直Q京都号(松井山手線)

先日、神戸から京都に帰るのに・・・

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なぜか松井山手駅に降り立ったことがありました
(いや、“確信犯”だけどな!)。

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ちなみに、松井山手駅のある京田辺市は、かの“一休さん”のモデルになった、一休宗純が過ごした地でもあったりします。
駅前からしてごらんのありさまです。


さて、ここにやって来たということは、当然利用するは・・・ということで・・・

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駅前のバス乗り場にやってきました。

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京阪バスの誇る「直Q京都」号に乗って、京都駅八条口へ向かうことにしました。

なお、同じ「直Q京都」号でも、“京都~なんば線”については年に何度か利用することがあるのですが、この“京都~松井山手線”については、このときが初乗車となりました

まあ、あんまり松井山手や京田辺に出かける用事もないですしね・・・orz。

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待つことしばし、始発の大阪国際大学バス停からやってきた「直Q京都」号が到着しました。
このときは、17:10発の便を利用しています。
私の前に2人並んでいて、微妙にハラハラしましたが・・・

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最前列を確保できて、やれやれ・・・。
日よけこそ降りてきているものの、展望はまずまずです・・・。

なお、原則として1時間に1本となる“なんば線”とは違って、“松井山手線”は1時間に2~3本の運行と、高速バスとしては比較的本数が多いのが特徴です
(平日のラッシュ時にはとんでもない本数が走っているようで・・・。また、京阪バスにおいては、高速バスではなく一般路線バスの中の“急行バス”という扱いのようですが、車両自体は紛うことなき高速仕様車、リクライニングシート装備です)。

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(京都駅八条口にて)
車内の仕様は“なんば線”と共通の補助席つきリクライニングシート、トイレなしです。
まあ、京都駅まで乗り通しても30分くらいですからね・・・。

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それでは、京都駅八条口まで最前列展望席の旅です。
なお、夕方の上り便ですが、始発の大阪国際大学から10人弱、ここ松井山手駅からも10人ほど乗車し、車内は半分程度の入りと、本数が比較的多い割にはよく乗っていて、定着度合いがうかがえます・・・。




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松井山手駅を発車すると、あかねヶ丘バス停で乗車扱いして、3人乗り込んできまして、乗車扱い終了。
第二京阪道路へ向けて、一般道を走ります。

余談ながら、こうして松井山手線に乗って初めて知ったこととして、

松井山手駅~高速京田辺バス停間は、歩いて移動しようと思えばできる

・・・ということがあります。

意外に近いというか、そんなところに駅があったというか・・・
(高速道路上からは、なかなか防音壁に遮られて見えないもので・・・)。

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その第二京阪道路の高架下を、しばらく進みます。

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八幡東料金所から、第二京阪道路に乗ります。
ここから先の、第二京阪道路~阪神高速京都線は、京都~大阪間の高速バスで“おなじみ”のルートとなります。

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夕陽に照らされて、巨椋池(の、成れの果て)の上を疾走。

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軽やかに高速道路を走行したと思ったら、あっさりと京都市内です(高速走行時間って、おそらく10分ほどしかないのでは?)。
いつもの上鳥羽出口で高速を降りて、あとは一般道をひた走ります。

“なんば線”ではあまり降車客のいない十条駅、大石橋といったところでも数人ずつ降りていくのも、松井山手線らしい光景かもしれません
(それ以前に、“なんば線”で京都にやってくる利用者の絶対数が少ないという説もあり・・・。時間帯にもよるのでしょうが・・・)。

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乗車停留所が京田辺市域に集中していることもあってか、この路線は整理券の概念がありません。
ワンコインで乗車可能という“わかりやすさ”を実現しています
(おそらく、なんば線と同様に、消費増税(5%→8%)にともなう値上げも実施していないのでは?)。

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松井山手駅から30分弱で、終点の京都駅八条口に到着しました。


折り返しは17:45発のなんば行きになるようでしたが、すでに10人ほどが列をなしていたのが印象的でした。
時間帯によっては、京都駅→高速京田辺/交野市域の需要も、こうして“きちんとある”のですね・・・。




・・・ということで、いつも京都駅八条口で見かける割には、今まで乗ったことのなかった「直Q京都号・松井山手線」の乗車記でした。
夕方の上り便という、通勤通学需要とは逆のように見受けられる便でありながらも堅調な利用があり(大阪国際大学の学生は帰宅需要なのでしょうが・・・)、路線の定着ぶりを目の当たりにした思いです。

また、松井山手駅と京都駅の間、乗り換えさえ厭わなければ鉄道でももちろん移動可能です
(最も早いのは、「松井山手~(JR片町線)~京田辺~(徒歩)~新田辺~(近鉄京都線)~京都」というルートでしょうか)。

他方で、

乗り換えがめんどくさい
運賃も高くなる


ということで、



ワンコインで乗り換えなしに直行、しかもリクライニングシートの快適なバス


・・・をぶつけてきた京阪バスの“炯眼ぶり”を目の当たりにした思いです。



もちろん、この路線を可能にしたのは第二京阪道路~阪神高速京都線の開業でもあったのですが、

鉄道より早く、かつ安い

ニッチな需要を開拓するところに、これからのバス会社の“ひとつの模範”を見た思いです。



そもそも、この路線の大成功が、京都~大阪間の高速バスに先鞭をつけた・・・ということもありますしね
(それにしては、京阪バスのような成功組と、近鉄バスのような残念な組に分かれるのが、なんとも・・・ですが)。

松井山手駅に降り立つ

年度の前半には、週に1度を目途として、神戸市内某所をウロウロしています。
(時間にあまり余裕のない)往路は、だいたいJR線か阪急線を利用しているのですが・・・帰りは、まあいろいろと“試して”います。

何しに行ってんだろ?
(もちろん用務ですが、何か?)


さて、そんな神戸市内をJR線で移動していて、反対線の普通列車(緩行線)の行先表示を眺めていて、思ったんですよ。



JR東西線直通列車に乗車すれば、松井山手駅まで行けるのか・・・

・・・ということに。




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・・・ということで、東海道本線からJR東西線~片町線に直通する、321系の「松井山手行き」に、無駄に乗り込んで帰ることにしました。

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クモハ321-24に当たりました。
どうせならロングシートでもソファ調で掛け心地良好な207系(の、非リニューアル車)に当たりたかったのですが・・・orz

それにしても、普段は新快速なり快速なりで“すっ飛ばして”いく東海道本線を“各駅に停まりながら東に進む”のも、妙な気分になるものですね。

もっとも、各駅停車の緩行線といっても、駅間がそれなりに長く、高速性能にすぐれた321系電車ということもあって、言うほどストレスが溜まるわけでもありません(快速列車を待避したのも芦屋駅での1回だけでしたし・・・って、阪神の普通列車が待避しすぎなだけか・・・)。

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尼崎駅に着きました。
JR宝塚線(福知山線)からやってきた電車(こちらは東海道本線をさらに東に向かう)と同一ホームで相互乗り換えできるというしかけです。

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さて、尼崎駅を出るとトンネルに潜り込みまして・・・

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JR東西線に入りました。
全線地下なので景色もへったくれもありませんが、とりあえず地下線を疾走・・・。

地上に出たと思ったら、京橋駅からJR学研都市線(片町線)に入ります。
さすがに、京橋駅からの利用客は圧倒的に多いところで、先頭部にも人が立つようになりまして展望も何もなくなりまして、ウトウト・・・。

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列車は市街地をひた走り、起きた頃には、いつしか交野市域に入っていました。
何気に、第二京阪道路と並行していたりもする、片町線です
(いつもは第二京阪道路を疾走する「直Q京都」号や「京都特急ニュースター」号で見下ろしている片町線に乗っているというのも、妙な気分になるもので・・・)。

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京阪交野線をアンダークロスすると、河内磐船駅です。
河内磐船駅で京都駅八条口に向かう「直Q京都」号(なんば線)に乗り換えることもできますが、本数がやや少ない(原則1時間に1本)ということもありますので、さらに片町線を先に進みます。

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第二京阪道路をアンダークロス。
こうして外から見ると、“圧倒的な防音壁”が、よくわかろうというものです。

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郊外だからか、割と線形がいいんですね・・・。

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藤阪駅(・・・だったと思う)に停車中。
列車は交野市を抜けて、枚方市に入っています。
枚方市の鉄道=おけいはんという印象が強かったのですが、片町線も枚方市域を走っているのですね・・・(←無知)。

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丘陵地帯を抜けて、左右に住宅地が広がる切り立ち(?)にさしかかる頃には、終点の松井山手駅到着を告げるアナウンス。

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神戸市内某所から延々と“普通列車(各駅停車)”に乗ってきただけのこともあって(?)、実に2時間近くも321系に揺られていましたが、ようやっと松井山手駅に到着しました
(いや、途中ウトウトしていたので、そんなに長い時間乗っていた気もしないのですが・・・(苦笑))。

新快速はおろか、快速列車(高槻駅以東では普通列車)に揺られていても、とっくの昔に京都駅に着いていそうな時間を要して、ナニヤッテンダか・・・(苦笑)。

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207系(非リニューアル車)の“ふかふかのロングシート”であれば、もうちょっと快適だったのでしょうか・・・ね。
321系や207系(リニューアル車)のロングシート、素材が変わったのかクッションが変わったのか、どうにも“固くてスカスカ”で、いけません(笑)

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321系の車内表示装置、終点だとこんな表示になることを、今更のように初めて知りました(苦笑)。

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乗車してきた321系は、さっさと折り返して西明石行きになります。

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片町線をさらに先に進む場合は、なぜか向かいの1番乗り場に行く必要があるのが、松井山手止まりの悲しき性か・・・
(まあ、このときはここで降りたので、いいといえばいいのですが・・・)。




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・・・ということで、神戸市内から京都市内に戻るのに、なぜか松井山手駅に降り立つ

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思えば遠くに来たものだ・・・(苦笑)。

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京田辺市に位置する駅ですが、長きにわたり“綴喜郡田辺町”だったのが、いつの間にやら出世したものです。
この駅ができた1988年にはまだ“田辺町”だったということで、プレートにそのことが偲ばれます。

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京田辺駅方向を臨む。
この駅で折り返す列車もそれなりにある割には、対面式ホームの2面2線という造りです。
切り立ちの中に設置された駅ということもあって、それほど敷地を確保することもできなかった・・・というところでしょうか。

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そのため、この駅で折り返す列車は、下り列車用の2番線に到着して、即座に折り返すという運用になっている模様
(それ以前の問題として、片町線の複線区間はここまででしたね。それだけ、需要にも段差があるということでしょう・・・。そういえば、長きにわたりここ松井山手駅以東では付属編成が切り離されて、4連の基本編成だけが先に進んでいたものです。今では松井山手~木津間も7連対応になって、分割併合もなくなったようですが・・・)。

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先程まで乗ってきた321系に別れを告げて・・・

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橋上駅舎に階段を昇りまして、ホームを見下ろしてみる。
こうしてみると、切り立ちの左右に住宅街が広がっていること、ホームが一段低いところにあることが、よくわかります。

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改札を出ると、ステンドグラスが迎えてくれました。

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橋上駅舎を出ると、目の前にはバスターミナルです。

・・・ということで、私が次に乗り継いだものもお察しいただけるかと思いますが、その記録についてはまた追い追い・・・

大阪~福知山、ライバル乗り比べ記

先月某日、「大阪~但馬、ライバル乗り比べ記」と勝手に題して、JR特急「はまかぜ」号と、全但特急バスの乗り比べ記を無駄に整理したことがありました。

その“第二弾”というほど大げさなものでもございませんが・・・

大阪~福知山間のライバル乗り比べ

・・・を、無駄にというか出かけるついでに敢行してきましたので、記録を整理しておきます。




・・・ということで、やってまいりましたのは朝9時を回ったJR大阪駅。

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これから乗り込みますは、特急「こうのとり3号」です。
大阪~福知山間の移動手段として真っ先に出てくるのが、この「こうのとり」号ではないかと思われます
(あくまでも“公共交通機関”としては・・・でしょうが。マイカーのある人は車で舞鶴若狭道を突っ走っていそうですし・・・)。

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(画像は別乗車時のもの)
待つことしばし、新大阪駅から「こうのとり3号」となる287系電車が到着しました。
1日に2往復しかない、287系充当の「こうのとり」号に狙って乗車した・・・のではなく、単に出先に着くのにこの列車の時間帯が好都合だからというだけの理由です・・・。
京都口では当たり前のようにゴロゴロしている287系ですが、大阪口では「きのさき」号の間合いとなる運用にしか、287系は充当されていません(代わりに、289系は京都口での定期運用を持ちません)。

指定席料金をケチって(?)自由席に乗り込みます。
ケチって・・・というか、「はまかぜ1号」の時と違って、「こうのとり」号は自由席車の比率が高い(通常期の場合、編成の半分となる2両)ので、繁忙期でなければそれでどうにでもなるだろう・・・という判断のためですが・・・。

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新大阪駅からの乗客がポツポツ埋めてはいましたが、難なく座席確保に成功。

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JR西日本の新型特急車両ではいろいろなところに増殖している座席につき、新鮮味は全くありませんが、破綻した掛け心地というわけでもない座席
少し“固め”かという気はしますが、私個人としては許容範囲・・・)。

もっとも、キハ189系の座席と色違いなので、座席だけ見ていると“別の系列のもの”・・・という気になりません
(床下からの騒音が全然違うという説はありますが・・・)。

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定刻通り、9:10に大阪駅を発車。
淀川を越えて・・・

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山陽新幹線としばし並走し・・・

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尼崎駅に停車して乗客を拾うと、いよいよ福知山線に進路を取ります。
東海道本線を支障しないように、オーバークロスで乗り越えて・・・

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30年ほど前に新線に置き換えられた武田尾駅付近を疾走。
スラブ軌道の並ぶ区間だけあって、福知山特急らしくない(?)走りを堪能できる数少ない区間です
(京都口の保津峡界隈と同じような事情による置き換え、走りですね・・・)。

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もっとも、ライバル・舞鶴若狭道は頭上はるか彼方を突っ切っているのですが・・・。

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武田尾界隈を抜けると、田園地帯を疾走。
列車密度が高いだけあって、複線区間です。

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他方で、田園地帯ということもあって、景色は割と単調。
今のうちに、お手洗いを済ませておきましょう。
この洗面台界隈の造りも、キハ189系と変わりがありません(大元をたどれば、683系4000番台車あたりに遡るのでしょうが・・・あまり乗車する機会が無い・・・orz)。

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だんだんと山が迫ってきました。

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10:03、篠山口駅に着きました。
福知山線の複線区間はここまでです・・・。

なお、この列車への乗車は、だいたい宝塚駅までで終わりますが(あとは、福知山駅での「はしだて1号」からの乗り換え需要がありますが・・・)、特に何の変哲もない平日だからか、まがりなりにも自由席車が編成の半分を占めるためか、乗車した3号車自由席の入りは、最終的に半分程度、隣も空席と、乗っている側にとってはありがたい状況でした
(ホント、私のようなクソデヴにとって、隣が埋まっているという状況はキツい・・・orz)。

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篠山口駅を出ると、車窓は一気に“山の中”となります。
単線区間となることと相まって、速度は一気に落ち込み、急曲線をしずしずと歩みます。

その分、外の景色はいいのですけどね・・・。
おそらく、福知山線の車窓のハイライトとなるのが、この“川代渓谷”でしょう・・・
ちゃんと起きていないと・・・(苦笑)。

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谷川駅では、上り特急の「こうのとり10号」と交換です。
お互いに停車していますが、時間帯の関係上、乗客も見込めないのか、“運転停車”扱いです。

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優雅な大カーブを通過。
(福知山線の有名撮影地のひとつだったはずですが、走行写真をロクに撮らない“にわか”につき名称を知らない・・・orz)

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柏原駅を出る頃には、すっかり平地に戻っています。

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福知山城が見えてくると、福知山駅はすぐそこです。

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10:45、福知山駅に到着。
京都発の「はしだて1号」と、同じホームで接続を取ります。

・・・よくよく考えてみると、

京都住まいの人間が、どうして「こうのとり」号に乗っているのか
(この「はしだて1号」から乗り換えれば、1時間以上遅く出ても問題ないのに・・・orz)



・・・“謎”という見方もあるかもしれませんが、





そこに線路があれば、乗ってみたくなるものだ



・・・という、謎理論でごまかしておこう(笑)。




さて、その後山陰本線の某駅で降りて、おつとめを済ませたら、帰ります。

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夕暮れ時の普通列車に揺られて・・・

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19時前の福知山駅に戻りました。


帰りは、“ライバル乗り比べ”企画にふさわしく(?)、日本交通が運行する「福知山~なんば」線高速バスを利用しました
なお、存在を知った平成27年以来、年に数度ずつ利用しております
平成27年5月の乗車記録)。

閑散期の平日に乗っているからということもあるのでしょうが、

3列シート
乗っていても半分程度の入り=空いてる


・・・ということもあって、時間を気にしなくともよい帰り道では重宝しているのですが、どうもこのときは雲行きがおかしい。

具体的には、

乗車券売り場に10人単位の列ができている+10人ほどすでに乗り場で待っている










これは、“ガラガラ”コースでは・・・ない?!


乗車券売り場で乗車券を購入するときに、懸念は的中することとなります。


「通路側の席しかありません」
(過去4度、同じような平日の同じ便に乗っていて、窓側席にしか当たったことないのに・・・)


今更“やめるわ”ともいきませんので、しょうがなく、通路側の席に甘んじることにします・・・orz

日本交通の場合、ネット上で残席数を確認することができないため、このような事態を事前に防ぐことも難しいところで・・・
(余談ながら、同じように閑散期にはガラガラのはずの全但特急バスで、その日の前後の便はガラガラなのに、私の乗ろうとした便に限って(団体客かグループ客でも入ったのか)ほぼ満席状態になっていることを発車オーライネットで確認して、JR利用に切り替えたことがありました。4列車でギュウギュウ詰めは・・・ご勘弁蒙りたい)。

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乗車券売り場に並んでいる際に、バスが回送されてきました
(外がだいぶ暗くなっていたので、被写体ブレを起こした・・・orz)。

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長蛇の列に続いて、私も並びます・・・。

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(画像は降車時のもの)
A席(相当席)とB席(相当席)の間隔が狭いので、“3列独立シート”とはいいがたいところですが、所要2時間弱の短距離高速バスとしては、まずは上級な設備です
なお、日本交通の場合は座席番号を「数字のみ」で振ります(この車両であれば、1番席~29番席の、合計29席)。

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私が指定されたのは通路側の後方・・・。
まあ、事前予約もしていなければ発車直前の土壇場購入ですから、そんなものか・・・。
それにしても、平日夜の上り便、これまで私が乗ってきたときはことごとくガラガラだったのに、いったいこのときは何があったのやら・・・
(日本交通としては、埋まってくれた方がありがたいのでしょうが・・・)。

結局、実に26名が乗車して、9割方の座席が埋まっているという大盛況で、定刻通り19時に福知山駅を発車します。
往路の「こうのとり3号」がそこそこの混雑にとどまっていたこととは、エラく対照的です。

まあ、B席(相当席)といえど、コンセントは完備されていますので、ノーパソをいじるなりしていれば、外を見なくても適当に時間は過ぎていくのですが・・・といいつつ、

外を見るわけにも行かないし、寝てるわ・・・


と、ウトウトしていただけという、この現実。

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20:40頃、だいたい定刻通りに、終点の湊町バスターミナル(JRなんば駅)に着きました。
そこまでで、伊丹空港でも降車扱いがあって、何人か降りていく乗客もいたのですが、20時を回れば伊丹を出発する航空便は皆無という状況で、降りてどうするのだろう・・・
(周辺のホテルに宿泊して、翌朝早い便に乗るのかもしれませんが・・・)。

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福知山を出発する便ですが、“海の京都(主に舞鶴)”をPRするラッピングが施されていました。


それにしても、繁忙期ならばまだしも、このときの高速バス・・・なんでこんなに混んでたのだろう(?)。
グループ客も混じってはいたようですが、大半は個人客のように見受けられたのですが・・・
(3列車で定員が少ないという事情も、あるのかもしれませんけどね・・・)。

(おわり)

松山エクスプレス大阪号の旅(“グランドリーム”仕様車)・その②

「その①」のつづきです・・・

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JR松山駅から2時間弱。
バスは最初の開放休憩地となる、徳島自動車道の吉野川SAに着きました。

毎度おなじみ(?)撮りバスのお時間です
(吉野川SAは敷地が広いので、撮りバスもやりやすいですね・・・)。

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側面。
白ベースの清楚(?)な塗装ですが、洗車には気を遣わないと大変なことになりそう・・・。

なお、このとき乗車した車両(社内番号「641-4936」)は、2014年度の投入車両だそうです。
おそらくは、首都圏路線などで使用されていたものがコンバートされたのでしょう
(新車を首都圏路線に入れて、玉突きで松山にやってきている?)。

そうして投入から3年経っている割にはきれいな状態を保っているわけで、日々の洗車や整備に気を遣っていることがうかがえます・・・。

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ロゴとツバメの拡大。

“ツバメに目が入っている”

のが、西日本JRバスの証です(なお、共同運行会社のJR四国バスのツバメには、目がありません・・・(苦笑))。

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リアに回り込みました。
現行ガーラらしく、電子制御サスペンションが標準装備されており、高速道路を走っている分には快適なものです。

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後方側面。
“昼行便”で、☆のマークというのも・・・という気もしないでもありませんが、まあ“ヤボなツッコミ”というやつでしょう。

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すっかり見慣れたガーラでも(現行セレガとほぼ同一の車体ということもありますし・・・)、塗装ひとつでずいぶんと雰囲気が変わるものです・・・。

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松山市内から似たような位置を走っている、伊予鉄バスの京都行きと並んで一休み・・・。






休憩終了(出発)時刻が近づいてきましたので、車内に戻ります。

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松山か高知からやってきたのでしょうか、徳島バスが開放休憩のため停車したところでした。

17:33、開放休憩を終えて発車です。
なお、車内各所で案内されていたとおり、また、乗務員氏がアナウンスで繰り返していたとおり、



本当に“人数確認しないで”動き出した



・・・ということで、そんな開放休憩体験、今まで一度もしたことがありませんでしたので、妙に新鮮でした。




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徳島自動車道は何気に吉野川に沿っているのですが、車窓から吉野川を眺めることができる区間は、それほど多いわけではありません(吉野川SA前後は、数少ない“吉野川を眺めることができる”区間ですね・・・)。

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街並みを見下ろしながら、バスは東へひた走ります。

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藍住ICで徳島自動車道を降りて、数分の一般道走行。

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板野ICから高松自動車道に乗って、淡路島へ向かいます・・・。
高松自動車道は4車線化工事の真っ最中。
この工事が完了すると、少しは松山方面への高速バスも速くは・・・あまりならないような気もします(高松道の走行距離は決して長くないので。むしろ、高松発着の高速バスへのメリットが大きいのでしょうね・・・)。

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大鳴門橋を渡り、四国に別れを告げます。

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淡路島のタマネギ畑を見下ろす頃--おおむね、西淡三原ICの前後--には、外はすっかり夕闇に包まれています(おおむね19時前)。




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19:05、二度目にして最後の開放休憩地となる、神戸淡路鳴門自動車道の室津PAに着きました。

こちらは毎度のことながら交通量が多く、撮りバスにはあまり適していませんね・・・orz。
そして、若干先行していた伊予鉄バスの京都行きに再び追いつく・・・と。

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運転席の横に、発車予定時刻の掲示がありました。

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車内はあいかわらずプライベートカーテンが全席にわたってひかれており--まあ、満席ですし・・・--、外が暗くなってきたことと相まって、気分は“夜行バス”です


予告どおり、19:16にバスは動き始めました。
やはり、「人数確認なしに動き始める」ことに、まだまだ馴染めません・・・。

19:32に高速舞子に到着して乗客を降ろし、神戸淡路鳴門自動車道~阪神高速道路と進路をとりまして、

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19:57、三宮バスターミナルに到着しました。
連休中ということで渋滞に遭遇することも懸念していたのですが--また、乗務員氏も渋滞による遅れのリスクについてアナウンスしていたのですが--全く渋滞に遭遇することもなく、若干の早着となりました。

三宮を出て、大阪湾沿いの“いつものルート”をひた走り、湊町バスターミナルにも若干の装着。

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最後は四つ橋筋を北上して、

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終点の大阪駅JR高速バスターミナルには、20分ほどの早着となりました(到着時間を記録していませんでしたが、予定よりも1本早い快速列車に乗り継ぎましたので・・・)。

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こちら、降車時の車内ですが、大型の座席にプライベートカーテンと、“解放感の対極にある”バスですね。


ともあれ、乗客を降ろしたバスは点検の後、車庫のある大阪北営業所へと去って行きました・・・。




・・・ということで、馴染んだ方からすれば“今更”の感もあるかもしれませんが、四国路線に遂に“定期便”として投入された“グランドリーム仕様車”の乗車記でした。

正直なところ、座席周りについては従来型のクレイドルシートと大差あるとは思えないのですが、

ソフト面のサービス強化(無料Wi-Fiの導入など)
昼行便でありながらのプライベートカーテンの利用可能




そして、


人数確認しないまま休憩地を発車するバス


・・・に、微妙にカルチャーショックを受けたのでありましたとさ。
プライベート感を満喫しながら移動するという意味では、なかなか“意欲的”なのかもしれませんね。

(おわり)

松山エクスプレス大阪号の旅(“グランドリーム”仕様車)・その①

今年になって突如西日本JRバスから発表された・・・

「松山エクスプレス大阪」号の一部便への“グランドリーム仕様車”投入


やや長い距離を走る高速バスとはいえ、“昼行便”に、夜行便仕様の車両を導入するのはどうなのか?・・・という説もありますが、グランドリーム仕様車は、現在では西日本JRバスの新規に導入される3列独立シート車の“標準仕様”となりつつありますので、こうして昼行便にも投入した方が“何かと合理的”なのでしょうね・・・
(「北陸道昼特急」号のように、一気にグランドリーム仕様車に置き換えてしまうような例もありますしね・・・)。


・・・ということで、先月(平成29年4月)から“グランドリーム仕様車”が導入されている「松山エクスプレス大阪」16号に、連休中に乗車してきましたので、そのときの記録です。




やってまいりましたのは15時過ぎのJR松山駅。
連休中ということもあって、鉄道利用者と高速バス利用者で賑やかです・・・。

待つことしばし・・・

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所定どおり、真っ白な“グランドリーム仕様車”が、始発のJR四国バス松山支店からやってきました

前回この便に乗車したときは、15年選手のエアロバスでしたので、エラい違いです
(そして、代走にぶち当たることもなく所定の車両がやってきてくれて、やれやれ・・・)。


まずは改札を受けて荷物をトランクに放り込んでから、手土産を買いに駅構内のコンビニへ。
手早く用事を済ませて、車内に入ります。

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“グランドリーム仕様車”ということで、改良型のクレイドルシートが鎮座しています。
クレイドルシートといえば、きわめて大柄の座席

車内の見通しが悪いというか、圧迫感があるというか・・・。

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通常であれば、“いちばんええ席”のような最前列なり、トイレ前でリクライニングし放題の3-C席なりを“指名買い”するところですが、あいにく連休真っ盛り。
(JRバスで)発売初日となる1ヶ月1日前の朝9時にパソコン上で予約したのですが、その段階で上記の席はすべて売り切れていました・・・



・・・と、いうことで、今回指名買いしたのは・・・。

6-C席

です。

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この席にした一番の理由は、前に座席が“ない”こと
大柄のクレイドルシートはどうしても圧迫感がありますが、前に座席がなければ圧迫感も何もありません。

確かに目の前は“壁”というか“仕切”ですが、



仕切は倒れてきません(笑)
(前はトイレなので、トイレへの人の出入りはやや気になりますが・・・)。

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ちなみに、足元に蹴り込みが入っていたことは、ポイントの高いところです
(この蹴り込みがあるかないかで、足元の窮屈感が全然違います・・・)。

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何かと噂の“新型クレイドルシート”

グランドリーム仕様車の象徴にして、移行組と正面からやり合う老舗・JRバスの誇る最新型の(ノーマル)座席です。

座ってみて・・・

新型だから飛躍的に改善された・・・という印象は、特に受けず


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まあ、従来型のクレイドルシートもそれなりに完成度の高い座席でしたので、包み込むような--“ゆりかご=クレイドル”の名は伊達ではありません・・・--柔らかい掛け心地に変わりはない・・・と


他方で、ソフト面は何かと改良されています。

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無料のWi-Fiサービスのごあんない。
手元に然るべき端末があれば試してみるところですが、何せこのときは・・・

ポータブック先生が轟沈した直後で、適当な端末がない

・・・ため、試すことはできず・・・orz
(なお、西日本JRバスが担当する「松山エクスプレス大阪」号であれば、グランドリーム仕様車でなくとも、無料Wi-Fiサービスは実施されるそうです)。


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もちろん、コンセントも従来型のクレイドルシートと同様に装備。
コンセントのないWi-Fiサービスほど、意味のないものもありませんからね・・・。

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また、最近は夜行バスを中心に普及している“座席カーテン”。
仮にこれを装備していても、昼行便では使用中止になっていることが多いところ、


グランドリーム仕様車の場合、昼行便でも乗客の好みに応じて“どんどん使え!”というスタンス。




・・・これは実に“新しい”


今まで、昼行便で座席カーテンを使ったことなどありませんからね・・・。

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カーテンを引くと、そこはプライベート空間
(いや、後方の7-C席との間には仕切はないけど・・・。前後の仕切は、ハイバックなクレイドルシートが兼ねるということでしょう・・・)。

今回選択した6-C席は、前にあるトイレとの間にも仕切カーテンがあるため、(後ろを振り返りさえしなければ)最も“プライベート感”の高い座席なのかも、しれません(これは乗るまではわからなかった、意外なサプライズでした)。

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この日は連休中ということもあって“満席”でしたので、どの席の乗客も仕切カーテンを絶賛活用中。
中央のB席にあるカーテンがことごとく閉まると、自席の仕切カーテンを開けても、見える景色はこれです

まあ、寝顔だとかアホ面(失笑)だとかを“容易に見られない”という意味では、人気が出ることもうなずける装備です。


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あまりの“プライベート感”に、徳島道の走行中、無駄に手元の3DSを引っ張り出して、しばらく“ファミスタクライマックス”をやっていました・・・(笑)
(なんという“オッサンホイホイ”(笑))。



他方で、乗客が自由に仕切カーテンを使うことができることで、開放休憩時の人数確認が困難という問題も。
この問題に対してJRバスの編み出した回答が・・・


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開放休憩時の人数確認を“しません”


・・・という、これまでの高速バスの開放休憩の“常識”をぶち破る対応
実際、この注意書きは、各座席の“座面”に出発時から備え付けられており、イヤでも視界に入って、手に取るようになっていました。

さらに、発車後も乗務員氏は何度もこの点についてアナウンスしていました。



そして、実際に

予告された発車時間が来たら、人数確認なしに発車するバス


・・・年に何人かは、SAやPAに置いてきぼりになる乗客が出そう・・・
(まあ、発車時刻を予告する以上、その時間に戻ってきていない乗客は置いてきぼりにされても本来は文句を言えないのですが)。




全体としては改善されている新型クレイドルシート・・・。

他方で、新型になったことで“残念”なところも

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カップホルダー/ペットボトルホルダーが、従来型の“前席の背面”から、“アームレストの先端”に移されました。


ところが、このことによって、

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左右のアームレストの長さが違う

(カップホルダーのある側の方が、その分“短い”)

・・・ことになってしまい、どうにも落ち着きませんでした・・・orz




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ともあれ、定刻通り15:30にバスはJR松山駅を発車します。
座席カーテンのため、車内の状況をきちんと見通すことができたわけではありませんが、半分程度の入りというところでしょうか。

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伊予鉄道大手町駅の平面交差を傍らに・・・

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松山城のお堀に沿って東進。
こちらは伊予鉄道の路面電車(市内電車)の南堀端電停です。

15:38、3名が乗車して松山市の中心部にある大街道バス停を発車。

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伊予鉄道の松山市駅を15:30に出た、京都線のセレガに続行して、松山市内を走ります
(なお、伊予鉄道・京阪バスの京都線は「4列座席」であることがネックとなり、私はあまり使うことがありません。直近では今年の2月に、京阪バスの担当便に乗車しています)。

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15:56、松山インター口バス停を発車。
ここからの乗客が割と多く、改札や荷物の預け入れ等で、5分ほど停まっていました(その間に伊予鉄バスはさっさと先行)。

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松山ICから高速道路に入った・・・と思いきや

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川内ICで一旦流出し、川内インターバス停で乗車扱い。
16:09に発車します。

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再び高速道路に戻りまして、山岳地帯を抜け・・・

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山の中腹を東へひた走り・・・

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16:57、三島川之江ICを発車。
きれいに“定刻通り”です。

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川之江東JCTを抜けて、德島道へ・・・。
対面通行でまったりした走りになったこともあってか、あるいは、快適なクレイドルシートに身を委ねていたためか・・・









気がつけば、最初の開放休憩地となる「吉野川SA」への到着アナウンスが流れていました・・・orz

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「高知エクスプレス大阪」号と思われるJR四国バスのエアロエースの隣に停車です。

「その②」につづく・・・
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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