます)、県境・府境を越えてしまうと、車内は閑散としたものになります
(だいたい、和田山を出る頃には座席にありつけます・・・)。

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それにしても、ひさしぶりに113系のボックスシートのお世話になりましたが・・・


狭い
硬い
(姿勢を正して座らないと)落ち着かない


・・・ということで、大して世代の変わらないはずのキハ40系のボックスシートと比べても、相当劣るような気がするのは、気のせいでしょうか・・・。

実際問題として、(車体長がキハ40系よりも短いこともあってか)シートピッチが1400mmかそこいらのはずですから、狭いのも当然です(キハ40系のボックスシートは1470mmなので、この差はバカにならない・・・)。

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(参考画像:キハ47形のボックスシート)
さらにいうと、いわゆる人間工学(エルゴノミクス)導入前の座席だからか、背もたれの傾斜が今一つフィットしないんですよね・・・(この点も、キハ40系の方が優秀・・・と)。

背もたれの傾斜ひとつとってみても、キハ40系の方が優秀です。
113系のボックスシートが勝っているのは、(窓下の配管がないので)床下がスッキリしていること・・・くらいでしょうか。

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あとは、小さいながらもテーブルがあることでしょうか。
小さすぎてほとんど“モノ”を置くことができませんけどね・・・。

・・・ということで、1人でボックスを占拠できるような状況ならばまだしも、このボックスシートに4人びっちりと座る・・・考えるだに恐ろしい。


あとは、

113系と223系が“同じ運賃”であることに、割と釈然としない思いを抱かないでもない



国鉄時代であれば、223系のような車両が山陰本線に入ることもなかったのでしょうが、これが“国鉄”と“JR”の違いか・・・
(国鉄時代であれば、競争の激しい京阪神や名古屋圏といった例外を除けば、「転換クロスシート=普通列車グリーン車」にでも、なっていそうなところですし・・・)。

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扉そばのロングシートは2人掛ですが、2人びっちりと座ると、これまた狭そう・・・。
また、ロングシート部にしか吊革がないのも、“国鉄世代”の証なのかもしれません・・・。

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それにしても、兵庫県内を走っていたときにはあれほど高校生がいたのに--だからこそ、肖像権的な意味で下手に車内画像の撮影なんてできない・・・ともいう--、京都府に入るとごらんのありさまです。

ガラガラなのはありがたいですが、四国であれば絶対に単行ワンマンになっていそう・・・。

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このときに乗車したのはクモハ112-5307。
余談ながら、福知山の113系は2連の編成を組みますが、2両とも制御電動車という強力編成です。

正直、223系のように1M1Tでも問題なさそうなのですが--急勾配区間があるわけでもないので・・・--そこは改造費用を節減するため・・・なのでしょうか。

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ワンマン関連設備こそ追加されているものの、比較的原形を保っている運転台。

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方向幕にも“ワンマン”の文字が付加されています。

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Hゴムを使わずに金属で窓をおさえる構造に変わっています。
誰が呼んだか“鉄仮面”とは、よく言ったものです・・・。

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後を追ってくる「こうのとり26号」から逃げるかのように、442Mは淡々と山陰本線を進みます。
田園地帯を抜けて市街地にさしかかると、終点の福知山はすぐそこです。

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ダイヤ改正前は1番乗り場に着いて、となりの2番乗り場から発車する園部行きの普通列車に同一ホームで接続していたのですが、改正後は1番・2番乗り場を特急列車に明け渡す形で、5番乗り場への到着に変わりました。

京都方面へ戻ろうとすると、特急列車に乗り継ぐにせよ、普通列車に乗り継ぐにせよ、ホームを移動する必要が生じたわけで、その点はめんどくさい・・・。

もっとも、この日に私が乗り継いだのは高速バスなので、別に全然関係ないんですけどね・・・。

(時系列としては、「日本交通高速バス・福知山~神戸線」につづく・・・

287系トップナンバー編成の旅(「はしだて1号」)

先日、山陰本線沿線に用務で出かけてきたのですが・・・

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何気に、287系のトップナンバー編成に当たりました


“トップナンバー編成”だからといって、他の287系と何が変わるわけでもないのですが、一日少しハッピー・・・だったような気がする・・・(苦笑)。

・・・ということで、ある日の「はしだて1号」の乗車記録を整理しておきます。




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・・・ということで、やってまいりましたのは朝9時過ぎの京都駅31番乗り場。
すでに、「はしだて1号」となる287系の基本編成が入線済でした(上りの「きのさき6号」の編成が、そのまま折り返しです・・・)。

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どことなく、485系に端を発する国鉄形(貫通型先頭車)の雰囲気を漂わせています。

特急形車両としての“品格”という意味では、比べたらバチが当たりそうですけどね・・・。


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現在の山陰本線京都口を支える2系列の揃い踏み・・・。

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列車は京都丹後鉄道に直通して、天橋立へと向かいます。
もっとも、私が乗るのは途中の福知山までです(別に天橋立に行くわけでもないので・・・)。

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車内整理のため、しばらく乗車することはできません。
10分ほど待ったでしょうか・・・

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扉が開きましたので、乗り込みます。
このときは自由席を利用しましたので、3号車の最後列に陣取ることにしました。

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JR西日本管内ではありふれた座席です
(683系やキハ189系と同タイプ)。

少し固めのような気もしますし、枕周りや背面が妙に薄く、全体に“コスト削減”に注力した座席ではありますが、決して破綻しているわけではありません(どこぞやの雰囲気だけは上等なリニューアル座席と違って、ズブズブ沈むわけでもありませんし・・・)。

まあ、特急列車の普通車としては“まさに普通”・・・と、形容できるかと・・・。


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さて、座席も確保できましたので、少し遅いですが朝食としましょうか・・・
題して、“京都牛膳”(1,000円也)
お肉系の弁当でありながら、薬味(黒七味)の方に焦点が当てられているという変りもの・・・。

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では、包みを取りまして・・・

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ご開帳。

お肉系の弁当は冷めていると・・・というのは毎度のことなので繰り返しませんが--それがわかっていて、あえてお肉系の弁当ばかり選ぶ私は何?--、パッケージで喧伝されている黒七味、確かに美味しかったです

売りにするだけのことはありますね・・・(そして、香辛料とお肉のハーモニーが絶妙なのは、大航海時代からずっと変わらないようで・・・)。

余談ながら、京都駅弁でありながら京都の地元業者がつくっているのではなく、かの“淡路屋”謹製となっておりまして・・・


どんだけ販路が広いんだよ!


・・・と、思うことしきり
(逆にいうと、神戸、大阪、京都と股にかけるくらいのスケールメリットを追求しないと、今のご時世、駅弁で採算などとれないのかも、しれませんね・・・(松山駅弁を担っていた鈴木弁当店の廃業(事業停止)を思うにつけ・・・))。




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さて、駅弁を食しているうちに、列車は動き始めました。
京都鉄道博物館・梅小路運転区を傍らに、山陰本線へと進路をとります。

「はしだて1号」は、京都駅9:25発と、「これから観光に出かけよう」という需要に対応していることもあってか、自由席、普通車指定席とも、いつ乗っても割と混んでいます
(グリーン車は・・・そのうち乗って確かめてみましょうか・・・)。

このときも、3号車自由席は窓側席がほぼすべて埋まり、通路側もポツポツと埋まる状況で、おおむね7割程度の入りというところでした。
幸いにして(?)私の隣は終始空いていたので、やれやれ・・・でしたが。

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その京都鉄道博物館や梅小路公園へのアクセスを担うことになる、梅小路新駅・・・工事が着々と進んでいるようで・・・。

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京都駅から5分ほど走ると、二条駅です。
正直、私の住んでいるところからすると、京都駅まで出るよりは二条駅から乗車した方が近いのですが、そこは“始発から乗車してナンボ”です。きっと・・・。

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京都の市街地を高架で駆け抜け、嵯峨嵐山駅を通過すると、トンネルが連続する新線区間となります
(いや、新線といっても、線路切替からもう30年近く経つのですが・・・。なお、旧線は言わずとしれた「嵯峨野観光鉄道」)。

トンネルの合間から、一瞬だけ保津峡の景観を望むことができます。

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保津峡を抜けると、列車は亀岡市に入っています。
亀岡駅に停まるも、あまり乗客の増減もなく、列車は複線区間を淡々と走って行きます。

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亀岡を出てしばらくは住宅街が続いていましたが、園部駅が近づいてくるにつれて、沿線には田園風景が展開するようになります。

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京都から28分で、園部駅につきます。
複線区間はここまでで、普通列車では大半の列車が系統分割され、強制乗り換えとなるところです。
もっとも、そんな“強制乗り換え”とは無縁なのが、特急列車の特急列車たる所以です。

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園部を出ると単線区間となり、田園地帯を越えて、駅周辺の集落を通っている時以外は、下手したら“山の中”状態です。
当然線形もよろしくなく、JR世代の新車を導入したといっても、今一つ速度が上がらないのも、致し方ないところでしょうか・・・
(なお、乗車した「はしだて1号」の京都→福知山間の表定速度は、おおむね70km/hです・・・)。

もっとも、京都~綾部・福知山間を結ぶ高速バスは存在しないので、JR特急は遅くても割と選択されています
(舞鶴や天橋立には高速バスが運行されていますが、本数があまり多くないので、その意味でもJR特急はのんびり走っているようで・・・(自家用車は・・・知らない・・・orz))。

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ちなみに、途中トイレに行ってみたのですが、「抗菌・防臭処理を実施しています」というステッカーが貼付されていました。

トイレついでに苦言を呈すると、287系の基本編成(4連)、編成中の3箇所にトイレがある・・・と書くと、さも十分な数であるように思われます。
ところが、3号車のトイレについては「女性専用」を銘打っており、これも時代の流れなのでしょうが、

よりにもよって、自車のトイレ(最寄り)が女性専用って・・・

結局、自車(3号車)のトイレ利用表示灯が消灯しているので、やれやれ・・・とトイレに行ってもオッサンは使用することを許されず・・・

2号車のトイレ(障害者対応タイプ)に行ってみたら利用表示灯が消灯していたのでボタンを押して開けると・・・

ロックをかけていないオッサンが中にいる
(見たくねぇそんなもの・・・(泣)。もちろん、この場合、中からロックをかけていない方が悪い!)

しょうがないので、1号車のトイレ・・・って、埋まっている
(なお、4号車のみはトイレなし)。



どうせいいうねん!!

しょうがないので、空くまで待ちました。
なお、小用であれば男子用トイレをほとんど待たずに使えるのですが・・・。




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そうこうするうちに、列車は単線区間を抜けて、綾部駅につきました。
綾部自体に用事があるのか、舞鶴線に乗り継ぐのかはともかくとして、若干乗客が少なくなります。

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綾部~福知山間は久しぶりの複線区間・・・ということで、景気よく飛ばしまして、福知山線の線路が見えてくる頃には、福知山到着を告げる車内放送も佳境です。

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10:41、定刻通り福知山に着きました。
列車は京都丹後鉄道線に乗り入れますが、私はここで降ります。

ちょうど、上りの「こうのとり12号」に充当された289系と並びました。
それにしても、ヲタが見れば一目瞭然に“違う”のですが、素人からすると“何が違うんだ”となりそうです。

いちおう、誤乗を避けるためにもアナウンスや放送は行われていますが、なにせこの“類似っぷり”ですからね・・・。

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「こうのとり12号」のとなりには、京都に向かう「はしだて2号」を担当する、京都丹後鉄道KTR8000形が停車していました。

図らずも、福知山駅の5本の乗り場--JR線のみ。京都丹後鉄道線の乗り場も別にありますが・・・--のうち4本を、特急列車が占めるという“ゴールデンタイム”(?)

まあ、

山陰本線・福知山線・京都丹後鉄道線


・・・それぞれに、効率的に特急列車を運転しようとすると、こうなるのでしょうが・・・。

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しばらく待つと、となりに「こうのとり3号」が到着しますので、乗り換えです。
自由席から自由席への乗り換えとなると、「座席の確保」がひとつの課題になるのですが、福知山での乗客の入れ替わりも割とありますので、よほどの繁忙期でなければあまり心配はいらないかと・・・。

実際問題として、自由席だけを比べてみると、同じ4連であっても、「はしだて1号」よりも「こうのとり3号」(の、福知山以遠)の方が、空いていましたし・・・。

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そして、くねくねと曲がった山陰本線をまったりと揺られながら、目的地へと向かったのでありました。

日本交通高速バス・福知山~神戸線

先日、福知山と神戸を結ぶ高速バスの上り最終便に乗車してきましたので、そのときの記録を整理しておきます。

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山陰本線を上りの普通列車に揺られてやってまいりましたのは、19時前の福知山駅です。

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私自身、年に2~3度は福知山から大阪(なんば)に向かう高速バスに乗車することがあります(乗車することがある・・・というよりは、「あえて選んでいる」側面の方が強いのですが・・・)。

昨年(平成29年)の春にも、なんば行きの上り最終便に乗車しています
(このときは珍しく混んでいて、通路側に放り込まれました・・・)。

そんななか、昨年の12月に神戸線が増便されまして、新たに19:10発の神戸三宮行きが新設されました。
(私にとっては)ちょうどいい時間帯・・・ということで、その19時ちょうど発のなんば行きを見送りまして・・・(目視では10人程度の入りだったようです)

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駅前(バス乗り場前)に、日本交通の子会社である京都交通が設置している、バスチケット売り場に赴きまして、神戸行きの乗車券を購入します。

日本交通(と、系列会社)のバスは、ネット上で座席を指定した予約ができないという難点がありまして--全国各地のバス会社が参加する「発車オーライネット」にも非参加(まあ、手数料的な意味なのでしょうが・・・)--、自社独自のネット予約をしても座席が確定するのは乗車券の購入時となります。

その代わり、乗車券を購入する際には座席の希望を聞いてもらえますので、その点はポイントの高いところです

・・・ということで、窓口の係員氏に「どのお席がご希望でしょうか」と聞かれましたので、「どのあたりが空いているのですか?」と聞いてみたところ、どこでも・・・というか、




まだ“2席”しか売れていないそうで・・・
(私が3人目の乗客ですか・・・)


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・・・ということで、他社であれば“いちばんええせき(1-A席)”に相当する、3番席を指定して発券していただきました
(なお、日本交通では座席番号は番号のみの通し番号制。これだけ空いていれば、おそらく福知山ICの発車後に自由席宣言は出るでしょうが、確保できるものは確保しておきますよ・・・と)。

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高速バスが発車する1番乗り場に戻りまして、しばし待機。

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神戸行きとなるエアロエースがやってきました。

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では、乗り込むとしましょうかね・・・。




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福知山~なんば線や、(以前乗車したことのある)鳥取~大阪線と同じように、2+1配置のゆとりある空間です。
これが中~長距離路線であれば“当然の設備”というところですが、

所要2時間未満の短距離路線のアコモデーションとしては、相変わらず“破格”です
(舞鶴線もそうですが、日本交通・京都交通の参画する短距離高速バスは、どの路線もレベルが高いですね・・・)

福知山~神戸線の運賃は1,650円ということを考えると、なおのこと“破格”です。

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特徴的なシートモケット。
シートカバーに座席番号が印刷されており、わかりやすい一方で、シートカバーの管理は大変そう・・・。

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1人掛席には補助席がついているのも、日本交通高速バスの特徴です
(この「補助席装備」の関係で、3列車ながらも開閉窓を装備しています)。

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もう1人乗り込んできた乗客は、慣れた手つきで後ろに移動していきました。
人の出入りが少ないので落ち着くことを、経験則でわかっているのでしょうかね・・・。




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他方で、私は最前列に居座ります。
隣が空席であることも承知していますので、荷物置き場に使わせていただきまして、発車を待つことにします。

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フットレストも装備されていますが、最前列の悲しき性、足元はやはり少し狭いですね・・・。

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窓枠にもモケットが貼られており、やはり所要90~100分程度で、運賃も2,000円に満たない福知山~神戸/なんば線にとっては“破格のアコモデーション”となりそうです。
だからこそ、京都に戻るためには遠回りであることを承知で、あえて選択しているのですが・・・。




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さて、バスは定刻通り19:10に、福知山駅を出発しました。
福知山駅を出ると間もなく、福知山城のふもとを通過します。

結局私の後に乗車券を購入した乗客はいなかったようで、定員29名のバスに乗客“3名”という、些か寂しい状況です。

これだけガラガラだと、乗客も適度にばらけるのが本来のあり方なのですが、


誰だ私の横に(1番席(1-C相当席))移ってきているのは・・・
(なお、乗車券購入時に、前方席を誰も購入していないことは確認済)


いや、乗務員氏に断って移っており、実際問題としてガラガラなので“形式上”の問題は別にありません。
・・・ないのですが、


ブツブツ独り言が怖いよ・・・

アレか、“そういう類の”方なのか?
そりゃ、“そういう類の”方が最前列に来たがることはよくありますよ。京都市バスあたりでもよく見る光景ですよ、それはそうなのですが、


まさか高速バスで当たるのかよ・・・orz。


・・・ということで、私以上に実は乗務員氏が「勘弁してくれよ」と内心思っていたのかも・・・
(何せ、直後は“そういう類”の方、斜め後ろは乗りバスヲタ(=私)・・・何このダブル役満状態・・・)


・・・いや、そう思うのならオマエが後ろに行けば済むだろう(最終乗車停留所である福知山ICを出た後では「自由席宣言」が出されていましたし・・・)というツッコミごもっともですが、


せっかくの展望席を自分から放棄するのも、なにか負けたような気がするではないか・・・
(何に?)

・・・ということで、結局指定された--というよりは、私が自分で指定した--3番席(いちばんええせき)に終始居座っておりました・・・。

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しばし一般道を走りまして・・・

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19:20、福知山IC発。
結局、ここからの乗客もいませんでした・・・。

余談ながら、本数的には最も少数派となる大阪バスのバス停が最も目立っていました
(外が暗いのでこの画像ではわかりにくいですが・・・)。

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福知山ICからは、舞鶴若狭道をひた走ります。
交通量の割には4車線で整備されているのは、やはり若狭湾へと通じているからなのでしょうか・・・。

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夜のトンネルを疾走しつつ、南へ向かいます。


吉川JCTで中国道に合流し、しばし走りますと・・・

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神戸三田ICで中国道に別れを告げ・・・

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料金所を抜けて目指すのは・・・

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六甲北有料道路。

正直、全く通ったことのない道でしたので、これが三宮に最も近い合理的なルートなのか・・・と、車内では思っていたのですが、後で地図を見てみると、中国道から三宮に入るには、確かに

六甲北有料道路~阪神高速7号北神戸線~新神戸トンネル

・・・のルートこそが、もっとも合理的でした
(このあたり、有料自動車道に通じていないと感覚がないですね・・・。鉄道であれば神戸電鉄線が近いのですが・・・)。

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阪神高速7号北神戸線から新神戸トンネルに入ると、私にとってもある程度はなじんだ道になります
(もっとも、正規ルートというよりは迂回ルートとして・・・ですが(松山~三宮間のバスは、阪神高速3号神戸線が渋滞している場合、新神戸トンネルを迂回することがありますので・・・))。

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新神戸トンネルを抜けると・・・

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三宮はすぐそこです。
迂回運転なのか新神戸発着便の回送なのか、本四海峡バスが先行していました。

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バスはほぼ定刻通りに走りまして、20:40頃に終点の神戸三宮に着きました。
ミント神戸バスターミナルの“一角”といえないこともありませんが、日本交通(と、淡路島のみなと観光バス)の高速バスの到着便については、ビルの“外”にあるバス停で降車扱いとなります。

ビルの“中”は、四国や淡路島をはじめとした各地からの高速バス(神姫バスターミナルへの発着便を除く)で一日中輻輳していますから、こうして一部は分離することも、しかたのないところなのかもしれません。

雨でも降っていたら恨み辛みの一言も言ってみたくなるかもしれませんが
(ミント神戸の“中”であれば、屋根の下なので雨に濡れる心配はない・・・)。

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乗客を降ろしたバスは、回送表示に切り替わって車庫へと帰っていきました。

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見上げればポートライナー。

なかなかに“近未来的”な空間という気も・・・。




・・・ということで、私自身は“はじめて”乗車した、日本交通の福知山~神戸線の乗車記録でした。
福知山から大阪・・・はともかく、神戸となると直通する交通機関はほかになく、その意味での着目点としては面白いところと思われますが、時間帯によってはこういうこと--乗客3名--にもなってしまうようで・・・。

繁忙期や例外的な状況を除けば、(あくまでも私自身が見た限りですが)夜の上り便、高速バス(大阪線・神戸線とも)だけではなく、JR特急(こうのとり号)にしてもあまり需要がなさそうなので、増便した意味・・・あるのでしょうかね
(昨年12月の神戸線増便は昼便の増便も含まれていますが、そちらは乗客を安定して掴んでいるのかもしれません・・・)。



あとは、冷静に考えてみると、


福知山市は京都府に属する

・・・わけでして、他府県となる大阪や神戸には高速バスが発着しているのに、同じ府である京都市との間には高速バスの欠片もないのは・・・どうなのでしょうね。

地図で確認してみると、京都縦貫道~舞鶴若狭道では、山陰本線よりも遠回りになる分距離がかさみそうであり、JR特急と競争しても割に合わない・・・という判断なのかも、しれませんが・・・。
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キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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