グラン松山EXPの旅(30年1月)

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気がつけば1月も1/3を過ぎました。
とりあえずクソ寒いです・・・(本日の京都市内の“最高”気温は6.5度、昨日に至っては“最高”気温4.3度ですって・・・そら寒いわけです・・・)。

すでに年始の業務もボチボチ軌道に乗りつつある今日この頃ですが、例によりまして(?)年始に地元から戻った際の乗りバスの記録を整理しておきます(今年の高速バス初乗車となります)。




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・・・ということで、やってまいりましたのは1月某日のJR松山駅です。
これも毎度のパターンですが、15:30発の「松山エクスプレス大阪16号」に乗車しています

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待つことしばし、車庫兼始発となるJR四国バス松山支店から、所定どおりグランドリーム仕様車がやってきました。
昨年の4月から、この「16号」にはグランドリーム仕様車が充当されていますが、すっかり松山でも板につきましたね
(なお、西日本JRバスのHPではいちいち告知されていないものの、同社担当の「松山エクスプレス大阪」号にグランドリーム仕様車が充当される機会がどんどん増えてきているようで・・・。これは、従来型のエアロバスが見納めになる日もそう遠くないのか?)。

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私自身は(グランドリーム仕様車に変更されて以降)これが3回目の乗車となりますが、今回は「641-17937」と、ナンバーから推定できるように、2017年度に投入されたての“新車”に当たりました

過去2回のいずれとも異なる車両がやってきました(初回の乗車(昨年5月)には「641-4936」2回目の乗車(昨年8月)には「641-16934」に当たっています)。

固定運用には・・・なっていないんですかね・・・(この「16号」がエアロバスだった時代は、同じ車がルーティンよろしくやってきていたことを思うにつけ・・・あるいは、年始だからルーティンが崩れていたのか・・・)。

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まあ、新車だろうと何だろうと、“グランドリーム仕様車”の中身に変わりはありませんけどね・・・

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安心と信頼の新型クレイドルシート。

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堂々たる座席に、可動式でふかふかの枕。

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コンセントも抜かりなく装備。

何より・・・


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昼行便でも遠慮無く使えるプライベートカーテン。
なお、乗車日は満席でしたが、そのような人口密度の高い状態において、プライベートカーテンによる仕切効果は抜群です

なお、普段は最前列だとかトイレ前だとか(グランドリーム仕様車に限ればプチ個室感を堪能できる)トイレ後方(6-C席)といった条件のいい席を“指名買い”するのですが--前方席を管理する発車オーライネットも、後方席を管理する高速バスネットも、インターネット上からの座席指定に対応します(ただし、「高速バスネット」はクレジット決済時にのみ座席指定に対応)--、年始のUターンラッシュの痕跡が残るような時期だったのでそのような好適な席は埋まっており(これでも、発売開始日となる1ヶ月1日前の朝10時くらいに予約したのですが、すでに空席少数でした・・・)・・・あえなく真ん中の方の5-A席に居座ることにしました。




さて、事前の情報では予約で満席となっているはずなのですが、松山駅前で埋まったのは1/3程度の席にとどまります。

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まずは、松山城とお堀を望みながら、大街道へ向かいます。
大街道では4名乗車して、15:42に発車(時期が時期だけにトランクルームの利用が多く、発車に少し手間取りました・・・)。

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しばらく、(伊予鉄)松山市駅を15:30に出た京都行きのバスが先行していましたが、あちらの乗車扱いに時間がかかっている間に--4列車で定員が多いので、乗客が多いと乗車扱いに時間がかかるのもやむを得ないかと--松山インター口で追い越しました。

その松山インター口からは、7名乗車して、16:05に発車。
ここまでの乗客で、だいたい車内の2/3が埋まっています。

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松山ICから松山自動車道に入り、高速走行です。

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川内ICからは2名乗車して、16:16に発車。
まだ車内の1/3ほどは空いていますが、満席であるからには最後の乗車停留所となる三島川之江ICバス停から乗ってくるのでしょうね・・・
(三島川之江ICからのライバルとなる「いしづちライナー」号の昼行便は全便4列車で、だからといって運賃が割安になるわけでもない・・・となると、JRバスを選択したくなるのは、わかるような気がします・・・)。

とはいえ、川内の時点では真後ろの6-A席はまだ空席・・・ということで、



遠慮無くフルリクライニングさせてウトウト・・・


さすが新型クレイドルシート、フルリクライニングさせて“ゆりかご”状にすると快適なものですよ・・・。

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松山道の山岳区間を抜けると、眼前には西条市の市街地が広がります。
引き続き“ゆりかご”状態で松山道を東へ・・・。

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製紙工場の煙突群が見えてくると、三島川之江ICバス停への到着を告げる放送が入ります。
さて、後ろの乗客も乗り込んでくるでしょうから、フルリクライニングを戻して“ちょい倒し”状態にしない・・・と。

17:04、三島川之江ICバス停を発車。
ここできれいに--私の真後ろも含めて--満席になりました。

なお、西日本JRバス担当の松山EXPのお約束として、“続行便をほとんど出さない”ということがあります。
乗車した便も、1台運行でした・・・
(この路線で続行便を出すのはほとんどJR四国バスという、この現実)。

どうせ続行便を出すのであれば、(西日本JRバスは)需要が大きく客単価も高い首都圏便にでも出しているのでしょうかね・・・
(他方で、JR四国バスにとっては関西便がドル箱路線なので、関西便に続行便を出す・・・と)。




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川之江JCT~川之江東JCTと進み、徳島自動車道をしばらく走りまして、17:29、最初の開放休憩地となる吉野川SAに到着です。

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松山・高知発着の高速バスにとって“定番休憩地”ということもあって、各社のバスが勢揃い

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わが「松山エクスプレス大阪16号」も、17:40まで、10分ほどの開放休憩が宣言されました。
多くの乗客が解放感を求めて(?)外に降りていきます。

それにしても、1月冒頭の17時半・・・ということで、外は既に暗く、撮りバスも難しいという、この現実・・・。

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トイレと簡単な撮りバス活動のみを終えまして--あと、寒いし--、車内に戻ります。

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新車だからか、グランドリーム仕様車だからか、ステップの照明が派手です・・・。
これでは乗り間違えようもあるまい・・・などと思うところなのですが、多客期でバスに慣れていない乗客がチラホラ乗り間違えていたという、この現実・・・。

もっとも、“グランドリーム仕様車”は内装が他社の車両とはあまりにも違いすぎるので、中に入ると気がついて引き返していっていましたが・・・。

なお、満席状態&座席が大型でプライベートカーテンにより車内の見通しが悪いグランドリーム仕様車だったからか、最初は広い通路となるB席とC席の間の通路を通って自席に戻ろうとしたものの、

B席の乗客が全員帰ってきていたため、また前方に戻って、改めてA席とB席の間のクソ狭い通路を通って自席に戻らざるを得なかった

・・・という、残念なこともありました。

満席時の独立シート車ならではの問題ですが、この問題が生じないように5-B(相当席)に最初から座席を設置しない・・・といった心配りのあったバスも昔はあったものの、昨今の状況では、それを求めるのは無理なのでしょうかね・・・
(代わりに、最後列の10番席も独立・3列の配置になっているのが、グランドリーム仕様車なのですが・・・)。

しかも、狭い通路をワイドボディが身をよじらせながら進むと、プライベートカーテンが微妙に開いていくわけですよ--多くの乗客が前後のカーテンとボタンで結びつけるそうさをしていないこともあって--、そのたびに何とも言えない申し訳なさが・・・
(なに、キサマのボディがワイドすぎるのが悪いんだって・・・? ・・・まあそうなのですが、それにしても通路が狭すぎる・・・)。

走行中の居住性、プライベート感という意味では--特別料金を必要としないバスの中では--圧倒的ともいえるグランドリーム仕様車ですが、弱点というのもあるもので・・・




さて、予告どおり--そして、乗務員氏が例によって何度もアナウンスしていたように、「人数確認を端折って」--、17:40にバスは再び動き始めました。

もっとも、乗務員氏が巡回して人数確認をすることはないものの、「周りに戻ってきていない乗客がいたら、降車ボタンでお知らせください」というアナウンスがあったのが新鮮でした。

過去の乗車時にはそんなアナウンス聞いたことがないのですが、乗務員氏の独自裁量なのか、実際に置いていかれてクレームを入れた乗客でもいて、西日本JRバスとしての取り組みが変わったのか・・・
(「人数確認せずに、時間が来たら発車するよ」というアナウンスはなされているのですから、戻ってこない方が悪いんですけどね・・・)。

バスが動き出しても、すでに外は夜の闇・・・、窓をのぞいてもグロい物体--キサマのアホ面だよ!--しか見えませんので、ぼーっとしながら過ごします。




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徳島自動車道~德島県道1号線~高松自動車道~神戸淡路鳴門自動車道・・・という“いつもの”ルートをひた走り、19:11に、二回目の開放休憩地となる室津パーキングエリアに着きました。

さすがに、四国各地からの高速バスが一堂に会し、しかもトラックの利用も多いこともあって、繁盛しています。

見事にセレガーラで統一されていますが、手前側の伊予鉄バス2台、奥の西日本JRバス(たぶん)と阪急バスが「日野セレガ」であるのに対して、真ん中に停まっているわれらが(?)グラン松山EXPのみが「いすずガーラ」というコントラスト(?)が面白いところで・・・
(なお、西日本JRバス所属の「グランドリーム仕様車」は、基本的にガーラだったはずです。これが、内装は同じでもJRバス関東の所属車が「日野セレガ」になるのが面白いところで・・・って、一般人からすれば識別つかないでしょうけど・・・)。

また、手前に停まっている伊予鉄バスは、末期色・・・もといオレンジ一色に塗りたくられているのが、「オレンジライナーえひめ」号の梅田行き・2号車(続行便)です(松山市駅15:10発の便)。

奥に停まっている従来塗色車が1号車(本便)ですが、本便と続行便で新旧塗色が入れ替わっていることもさることながら、

1号車:独立シート車・トイレつき
2号車:4列貸切車・トイレなし
(しかも運賃同じ)


・・・という、


よくわかりすぎる“格差構造”

・・・状態。


JRバスの「松山エクスプレス大阪」号の場合、原則として本便と続行便はいずれも独立シート車を充当し、(車齢の差は出るとしても)設備格差がないように配慮されています。
JRバスが貸切事業者に委託して続行便を出すこともありますが、その場合は運賃を500円割り引くという処置をとります。
それに比べて、伊予鉄道・・・
(「乗れない」となるくらいであれば、貸切車に詰め込まれてでも運んでもらえる方がマシだ・・・という考え方も、理屈としては成り立つのでしょうが・・・。また、松山~大阪間くらいならばまだしも、貸切車に詰め込まれて東京は・・・行きたくない・・・)。

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その室津PA、しばらくトイレの改装工事をしていたのですが、“ようやく”というか“とうとう”というか工事が終わったようで、仮設トイレがきれいに撤去されていました。

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久しぶりに播磨灘のパノラマを眺めることができました・・・夜だけど・・・orz




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さて、19:25に(これも予告どおり)室津PAを出たバスは、引き続き神戸淡路鳴門自動車道をひた走ります。
明石海峡大橋にさしかかる頃には、最初の降車バス停となる高速舞子への到着がアナウンスされていましたが、降車ボタンが押されず、本線を通過。

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次の停留所が三宮バスターミナルであることを告げるアナウンスと同時に、降車ボタンが押されました。

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そんなさなか、ひとつ“実験”のお時間です

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無駄に車内に持ち込む荷物に紛れさせたノートパソコンを起動して、車内フリーWifiにつなげてみます。
なお、この段階まで延々と待っていたのは、過去の経験則(?)にもとづき、松山道や德島道の“山の中”状態では電波状態も今一つであることが多いと思われたためです。

さすがに、神戸市内に入った今となれば・・・ということで、メールアドレス(フリーメール)を登録しまして、いざアクセス・・・

西日本JRバスの場合、メールアドレスの登録だけで先に進めるので、その点ではアクセスが容易でいいですね
(登録されたアドレスに届く確認メールのリンクをクリックして・・・というタイプだと、回線速度の遅いフリーWifiではストレスが溜まるんですよね・・・)。

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とりあえず、

高速バスの車内でバスロケーションシステムにアクセスして、自車の運行状況を眺める

・・・という、無駄なテストを敢行。
どうやら、神戸市内を定刻で走っているようです。

また、グランドリーム仕様車の導入当初は、「グランドリーム車」といった表示が出ていたような気がするのですが、いつの間にやら

ハイデッカー車(3列クレイドルシート、トイレ付き、28席)


・・・の表示に変わっていました。

この表示方法であれば、従来型のクレイドルシート装備車と区別がつかないような気もするのですが、グランドリーム仕様車が続々と導入されている状況だと、もうそんなもの区別しなくてもいい・・・ということなのでしょうかね・・・。

なお、基本的には小画面のスマホを想定したサービスなので、ノートパソコンで利用するのは邪道なのかもしれませんが、「快適」とはいえないにしても、ストレス無く接続できる・・・くらいの速度は出ていました
(もちろん、動画閲覧のような大容量の通信は最初から行っていません、ニュースサイトのチェックだとかメールチェックレベルの利用を想定しての感想です。また、接続者の数が増えると速度が低下したり、果てはつながらないというリスクもありますが、満席だからといって全員が利用しているわけでもないのでしょう・・・)。

ちなみに、西日本JRバスのフリーWifiサービス、

1回につき30分の接続まで
1乗車につき5回の接続まで(よって、合計の最長接続時間は150分)


・・・という制限があります
(さらに、どの高速バス路線にもあるわけではなく、設定路線にも制限があります。基本的には独立シート車が充当される中長距離便に設定されているようです)。

ライバル他社の場合制限時間や制限回数がない場合もありますが、混雑時でもそこそこの速度を出してくれるという意味では、このような制限があるのもやむを得ないかと思われます。

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ともあれ、20:06、三宮バスターミナルに到着。
だいたい1/3の乗客が降りていきました。

三宮バスターミナルを出ると、一般道から阪神高速湾岸線に入り、夜の大阪湾を眺めながら・・・といいたいところですが、大阪湾は上り便であればC席側なので、プライベートカーテンを閉めていると見えなかった・・・orz。

まあ、プライベートカーテンに仕切られて、ノーパソをポチポチと・・・していると、バスはいつしか大阪市内に入っていました。
湊町バスターミナルでもおおむね1/3が降りていきまして、最後は一般道(四つ橋筋)を北上します。

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21時過ぎ、バスは終点の大阪駅JR高速バスターミナルに入ります
(特に混雑に巻き込まれることもなく純情に進んできましたので、若干の早着になりました)。

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座席のリクライニングを完全に戻し、プライベートカーテンも初期状態に戻してから私は降りましたが、カーテンをそのままにして降りる乗客の多いことよ・・・。
整備に当たるスタッフさんの苦労、考えたことあるのでしょうかね?

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ともあれ、大阪駅に戻ってきました。
バスは車内の確認を経て、車庫のある大阪北営業所へと去っていたのでありました・・・。




・・・ということで、今年最初の高速バスは、「(グラン)松山エクスプレス大阪」号でした。

繁忙期らしく満席でしたが、プライベートカーテンを使用して隣の視線をシャットアウトすれば--隣の乗客も、キモい中年の視線などシャットアウトしたいに決まっているでしょうが--、大型の座席と相まって、相応のプライベート感が確保されます。

正直、混んでいるときに高速バスを使う・・・のであれば、松山~京阪神間ではグランドリーム仕様車がぶっちぎりですぐれていますね

もちろん、独立シート車であればそれでいいではないか・・・という説もありますが、いかに独立シート車といっても、周りに人・人・人・・・では、今一つ落ち着かないことも否めません。


もっとも、プライベートカーテンと大型の座席は、車内の移動を相応に難しくする・・・という側面もありまして、とりわけ、最後まで予備席として売らない--もちろん、満席になるような状況であればこのときのように遠慮無く売るのでしょうが・・・--5-B席あたりが埋まるような状況になると、特にA席の住人としては、休憩箇所に行くのもトイレに行くのも一苦労でした。

移動時という“わずかな時間”の都合よりは、圧倒的に長くなる着席時という“長い時間”の都合の方を優先するのも、それはそれで“落としどころ”なのでしょうけれどもね・・・。

(おわり)

岡山電気軌道探訪記(29年年末・その③)

「その②」のつづきです・・・

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“おかでんミュージアム”を堪能し、東山電停の近くに建立されている玉井宮東照宮にお参りしに行きまして・・・

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(小高い山の上に建立されていますので、ちょっとした山登りです・・・。階段を上がる程度ですけどね・・・)

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昼間に岡山駅前で見かけた7201号に揺られて・・・

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(外装は広告電車ですが、内装は普通です・・・)

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また岡山駅前電停に戻ってきました。




さて、次のお目当ては・・・


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大手百貨店である高島屋の広告電車に化けた8201号です。
前回の訪問時には、

片面全日空/片面日航

・・・という、ライバルがなぜか手を結んだ異色の広告電車だったのですが、契約が終了したのか、平成29年の秋から“高島屋電車”となっているそうです。

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なお、航空会社と熾烈な旅客争奪戦を繰りひろげているJR西日本も、山陽新幹線の広告電車を走らせていますが--こちらはまだ契約があるのか現役--、訪問日には東山車庫でお昼寝していました・・・
(画像の奥に隠れている車両・・・)。

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さて、現在の8201号に戻ります。
その車内・・・一見すると何の変哲もなさそうですが・・・

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車内の各所に、高島屋の象徴である“バラ”の造花が飾られているという、キザ(?)な仕様です。

なお、ただ単に“見た目”だけではなく、バラの香りをまとって走っているそうですが・・・


全く気づかなかった・・・orz

(キサマの鼻が詰まっているだけだよ!)

なお、並み居る特別仕様車--MOMOとかKUROとかたま電車とか・・・--と同様に、電車ロケーションシステムでは専用のアイコンで表示されます

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ともあれ、17分の旅路を終えて東山電停に戻ってきました。

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引き上げ線で方向転換して、即座に折り返していきます。
本線格の東山線は、データイムには5分おきの運転となりますので、感覚としては“ほぼ待たずに乗ることができる”ところです
(それが仇になって、時折団子状態になることもありますけどね・・・)。

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次にやってきた7202号をお見送り・・・。

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17時が近づいてきて、(12月末ということもあり)だんだん暗くなってきました・・・。




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さて、次のお目当ては、7001号・たま電車です。

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岡山駅前からやってきた“たま電車”が到着しました。

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ネコミミモード(古!)。

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いったん引き上げ線に入って、折り返しです。
すっかり暗くなったような錯覚を与える画像ですが、思いっきり露出にマイナス補正をかけただけです。
前照灯に照らされる鉄路・・・
(下半分の空間が余分なので、望遠ズームに取り替えるべきだったかと・・・後から思わないでもない・・・orz)。

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扉が開いて、乗り込みます。

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天井に“たま”。

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座席に“たま”。

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扉に“たま”。



・・・と、たま名誉永久駅長閣下の遺徳を存分に偲ばせてくれます・・・
(リニューアルからだいぶ年数が経っているのか、特に座席周りがヘタリ気味なのはともかくとして・・・)。

とはいえ、本家・和歌山電鐵の“たま電車”ほどの圧倒的なインパクトや吸引力があるわけではありませんので、まったりと“日常の光景”として乗車できるんですけどね・・・。


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約17分の“たま電車の旅”を終えて、ふたたび岡山駅前電停に到着。
ときに17時過ぎ。

普段であればこれで締め・・・というところなのですが、冬場--日の短い時期--だからできることを最後に・・・ということで。




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夜のMOMOの旅・・・を敢行

MOMOは東山線、清輝橋線とも、夕方(18時台)には定期運用を終えてしまいますので、日の短い時期でなければ“夜のMOMOの旅”はできないという次第
(これは、ビール電車等の団体・貸切運用に夜間充当することも想定しての運用と思われます・・・)。

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ムーディーな照明が、“夜のおとな旅”を演出してくれる・・・ような気がします

むさ苦しくて見苦しい中年が言ってどのくらい説得力があるかはともかくとして・・・orz。

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それはともかくとしても、ほの暗い中にも上品な雰囲気・・・昼間の開放的な雰囲気もいいのですが、夜のMOMOも・・・癖になりそうですね。

当然のこととして、東山電停からの折り返しもMOMOに乗車しました
いったい何回東山線を往復したのでしょう・・・(注:4往復しました)。

さすがにそろそろ岡山駅に戻らないといけない時間・・・ですので、(この訪問では)最後のMOMO乗車・・・そして、岡電乗車・・・ということで、最終行路ではデジイチを収納して、走りを味わって帰りました。

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名残惜しいところですが、岡山駅前電停に到着です。

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ちょうど、清輝橋線を往復してきたMOMO第一編成と“縦並び”状態になっていました。

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18:03発の東山行きとなって、MOMO第二編成は折り返していきました・・・。


この後は、コインロッカーに預けていた荷物を回収して、JR岡山駅8番乗り場に移動し、「しおかぜ23号」の“4号車”自由席で松山へと帰ったのでありました・・・




路線延長が(路面電車としては)日本最短とされる岡山電気軌道ですが、車両は多種多様で、集客のためにいろいろと努力していることは伝わってまいりまして、一日乗車券で乗り潰してみるのも一興です。

また、東山線の終点に誕生した「おかでんミュージアム」・・・ヲタ的には正直物足りないところもあるのですが、他方で、主な想定顧客である子ども連れを想定するならば、プラレールルームやビデオルーム--チャギントンが延々と流されている--というのは、実は「滞在型」の場所として機能するのかもしれませんね
(人の親になることはないので、実感としてはわからないけどな!)。

ともあれ、地方の、しかも(地方都市のお約束として)中心市街地の空洞化が進んでいる岡山--いや、岡山の中心市街地はおそらくまだ“マシ”な方なのでしょうが・・・--にあって、さまざまな努力を行っている岡山電気軌道。
これからも地域の足として、観光客の足として、ときにヲタの足として、走り続けてもらいたいものです。

私などは、岡山駅で途中下車する年に一・二度くらいしか訪ねることができないクチなのでエラそうなことを言えた義理でもないのですが、また折を見て途中下車して乗り潰してみたいと思います。


(おわり)

岡山電気軌道探訪記(29年年末・その②)

「その①」のつづきです・・・

東山線をMOMO第二編成で往復して、ふたたびスタート地点の岡山駅前電停にやってきました。
次は、非冷房のため夏期を“除いて”、しかも、午前中から昼下がりという限られた時間帯にのみ限定運用されている“KURO”(3007号)に乗車することにします。

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7201号

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8501号

・・・と、KUROの到着まで、電停にやってくる一般車のプチ撮影会
(どうでもいいのですが、どうして強制的に横倒しになってアップロードされるのだろう?)。

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待つことしばし、この日の最終運用となる、岡山駅前13:38発のKUROが到着しました。
早速乗り込みますよ。

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最後尾に居座って、後方展望といきましょうか・・・。
それはともかくとして、前回の訪問時には存在しなかった「業務用携帯搭載車」のステッカーが目立ちます。
鉄道事業者においても、乗務中に運行管理者とやりとりする等々の理由により携帯電話を備えること自体は珍しいことではないのですが、こんなステッカーをしておかないと、「乗務員が乗務中に携帯/スマホいじっていやがる」と苦言を呈するチクリ魔でもいるんですかね・・・
(もっとも、業務に関係なくいじっている場合もありうるので、そのあたりの見極めも難しそうですが・・・)。

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レトロななかにもスッキリとした天井周り。
スッキリしているのも当然で、冷房装置を搭載していません(だからこそ、夏期は走らないのですが、いっそのこと窓全開で風鈴でも鳴らしながら走らせてみれば・・・とも、思わないでもありません)。

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使い込まれたマスコン。
何人の運転士が、このマスコンを手にしたことでしょうか。

なお、この3007号、もともとは東武電鉄の日光軌道線で活躍していた車両で--今でも、同僚の3005号は“東武日光軌道復元号”として、夏期を除く毎月第一土曜日に二往復だけ東山線を走っています--、車齢としては堂々の還暦超え(昭和28(1953)年製)の“おじいちゃん電車”だったりもします。

もっとも、地元伊予鉄道のモハ50形の初期車も同じような世代--昭和26(1951)年製--で、運用を限定されることなくバリバリ走っていることを考えると、限定運用で走行距離も抑えるように運用されている3007号・・・路面電車業界ではそれほど驚くにも値しないのかも・・・。

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とはいえ、岡山電気軌道では随一の存在感を誇る車両であることも確かです。
全面にわたって木のぬくもりにあふれ、座席も天然木になっています(もちろん、水戸岡デザインによるリニューアル)。
掛け心地?--どうせ全線乗り通しても17分ですからね・・・。

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背もたれと窓。
足元からガンガンと振動が伝わってきて、何のクッションもないのもまた“よし”・・・。

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窓周り。
積み重ねてきた年月を、沈黙のうちに物語っているようです。

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床面ももちろん“木”です(これはリニューアル前からもともと・・・のはず)。

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2枚扉と見せかけて、メカニズムとしては片開き扉と同等です。
停留所ごとにゴロゴロと音を立てて開いたり閉じたりするのも、また一興かな・・・。

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中納言電停を出て、90度ターン中。
このあたりまで来ると、車内も閑散としてきます。
とはいえ、この“KURO”目的で乗り通している乗客、私の他にもチラホラと・・・。

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終点の東山電停に着きました。
それにしても、リニューアルされてからだいぶ年数を経てきたためか、屋根周りを中心に塗装の乱れも見受けられるところのようで・・・。

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KUROの定期運用は、14時前に東山電停に到着するとおしまいです。
車庫に引き上げるまで、一休み・・・。

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8201号と入れ替わるようです
(8201号についても、後で乗車しています)。

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やがて、車庫に引き上げていきました。

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(車庫を見下ろせる高台より撮影)
翌日の運用まで、車庫の一番奥で、一晩ゆっくりとお休みです・・・。




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さて、この日二度目の東山電停です。

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いつの間にやら、電停名が

東山・おかでんミュージアム


に、改められていました。

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社屋の反対側が車庫兼工場です。
この工場の一角に、「おかでんミュージアム」が設置されています。

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・・・ということで(?)、その“おかでんミュージアム”を訪ねてみることにします
(毎週火曜日、お盆・年末年始は休館となりますので、訪問時にはご注意を・・・)。

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2年前(平成27(2015)年末)に訪ねたときには“ソフトオープン”と題して、いわば“仮開業”状態だったからか、一日乗車券なり定期券なりを所持していれば無料で入ることができましたが、本格オープンとともに入館料が設定されました。

それはいいのですが、


所定入館料1000円はないだろ・・・
(設置母体が異なるということも考慮しなければなりませんが、「リニア・鉄道館」と同じ価格と考えると・・・無理がありすぎるだろ・・・。なお、「四国鉄道文化館」は300円ですね・・・(いずれも大人価格))

・・・もっとも、一日乗車券か定期券の所持者は半額扱いとなりますので、「500円」(大人価格)。
・・・さらに、なぜかカウンターに行くと半額になる割引券をいただけたので「250円」・・・まあ、これならアリでしょうか・・・
(岡電側も、いくらなんでも1000円はないだろ・・・と、設定しておいて思ってはいるのでは?)。

ただし、割引券の配布がいつまで続くのかについては、何とも言えません。
ともあれ、入館料を払いまして中に入ることにしますよ。


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「鉄道会社のミュージアム」ということで、ヲタ向けと思われるかもしれませんが、実際にはお子様向けという側面が非常に強い施設です

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階段を上がると、2階はプラレールルームとなっています(1階の受付兼売店に加えて、2階のプラレールルームにも係員のおねいさんが配置されているので、入館料の設定自体は必要なのでしょうね。人件費的な意味でも・・・)。

間違っても単身不審中年が紛れ込んでいい場所ではないですね!
(1階のチャギントンが延々と上映されているビデオルームも含めて・・・)

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ちょうど、企画展として「水戸岡鋭次プロデュースのキャラクターたち」という展示が行われていましたので、眺めてきました。

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企画展会場の全景。

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水戸岡デザインの鉄道車両が全国各地に増殖していることはよく承知していますが(そういえば、東北や北海道にはいませんが・・・)、キャラクターまで・・・

こんなにいたのかよ!!


たま・ニタマ・くろ(九州のワンコの方)・・・あたりは全国区なのでしょうが、それ以外は知らなかった・・・(無知)。

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こんなパネルもありました。

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椅子やテーブルはお子様サイズです・・・。
このあたりも、このミュージアムが主にターゲットとしている“客層”をうかがわせます
(もちろん、“大きなお友達”も観覧できるんですけどね)。

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愛らしい“たま”と“ニタマ”が迎えてくれます。




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もっとも、このミュージアムでヲタを最もときめかせる(?)のは、車庫の一角に堂々と立ち入ることができることなのだと(私個人としては)思っています
(私としては、車庫見学の対価として入館料を払っているようなものですし・・・)。

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チェーンの中まで・・・という限られた空間ではありますが、堂々と車庫の空気を味わうことができるのは、いいものですね・・・。

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ちょうど、もう1両の3000形こと、“東武日光軌道復元号”(3005号)が収容されていました

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月に一度、第一土曜日の午前中の2往復のみ--しかも、非冷房のため夏期の運行はない--という、走行シーンに巡り会うことができればラッキー(?)な車両です。
この位置に在線しているのも、ミュージアム訪問者に向けての“サービス”なのでしょうかね?
(実際には、あまり動かないので屋根のあるスペースに収容しているという面が大きいのでしょうが・・・)

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検査中と思われる車両が、ピット上に在線していました。

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・・・ということで、だいたい20分ほど--ショップでお土産を見繕っていた時間も含む--でミュージアムを退館。
このように鉄道と触れ合う施設を自前で建設しようという心意気は大いに評価できるところですが、もうひとつふたつ“インパクトのある何か”もほしいところでしょうかね・・・。

たとえば、(岡電の広報担当者が(あまりの可愛さに)手放すのを嫌がった結果、岡山に残ることになった)“SUNたまたま”に会える場所にしてみるとか・・・。


そうか、“SUNたまたま館長”にすればええやんけ!
(・・・って、その程度のこと、すでに考えていそうですけどね・・・。あるいは、すでにミュージアムの一角で堂々としている子猫--「撮影はご遠慮ください」という掲示がありましたので、画像はありません--の成長を待って“館長”にするか・・・)。


「その③」につづく・・・

岡山電気軌道探訪記(29年年末・その①)

気がつけば1月6日。
すでに年が明けて1週間を経過しようという事実に、愕然とせずにはいられない今日この頃です・・・。

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さて、それはともかくとして(“ともかく”でいいのか???)、年末の帰省時に岡山駅にて途中下車して、久しぶりに岡山電気軌道に乗りにいってきましたので、そのときの記録を無駄に整理しておきます。

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さて、何気に目立つPOPに迎えられて(?)岡山駅新幹線乗り場の改札の外に出て、コインロッカーを求めて地下街に向かいます。
以前来たときには“鍵タイプ”だったコインロッカー、いつの間にやら設備が更新され、代金を投入すると鍵番号が印刷されたレシートが発行されるように、仕様が変わっていました。
このレシートを無くすとエラいことになりますので、とりあえずしまっておく・・・と。

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荷物を預けて身軽になった後は、地上の岡山駅前電停に向かいます。
まずは、清輝橋線を軽く(?)往復してみましょうか・・・。

本日の第一ランナーは、この8301号です。
岡山駅前から揺られること10分少々・・・、早速清輝橋電停に着きました。
なお、最初の乗車中に、お約束の「一日乗車券」を車内で購入しています

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行き止まり式の電停ですので、来た道を折り返します。
データイムの清輝橋線はきれいな10分ヘッドのダイヤとなっていまして、30分ごとに9200形“MOMO”が充当されています(検査日を除く)。
岡山に来てMOMOに乗らなかったなどとなると、何をしに来たのかわかりませんので、1本見送りまして、MOMOで岡山駅前に戻ることにします。

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待つこと10分ほど、MOMO第一編成が到着しました。
なお、第一編成と第二編成は共通運用(のはず)ですが、この日は第一編成が清輝橋線、第二編成が東山線を走っていました。

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折り返しにともない運転士氏が車内を移動して・・・扉が開くと、さあ乗車。

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天然木を職人が削り出したという座席・・・。
雰囲気はすばらしいですが、長時間座っているものではありません。

もっとも、清輝橋線を全線乗り通してもダイヤ上は12分、東山線を全線乗り通してもダイヤ上は17分につき、気にするほどではないのかもしれません。
当初は天然木そのままの座面に座ることになっていたものの、現在ではクッションが追加されています。
まあ、“気持ちマシ”レベルですけどね・・・。

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2車体式のMOMO・・・連結部は回転する構造になっており、路面電車特有の急曲線も何するものぞ・・・です。

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今でこそ、全国各地にこのタイプ--2車体式の超低床車--は広まっていますが、岡山電気軌道に於ける9200形の登場は平成14(2002)年と比較的早かったことに加え、今や飛ぶ鳥を落とす勢いである水戸岡鋭治氏による「見て楽しい、乗って楽しい」デザインが評価されたのか、鉄道友の会のローレル賞を受賞しています(もっとも、今となっては水戸岡デザインの車両・・・あまりにも増殖しすぎ・・・という気もしますが)。

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大型の車体に大型の窓・・・ということで、展望性と車内の雰囲気は抜群です。
同じような世代のはずですが、某“とうふ”とのあまりの落差は・・・何なのでしょうね・・・
(デザイン的な意味でも、収容力的な意味でも・・・)。

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東山線と合流する柳川電停では、7101号“たま電車”とすれ違いました
(たま電車については、夕方に乗車しています・・・)。

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岡山駅前電停に戻ってきました。
“MOMO”は(車両入れ替えのタイミングとなる)夕方まで延々と清輝橋線を往復しています。
働き者ですよね・・・どこかの誰かと違って・・・。




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さて、次は東山線に乗りにいくことにします。
・・・それはいいのですが、

列車案内装置がアップグレードされている・・・
(特別な車両については、充当車両が表示されるようになっている)

・・・ということで、これはいい改善ですね


いい改善・・・といえば、主な電停には・・・

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「路面電車インフォメーション」なる案内装置が設置されていました。
直近の電車の発車予定時刻を表示する機能に加えて、

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電車ロケーションシステム(「電車どこ?」))が内蔵されているのは、「特定の車両を目的に乗りに来ている利用者」にとっては、大変便利です
ホント、どこぞやの“チャレンジ”に精を出している事業者は、こういうところを見習えよ・・・と。

なお、発車予定時刻の案内とロケーションシステムに加えて、沿線の観光案内を表示する機能ももっていますので、観光客対応もバッチリ(?)。

さて、清輝橋線でMOMO第一編成に乗車してきましたので、次は第二編成に乗ることにしましょうか・・・。

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待つこと5分ほど、MOMO(第二編成)が到着しましたので、乗り込みます
“MOMO2”と表記されているのが、第二編成の証です・・・)。

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相変わらず開放的な運転席です
(そして、“日本離れ”しているのも・・・。見かけはヨーロッパ仕様ですよね・・・)。

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第一編成と同様に、天然木削り出しの座席です。
もっとも、第一編成よりも10年近く後に登場しているだけあって(第二編成の登場は平成23(2011)年)なので、まだ車齢6年です・・・)、劣化は少ないですね。

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第二編成は、ビール電車や貸切運用への充当も見越して、ボックス席にテーブルが設置されています。

考えてみれば、

テーブルが常設されている路面電車


・・・というのも、日本ではMOMO(第二編成)くらいではないでしょうか・・・
(ビールやおでんを提供するために、臨時でテーブルを設置する例は他にもあるでしょうが・・・)。

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他方で、降車ボタンが相変わらず危険なナニカのようにしか見えない・・・という、この現実。

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通路にはステップが一切ありません。
“バリアフリー”なのは、さすが21世紀のLRVです。

また、水戸岡デザインのお約束として、天然木が随所に使われているのも・・・。
ホント、同じような世代のはずの・・・(以下略)。

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東山線は、100円区間の終端となる県庁通り電停を出て、西大寺町電停の先で90度ターンすると、川を渡っていきます。
大きな窓から橋を渡るのを眺めるのも、それはそれで乙なものです
(なお、岡山電気軌道は、岡山駅前~県庁通り(東山線)/郵便局前(清輝橋線)の相互間のみが運賃100円均一、それ以外の区間は運賃140円均一という、わかりやすい運賃体系です)。

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中納言電停~門田屋敷電停間では、立て続けに90度ターンします。

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連結部をくねらせて、車をかき分けて走るのも、路面電車の醍醐味というものでしょうね・・・。

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門田屋敷電停を出ると、終点の東山電停まで直線区間です。
車の波をかき分け・・・東山電停に到着。

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東山電停では、引き上げ線に入って、乗務員交代。
そのまま、岡山駅前へ折り返します。

東山電停に降り立つのは後にして、MOMOを堪能すべく、MOMOとともに私もそのまま折り返します
(一日乗車券さまさまです・・・)。

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岡山駅前電停に戻ってきました。

「その②」につづく・・・

こだまレールスター~しおかぜ号“4号車”指定席

普段は「しおかぜ」号(岡山発着)と「いしづち」号(高松発着)の多くが併結運転している予讃線特急ですが、多客期に限っては、編成の全車が「しおかぜ」号となり、岡山駅発着となります。

そんな多客期限定の光景として・・・

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通常は“自由席”として扱われる--従って、アコモデーション改良(Sシート化)も実施されていない--4号車が、指定席になるということがあります。

・・・ということで、多客期ならではの「しおかぜ号“4号車”指定席」の乗車記録です
(同じような多客期限定の光景としては、「しおかぜ号“8号車”指定席」もあるのですが、どうして「4号車」を選択しているかについては後述・・・)。




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さて、例によりまして京都~新大阪間は在来線で移動して(このときは緩行線列車(各駅停車)を利用。なにせ、ロングシートとはいえ、京都駅始発で確実に座っていけますので・・・)、やってきましたのは新大阪駅の新幹線乗り場です。

端に位置する20番乗り場は、基本的には新大阪始発の下り列車が使用します。
つまり、山陽「こだま」号は、この20番乗り場から出発する・・・と。

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先発の「さくら551号」(新大阪10:09発)には、帰省客が続々と吸い込まれていきます。
もちろん、指定席は満席です。

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最繁忙期ということもあってか、「さくら」号に続行する形で、臨時の「みずほ」号(「みずほ615号」、新大阪10:20発)が21番線から出発していきました。

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待つことしばし、700系レールスター編成に残されたわずかな「ひかり」運用のひとつである、「ひかり442号」(新大阪10:14着)が到着しました。
「ひかり」運用とはいうものの、(博多~新大阪間の)途中、厚狭、新尾道、新倉敷、相生の4駅“のみを通過”という、「ひだま」もいいところの列車です。
もっとも、かつての「ひかりレールスター」の役割は、今となっては九州新幹線直通の「さくら」号と「みずほ」号が継承しているというべきでしょう・・・。

この編成の折り返しとなる、「こだま739号」(新大阪10:29発)に乗車します。

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折り返し整備で延々と待たされるのも、いつもの光景です。
発車時刻の5分ほど前になって、ようやく乗車可能になりました

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近年の山陽「こだま」号は、企画乗車券の充実にともなって

指定席の方が混んでいる

・・・という、なかなかに本末転倒な状態となっています。
この列車の指定席も、満席になっていました。

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・・・ということで、レールスター編成の“自由席・憩いの場”こと、サルーンシート(2+2シート)が設置された7号車に居座ります
(8号車もサルーンシートですが、半室が普通個室(しかし、「こだま」号では個室は閉鎖扱い)になっていて座席数が少ないので、座席の多い7号車を選択した次第)。

その甲斐もあってか、私の隣のB席は終始空席で、やれやれ・・・
(新大阪→岡山間の7号車自由席の乗車率は、平均して7割前後と見受けられました。一応は帰省ラッシュの最ピークを外した甲斐は・・・あった、のか・・・)。

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新大阪駅で購入した駅弁--なぜに新“大阪”駅で牛タン弁当を売っているのかは謎ですが・・・--を開いて、少し遅めの朝食にしようとする頃には、列車は動き始めていました。

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お味は悪くないのですが、量が・・・というのは、世の駅弁に共通する命題なのかもしれませんね・・・
(あと、お肉系の駅弁は加熱できないと・・・というのも・・・)。

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各駅に停車する「こだま」号ですが、この列車は途中の相生駅で待避停車したのみで、あとはわずかな停車時間で発車していきます。

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結果、新大阪駅から62分で、岡山駅に到着です(11:31着)。
ここで降車です。

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岡山駅では途中下車。
久しぶりに、岡山電気軌道に“一日乗車券”で乗車してきました
記録はこちら)。




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岡山電気軌道を久しぶりに堪能しまして、気がつけば18時を回りました。
そろそろ、帰らないといけませんね・・・。

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18:11、岡山駅8番乗り場に、松山からやってきた「しおかぜ24号」が到着しました。
普段は8600系が充当されている列車ですが、全車が「しおかぜ」号となる多客期には8000系に置き換えられます
(使用車両が明示されているJTB時刻表では、その旨明示されています)。

この列車の折り返しとなる、「しおかぜ23号」(岡山18:35発)に乗車します。

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乗客が降りると折り返し整備。
新幹線ほどにはマメな整備ではないこともあってか、発車時刻の10分ほど前には扉が開いて乗車可能となります。

ごらんのとおり、アコモデーション改良を受けていない“自由席仕様”の車内ですが、多客期--8両全車が「しおかぜ」号になる時期--に限って、この4号車は指定席扱いとなります

見方を変えますと、雰囲気上等にアコモデーション改良されたものの、肝心の座席が“スカスカ”で褒められたものではない8000系Sシート“ではない”普通車指定席に乗車できるのも、多客期のこの4号車が指定席として扱われるときのみ・・・となります。

ズブズブ沈み込むことが“ない”のは、さすがに安定の8000系ノーマル座席です。
他方で、その前に乗車していたのがグリーン車級のサイズを誇る700系サルーンシートだけあって、

妙に狭いのう・・・

という実感を抱いたこともまた確かですが、それは私がワイドボディであることにも大きな要因があるような気も・・・。

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狭さを感じさせるもうひとつの要因は、振子車らしい(?)足元の配管ではないかと思われます。
この足回りの空間のゆとりという点では、後継の8600系は“さすが”なんですけどね・・・(しかし、多客期には「しおかぜ」号に入ってくれない・・・)。

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さて、このときの特急券は、乗車日の数日前に、大阪に出かけたついでに「みどりの券売機」で購入しています。
もちろん、シートマップとにらみ合いをしながら・・・だったのですが、4号車に充当される8300形はデッキを除けば客室になっており、実に“17列”の座席が存在する車両でありながら、「みどりの券売機」では、なぜか17番席は完全にロックされ(予備席か調整席扱い?)、海側となるA席については、15番、16番席もロックがかかっていました(山側のC/D席は、15番、16番席も販売されていたのは・・・どうしてなんでしょうね・・・)。

そこで、海側で購入できる座席では一番後ろになる14番A席をおさえてみました。
幸いにして、隣のB席は終始空席であり、やれやれ・・・

この、“隣が埋まるか否か”というのは、鉄道に乗車するときに、快適性を左右する非常に重要なポイントかと思われます
(そして、どうせ始発駅である岡山駅から乗車するにもかかわらず、しかも、自由席車と同じ仕様の座席であることを承知しているにもかかわらず指定席をとるのは、ひとえに“隣に人が来るリスクを減らすため”だったりもします。まあ、乗り継ぎ割引が適用されて、自由席との差額が350円ほど--繁忙期基準--で済むというのも、大きいですけどね・・・)。
なお、15~17番のA/B席も空席でしたが、途中から同じ4号車の通路側席に押し込められた乗客が勝手に移ってきていたという、この現実。まあ、端末を見ながら車掌氏が所持している特急券をチェックしたうえで、まあいいんじゃね・・・扱いになっていましたが。


わが4号車にかんしていうならば、岡山駅時点での入りは7割程度と見受けられました。
一応、帰省ラッシュの最ピーク・・・は外しておきましたので、こんなものかもしれませんね。




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さて、観音寺、伊予三島、新居浜、伊予西条、今治・・・といった主要駅では続々と乗客が降りていき、今治駅を出たあとの4号車指定席は、ごらんの状況です。
なにせ、予讃線下り特急の指定席は、基本的には岡山から乗客数が減っていく一方--自由席については、今治駅からの乗客がそこそこいるんですけどね--ですので、まったりとしたものです。

なお、夜の予讃線においては、特急停車駅であってさえ駅員が帰って無人になっている駅が多々ある関係で、車掌が乗車券や特急券を回収する必要があり、もともとダイヤに余裕をもたせている--わが「しおかぜ23号」は、岡山→松山間を2時間57分もかけて走る鈍足特急--のですが、それでもじりじりと遅れていきます

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最長で遅れは5分になったのですが、回復運転につとめたのか、もともとのダイヤに余裕があるためか、松山駅には2分遅れとなる21:34に着きました。
岡山駅からほぼ3時間の旅ですね。

1番乗り場には、縦列停車で接続列車となる「宇和海31号」(TSE編成)が停車していました。

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(約)3ヶ月ぶりに、松山に帰り着きました。

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・・・ということで、多客期限定の“4号車指定席”の旅でした。

身も蓋もないですが、きちんとした素材とフィット感で造られているノーマル座席の方が、乗り通して疲れが少ないというのは・・・どうなのでしょうね・・・
(ホント、Sシートは雰囲気は良いのですが、ウレタン切って出しのスカスカの座席は・・・もう、ねぇ・・・)。
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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