“ここまで”とは・・・

先週末の集中豪雨から時間が経ってきて、被害の状況もだいぶ見え始めてきたようです。

一言で言うならば、


“ここまで”とは・・・(絶句)


・・・ということに、なるでしょうか。




鉄道にかんしていうならば、JR西日本、JR四国の被害が、やはり甚大なものになっています。
芸備線の橋梁が流されたことに象徴されるように、西日本の陰陽連絡線の被害、あるいは、大動脈である山陽本線の遮断・・・といったところに全国的には注目が集まっていますが、四国の被害も・・・。


最初に報じられたのは、観音寺~本山間の財田川橋梁の被災でしたが、これが思ったよりも“大事”のようで、公式HPで“1ヶ月程度”という復旧見通しが提示されました。

他方で、それ以上に重大なのが

予讃線海回り(向井原~伊予大洲間)
予讃線山回り(伊予市~宇和島間)
予土線



・・・でして、これらの路線は今もなおストップしているままです
(代行バス輸送も行われていません。宇和島~松山間については、宇和島自動車による高速バスが(一部迂回のうえで)動いているようですが・・・)。

なにせ、被害状況の画像さえロクに出回らない状況ですので、復旧はいつになることか・・・
(公式HPでは、予讃線山回り(伊予市~八幡浜間)が早くても10日後、八幡浜~卯之町間が早くても1ヶ月後、予讃線海回りと予土線は早くても2ヶ月後と発表されています)。


・・・そして、

予讃線最南端(卯之町~宇和島間)は、“復旧に相当な期間を要する”


・・・ということで、


JR四国発足以来“最悪”の自然災害

・・・と、図らずもなってしまったようです。





思えば、昨年の夏に台風で海岸寺~詫間間の護岸が崩落し、今回のように代行バス輸送になったことがありました。
長期間の運休か・・・と思われたところ、現場の必死の復旧作業もあってか、


わずか“3日”後には復旧した


・・・という“奇跡”がありましたが、今回はそうもいかないようです

なにせ、被災している箇所が多すぎることに加えて、重機や作業員も各所の復旧作業にとられ、鉄道の復旧だけをしていればよいという状況ではなさそうですので・・・。

今回の災害で思い出したのは、平成10(1998)年に、台風の水害で“3ヶ月”にわたって土讃線が不通になっていたことです。
そのとき並か、そのとき以上の“災厄”となりそうです。

おそらく、JR四国が最優先で取り組んでいるのは財田川橋梁の復旧で、これが復旧すれば予讃線の松山・伊予市まではスムーズに通じるようになります。
提示されている復旧までの見通し期間としても、できれば(学校が)夏休みに入る前、最悪お盆の帰省ラッシュがはじまる前の復旧が目指されているのでしょうが、愛媛県南予のJR線は、どうなるのでしょうか・・・。

台風のもたらす水害は、確かに雨量こそ多いものの、基本的には台風が通過すると終局するのに対して、今回のように前線が原因の大雨となると、“延々と降り続く”わけで、“やまない雨”の恐ろしさを、改めて思い知らされました。




おそらく、JR四国にとっては“国難”というべき事態でしょう
災害を前にしては鉄道も人間も無力であるといえばそれまでですが、経営的にも相当のダメージがもたらされそうです(平成10年の土讃線豪雨では、かさんだ復旧費用の前に、当時増備中だった6000系電車の増備が2編成で打ち切りとなり、JR東日本から中古の113系を導入するきっかけになりました・・・)。


一人一人に何ができるのか・・・。
その問いに対する答えはそれぞれでしょうが、私としては“乗って応援”--“応援”というのも烏滸がましいのかもしれませんが・・・--ということを、心がけるしかなさそうです
(土讃線と高松・德島エリアのJR線はすでに復旧し、「四国まんなか千年ものがたり」号も、今週末の運転分から通常どおりになるそうですから、(観光列車である“ものがたり列車”の妹分が運転される以上は)影響のない線区を旅する分には、問題ないものと思われます・・・)。

「どのみち企画乗車券・フリーきっぷの利用ではないか」と言われればそれまでですが、企画乗車券やフリーきっぷであっても、JRにきちんと“お金を落とす”ことが、このような天災からの復旧に際しては、必要なのかもしれません
(正規運賃・料金で乗り鉄すれば、それがJRにとっては“ベスト”なのでしょうが・・・それはご勘弁を)。
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愛媛ではここ10年で最悪の災害かと

私は無事でしたが、予讃線の不通を受けて先週は松山への移動を断念しました。
いしづちしおかぜは7割ぐらいの本数で復活したものの、指定席の新規発売はないとのことで、あくまで暫定運転です。不通区間前後で乗り換えを要す(多度津では必ず階段の上り下りあり)上に1時間余計にかかるので、乗り換えの手間が少ない高速バスを選ぶケースも多いのではと予想します。

■いまも不通の予讃線伊予市より南
バス代行がいまもないようです。並行するバス路線が点在はするものの、一部の区間にはバスがないので、そういった区間のバス代行が優先度が高いと思われます。

■土讃線豪雨のときに新車導入→中古車導入に切り替え
私はこのことは管理人さんの記事を読んで初耳でしたが、こうなると、特急気動車の置き換えはさらに先延ばしになるかもしれないですね。もちろん普通列車用も。松山駅を見ていると、宇和島方面へ向かう1両編成の気動車はどれもあまり新しくはなさそうですが、これからも何とか使いこなすことになりそうですね。

■本当にすべて復旧するのか?
時刻表によると、東日本大震災の時にいくつかの路線は復旧断念しバス専用道路に転換したようです。予土線は復旧するようですが、中国地方の閑散区間で、特急列車が走らない1日5往復もしない路線は復旧断念するケースが出てくるのではないかと思われます。5往復の根拠は、先日廃止された三江線がこの程度の本数だったためです。
九州においても、日田彦山線の一部が被災したものの、利用が少ないために復旧作業には未着手と聞いています。

No title

(KTさん>南予の単行気動車は、ともに1987年に足回りが廃車発生品で作られたキハ32とキハ54です)

被害状況の写真付き概要や間引く特急列車の詳細はJR四国のトップページからPDFでダウンロードできますが、法華津峠付近では線路宙吊り,斜面崩壊など凄惨なことになっているのがわかります。
https://www.ehime-np.co.jp/article/news201710313607
2017年10月31日 ... 「JR四国は30日、9月の台風18号の影響で損傷した香川県多度津町の予讃線の護岸の復旧工事費が29億8000万円に上る見込みと明らかにした。被害額としては同社発足後で最大。」
とありますから、1箇所でそれだと、多数なら・・
今度は公費を使わないと復旧工事はできないのではないでしょうか。
2000系は予備車両が少ないため毎日異常な距離を走っており、だましだまし使うのも無理でしょうから「新車の製造は中止」とはいかないと思われるだけに(北海道の183系のような重大事故が起きないとも限らない)、新製後のメンテナンス費用抑制のために高速1000円のときのようにすべての列車について徹底的な減車で対応してくるかもしれません。

Re: 愛媛ではここ10年で最悪の災害かと

KTさん、コメントありがとうございます。
まずは、KTさんご自身がご無事であったとのこと、何よりでした。

予讃線(松山以東)については、財田川橋梁を含む観音寺~多度津間を除けば、暫定的に復旧しました。
とはいえ、編成の行き来ができないため、限られた編成を効率的に運用するよりほかなく、5連になったり8連になったり・・・のようですね(編成が確定できないのも、普通車指定席の発売を取りやめている理由とか・・・)。
土讃線が平成10年に被災して3ヶ月止まったときには、復旧後も高速バスや航空機に逃げた客が元には戻らなかったということで、長い目で見たときに、これがJR四国にとって深手にならなければよいのですが・・・(土讃線よりも利用客の多い予讃線のことですから、なおのこと・・・)。

> ■いまも不通の予讃線伊予市より南
代行バスを走らせようにも、並行する道路もダメージを受けていること、さらには、南予地方のバス会社に余力が十分にないと思われること(ただでさえバス・乗務員ともに確保が困難なところに、事業者自体が被災したところもあるようですから・・・)もあって、容易に代行バスとはいかないのかもしれません。
JR四国公式HPによれば、検討はしているようですが・・・。

> ■土讃線豪雨のときに新車導入→中古車導入に切り替え
(KAZさんから別途ご教示があったように)予讃線南部で主力になっているキハ32とキハ54は、廃車発生品の台車や変速機などを流用して(ただし、機関と車体は新造)、国鉄が昭和62年(民営化直前)に、最後の置き土産として四国に投入した車両です。
つまり、製造から30年以上を経ており、老朽化が進んでいるのも当然です(実際に、同じ経緯で九州に導入されたキハ31形には、すでに廃車が出ています)。
とはいえ、四国にとって置き換えの最優先課題は「2000系」ですから(車齢は30年に満たないものの、走行距離と劣化具合がどうしようもないところに来ている)、キハ32や54の置き換えは、後回しにしかならないでしょう(2000系の置き換えについては、8600系と同様に、鉄道建設・運輸施設整備支援機構からの支援があるものと思われますから、全額を自社負担とはならないでしょう)。

また、予讃線南部はホームのかさ上げが行われておらず、1000形や1500形がそのままでは走れないという理由も、大きいです
(どのみち復旧工事をするのであれば、かさ上げを合わせてすると1000形や1500形が入れるようになるかもしれませんが、そこまでの需要もなさそうで・・・)。

> ■本当にすべて復旧するのか?
一応、四国については全線を復旧させるつもりはあるようです。
被害状況の一部を画像で見る限りでは、予讃線海回りや予土線の被害はそこまで深刻なようには思われず、単に作業の優先順位が後回しになって、「2ヶ月」という見通しが出ているようにも思われます。
見方を変えると、これらの線区で橋梁が流されるレベルの被害になっていれば、「巨額の復旧費用に見合わない」という判断をされる可能性も、あり得るところでしょう。

西日本で言うと、芸備線(三次以東)、姫新線(上月以西)、木次線(出雲横田以南)あたりは、たしかに「巨額の復旧費用に見合わない」という判断が下されるかもしれません。国や自治体がどの程度支援するかにもよるのでしょうが・・・。

凄惨の一言に尽きます・・・

KAZさん、コメントありがとうございます。
また、KAZさんご自身もご無事であったようで、何よりでした。

被害状況の画像については、私も確認してみました。
八幡浜以南(特に、法華津峠付近)は、凄惨の一言に尽きますね。
これでは、状況を調査して以降も「見通しが立たない」となるわけです。

復旧工事費は、どの程度のペースで進めるかによっても変わってくるものと思われますが--昨年の予讃線の護岸復旧に費用がかかったのは、資材や重機の投入に糸目をつけなかったことに加えて、昼夜兼行で作業していたので、人件費がかさんだこともあるのではないかと思われます--、今回はそれを越えることは間違いなさそうです。

コメントいただいたように、規模が小さなJR四国の自助努力に委ねるのは無理であり、国、自治体の支援は欠かせないと思われます(見方を変えると、JRの自助努力だけに委ねるのであれば、八幡浜ないし卯之町以南は廃線となっても文句を言うな・・・となる可能性も)。

> 2000系は予備車両が少ないため毎日異常な距離を走っており、だましだまし使うのも無理でしょうから「新車の製造は中止」とはいかないと思われるだけに(北海道の183系のような重大事故が起きないとも限らない)、新製後のメンテナンス費用抑制のために高速1000円のときのようにすべての列車について徹底的な減車で対応してくるかもしれません。
(仮称)2700系の構体は神戸の川﨑重工に出現しているようで、まずは2600系と同様に量産先行車の4両が登場するようですが、両数が最小限になることはもちろん、モノクラス編成になることも、ありうるかもしれません
(予讃線南部や高徳線は今でもモノクラス編成ですし、「南風」号のためだけに、車種が増えて運用が面倒になる合造車を作るかどうかというと・・・この非常時では・・・)。

No title

おはようございます。
私の住むX市は全く異常はなかったのですが、近くの農業用ため池が氾濫するかもしれないということで近隣住民が警戒をしていました。(実際、別のため池が過去の大雨で氾濫したことがあるため)
松山でも高浜地区が被災して、某高校のボートレース大会が中止になり応援合戦だけを自校内で実施したり、勝岡の免許センターから先の海岸線が通行止めになったりと、やはり山が関係あるところは影響があったようですね。

>予讃線南部や高徳線は今でもモノクラス編成ですし、
>「南風」号のためだけに、車種が増えて運用が面倒に
>なる合造車を作るかどうか

電車との共用もなくなったことですし、「南風」には乗ったことがないので実態はわかりませんが、グリーン席にこだわりつつも路線汎用性重視で行くならば、不要になれば廃車できるように185系時代と同様に中間車に戻すのがベストですが、客の通り抜けを防ぐという発想で凝り固まっていれば同じことの繰り返しになるのでは・・。
(下り方向の先頭車不足といえば、「宇和海」は2号を約20分前にずらせば北伊予で行き違うことがなくなって下りの先頭車が1両予備に確保できるのですが、やらないところを見るとそれなりの事情があるのでしょう)

2700系の行方

KAZさん、コメントありがとうございます。
豪雨だったのが1週間経つとどうしようもない猛暑となるわけで、“中庸”はないのかと、愕然とするばかりです・・・。
高浜や免許センター界隈も、確かに海のすぐ背後まで山ですので、被害を受けるのもしかたないのかもしれません。

さて、「南風」号のグリーン車ですが、(あくまでも7月末から8月初めに「バースデイきっぷ」で乗車した限りでの経験ですが)満席になることはまずなく、半分(9席)埋まっていれば“何があったんだ?”レベルですので、基本的には乗客一ケタ、タイミングによっては貸切になるくらいです。
ですから、思い切って連結中止にする可能性もあり得ると思われます。
実際に、2000形に余裕がなかった時代には「モノクラス・南風号」も何本か走っていましたし。

他方で、もしグリーン車を存続させるのならば、8600系に倣って先頭車になるものと思われます。
アコモデーションも8600系と同様になるのであれば、「グリーン車に相応しい設備」になるところですが、さてどうなるのか(もっとも、現行の2000系グリーン車も、十分にグリーン車として相応しい設備です。少なくとも、金をかけてダメシートにした8000系と比べるとバチが当たります・・・)。
コメントいただいたように、キハ185系の考え方に戻って中間車にしてしまうのも一案でしょうが、逆に、(仮称)2700系では、運用の柔軟性・合理性・効率性を徹底的に追求して、「全車先頭車」ということを実行してくるかもしれないと、思うところです。
実際、運転台がないがゆえに柔軟に運用できない2200形は、通常期や閑散期には車庫で寝ていることも多ければ、リニューアルの対象から外されて廃車になる車両も出ているくらいですし・・・
(もちろん編成定員は減りますが、運用の柔軟性という意味では、先頭車比率が高いことは有利に働きます。そう考えると、8600系は電車でありながら(予讃線標準の7連でいえば)中間車が1両だけというのは、かなり思い切った編成という気がします)。

> (下り方向の先頭車不足といえば、「宇和海」は2号を約20分前にずらせば北伊予で行き違うことがなくなって下りの先頭車が1両予備に確保できるのですが、やらないところを見るとそれなりの事情があるのでしょう)
宇和海2号は宇和島5:33発と著しく早いので、これ以上早くしたくないのではないか・・・という気がします
(何も無い松山駅で長時間待ちぼうけさせるのもサービスダウンという考えなのか、あまり早い到着にすると通勤通学客から苦情が出るからなのか・・・。他方で、「しおかぜ2号」のように、始発の今治駅を4時台に出る列車もあるのですから、早めようと思えばできなくはないのでしょうが・・・)。

予讃・予土線の運転再開予定日

巨大掲示板を見ていると、あいテレビとテレビ愛媛で放送があったとのことで
ニュースリリースを探してみますと、

○財田川橋梁区間は8月9日
○非電化区間:長浜経由は8月10日,卯之町以南と予土線は(目途で)9月中

ほか、この災害による減収度や復旧工事費用の記述もあります。
あれほどの大災害から短期間で完全にというのは考えにくいですので、
宇和島の取り残されている車両の救出のためにも仮復旧で再開、
台風シーズンが終わりしだい本格的に着手というスケジュールかもしれません。

Re: 予讃・予土線の運転再開予定日

KAZさん、コメントありがとうございます。

確かに、今日になって公式HPにて社長会見のニュースリリースが出されており、具体的な復旧見通しについて明らかになりました。
予讃線海回りと予土線は思ったよりも早い(「早くとも2ヶ月」→「ほぼ1ヶ月」)一方で、被災箇所では最も緊急性を要したであろう財田川橋梁は予告どおり(ほぼ1ヶ月)となりました
(ちなみに、予土線については「8月10日」の再開が予告されているようです)。
懸念された台風12号は大した被害をもたらさなかったようで、その点は何よりでした。

個人的には、(採算面で)後回しにされそうな予土線の復旧が早かったのが意外ですが、予土線(と、財田川橋梁)が復旧すると、宇和島に閉じ込められた車両を予土線~土讃線~予讃線と回送することができるので、お盆の最繁忙期に車両不足を解消するためにもあえて復旧を急いだのではないか・・・とも、推測するところです。

昨年の台風による護岸崩壊の際の“3日で修理完了”--JR四国にとって最重要幹線となる予讃線だからこその昼夜兼行の突貫工事--の再来とはいかなかったのは、被災箇所が多すぎたことと、「橋梁」のゆえの難しさが大きかったのでしょうか。
なお、財田川橋梁の復旧予定が事前に「8月9日」に決まっていた(であろう)ことは、先週にサイバーステーションにアクセスしていたときに、8月9日分からしおかぜ・いしづち号の指定券が予約可能になっていた(8日分までは「該当する列車がない」と表示され、予約不可)ことから、うすうす推定していました(ここでは記事にしませんでしたが・・・)。

また、復旧費用が20億円というのは、昨年の護岸崩壊の際の復旧費用が30億円(もっとも、これは仮復旧に加えて護岸の補強も数年単位で行うそうなので、単純に比較することもできなさそうですが・・・)だったことを思うと、思ったほどではないという印象です。
減収見通し額の10億円というのも、予讃線がここまで長期不通になっていることを思うと、意外でした(もっと減収額がかさむであろうと思っていた、という意味で)。
他方で、平成29年度のJR四国決算(公式HPで確認できます)を見ると、運輸業(JR四国バスや貨物を扱う四鉄運輸も含まれるため、参考数値とはなりますが・・・)の収入が316億円、支出が436億円となっていますので、この規模を考えると、10億円単位の減収と費用増は、けっして無視できないともいえそうです
(どの程度公的な支援があるかによっても状況は変わりそうですが・・・)。

それ以前に(鉄道業以外の事業も含めた連結決算で)平成29年度の経常利益(もちろん、経営安定基金の運用益を繰り入れて)は「11億円」となっていますので、10億円の収入減と20億円の支出増があると、単純計算しても大幅な赤字に転落するわけで、やはり「国難」であることに変わりはなさそうです。

JR四国は被災区間すべて復旧へ

JR四国に関しては、地元自治体の負担を要請することなくすべて復旧させるようです。おそらく西日本も(復旧1年以上の芸備線の狩留家~三次が少し気がかりですが)。個人的には、中国地方のローカル線と予土線は復旧しない選択肢もあるのかと思っていましたので驚きです。
さらに、西日本については復旧の総工費は不明ながらも業績の下方修正は現時点ではしないというのは驚きでした。今年度の決算はどうなるのでしょうか。楽観的にみると、被災区間以外の利益で復旧費用を捻出できるのかもしれません。株価はそこまで下落してないようですし。

こうしてみると、各路線の収益よりもどのJR旅客会社に属するかで、対応が分かれるんだなと感じました。私の住んでいるエリアのJR旅客会社がいわゆる三島会社の中でも四国でよかったと感じます。
・北海道
会社全体の赤字額が大きく国に支援を仰ぐ事態に。特に利用の少ないローカル線は廃線に。今後、会社が国有化される可能性もあると想像します。
・東日本・東海・西日本
景気が良く、廃線する場合でも代替インフラの初期投資の支援は行うなど手厚い。
・四国
現時点で廃線を考えている路線・区間はないとのこと(ここ1年以内の会社コメントより)。
・九州
この春に黒字路線まで減便&西日本が事実上やめた代行輸送なし月一運休エリアを年々拡大。強引なやり方に自治体の首長から批判相次ぐ。現時点では完全民営化による負の側面が勝っていると思われます。

Re: JR四国は被災区間すべて復旧へ

KTさん、コメントありがとうございます。
予讃海線と予土線については、本当に、「よくここまで早く復旧してくれた」ということになると思います。
もっとも、予土線については(営業係数の悪さとは裏腹に)四国の鉄道網にとっては重要な意味を持っていますので、そう簡単に廃線ともいかないのでしょう。実際に、「予土線の不通」となると、四国を鉄道旅行する際の自由度が激減するのですよね・・・(もちろん、旅行に限らず、今回のように予讃線南部の不通が長引くような際には、閉じ込められた車両の回送ルートとしても機能する可能性があります)。
予土線については沿線自治体が早期復旧を要請していたそうですが、過疎に見舞われている自治体が多い中で、「復旧費用も」・・・とは、なかなかいかないのかもしれません。

西日本は、山陽本線が甚大な被害を受けている--実は、JR西日本よりもJR貨物にとっての方が“深刻度は高い”のかもしれませんが・・・--こともあって、山岳地帯のローカル線は後回しになること自体はしかたないにしても、直そうとする意志はあるようです。ご指摘のとおり、芸備線の流された橋梁をどうするのかという問題はあるでしょうが、九州(かつての豊肥本線や久大本線)のように、数年かかるというレベルまでには、ならないのではないでしょうか。

> こうしてみると、各路線の収益よりもどのJR旅客会社に属するかで、対応が分かれるんだなと感じました。私の住んでいるエリアのJR旅客会社がいわゆる三島会社の中でも四国でよかったと感じます。
全くですね。
北海道は、そもそも四国以上に「鉄道事業を成り立たせるのが困難なところ」ですので、被災ローカル線を復旧させずにそのまま廃線とするのも、やむを得ないのかもしれません。
まともに鉄道事業が成り立ちそうなのが札幌都市圏だけでは、厳しいですね。
さらに、冬期の除雪・保線費用の高さや、耐寒耐雪装備を必須とするがゆえの車両コストの高さも、響いているのかもしれません。

他方で、かつての「三島会社」のなかではいち早く完全民営化した九州は、鉄道事業への冷遇ぶりがたしかに近年目立ちます。
「儲かる関連事業に注力を」というのが、経営としては正しいとしても、関連事業が成り立つのも結局は「鉄道事業者としての社会的信頼」によることを思えば、もうちょっと鉄道事業への投資と利用者への目配りはあってもよいように思われます。
被災した路線の復旧が遅いこともさることながら--久大本線や豊肥本線のようにひっきりなしに被災するとなると、わからないでもないといえばないのですが・・・--、看板となる特急車両の更新が15年以上ストップしているのは、鉄道会社としてどうなのだろうと思わないでもありません(一般車両は821系電車やYC1系の増備が行われるようですが・・・)。
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キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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