京阪間“プチ大回り”

先日大阪に出かけた帰りに、ひさびさに

JR関西本線(大和路線)~奈良線


・・・の、“プチ大回り”で帰ってきましたので、そのときの記録です
(なお、“ガチ大回り”となると、阪和線~和歌山線~桜井線が絡んだり、関西本線~草津線~東海道本線が絡みますが、そこまでの余裕時間はなかった模様・・・)。


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・・・ということで、やってまいりましたのは夕暮れ時の新今宮駅です。
用事のあったところから、ポンバシをフラフラとしまして、ひたすら歩いてここまできました。

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かつては“20分ヘッド”のダイヤが組まれていた大阪環状線ですが、現在では“15分ヘッド”のダイヤが組まれています。
要するに、15分間隔で「環状線(各駅停車)」、「関空・紀州路快速」、「大和路快速」が交互にやって来るというダイヤです・・・。

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環状線から昨年に103系が完全撤退し、201系こそまだ走っているものの、323系がすっかり増えてきました。
・・・が、“プチ大回り”がテーマですので、323系はお見送り・・・。

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大和路快速を待ちます。
インバウンド対応の一環か、路線番号に駅番号が導入され、表示もやや様変わりしています・・・。

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インバウンド対応といえば、関空特急「はるか」号ですが、新今宮には停まりません。
かつて西九条に停車していた頃は時折使っていたのですが(京都~西九条間だけ)、停まらなくなってからはすっかり縁遠くなりました
(京都駅基準だと、西九条までなら50km未満なのですが、天王寺まで行くと微妙に50km越えとなり、特急料金が一段上がるんですよね・・・)。




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(画像は奈良駅で乗り継いだ221系普通のもの)

待つことしばし、大阪環状線を天王寺からほぼ“一周”してきた221系の大和路快速がやってきました。
(以前よりも本数が少なくなった)大阪環状線の各駅停車の役割も一部肩代わりするからか、割と混んでいます。

次の天王寺駅からは(わずかに降車客もいるものの)さらに乗客が増えて・・・当然の如く立ちっぱなしです。
もっとも、久宝寺駅でまとまった降車があり、どうにか座席にありつけました。

しばらく走ると奈良県に入りますが、府県境はちょっとした“山の中”でトンネルもあり、221系で通り抜けると少し違和感も・・・
(それを言うならば、オールロングシートの201系で通り抜けるともっと違和感が?)。

王寺駅でもまとまった降車があり、車内には空席もチラホラと・・・。
その後も降りていく客の方が多く・・・

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新今宮から40分ほどで、奈良駅につきました(右側が乗車してきた大和路快速、左側が乗り継いだ奈良線列車)。
同じホームで奈良線の列車に乗り継ぐことができますが、時間帯の妙か・・・


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乗り継ぐ先の奈良線列車は、221系による普通列車でした
(奈良18:12発、普通662M)。

221系は奈良線では“みやこ路快速”や“区間快速”に入るのが基本ですが、時間帯によってはこのように間合いで普通列車に充当されることもあります。

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半自動扱いになっていますので、ボタンを押して扉を開けて乗車・・・。

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所要時間の長い普通列車のこと、ロングシートよりは転換クロスシートの方がありがたいですね・・・。
もっとも、221系の転換クロスシート、かなり詰め物がへたっていて、底つき感があるのが難点です・・・
(料金不要の汎用車両に何を求めるのだ・・・という説もありますが・・・)。

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また、近年強力に推し進められたリニューアルにより、車内がきれいになったのはいいのですが・・・



座席減りすぎ・・・

(221系のデフォルトは“扉間前後6列”のところ、前後1~2列も減らされているのですから・・・。補助席があるとはいえ、補助席は“補助”でしかありませんしね・・・)

もっとも、座れなくて立っている場合には、立席スペースが広くなるのでありがたいという説もあり、

立場によってどっちがいいのかは変わってくる

・・・模様。



近年の奈良線列車--とりわけ、“みやこ路快速”--は、インバウンド需要か割と混むようになりましたが、時間帯が半端だからか、所要時間のかかる各駅停車だからか、奈良駅の時点ではガラガラでした
(なお、この奈良18:12発の普通662Mは、後続の快速列車に抜かれることなく終点の京都駅に着きます)。

もっとも、ガラガラだったのは一瞬で、木津駅から中高生グループが乗り込んできてやかましく、それが落ち着いたと思ったら宇治駅からインバウンド客が大量に乗ってきてやかましく・・・



かつての(近鉄に全く対抗できずに)ガラガラだった時代の奈良線はどこ行った?
(JRとしてはありがたいのでしょうが・・・)

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奈良駅から延々と揺られること75分、19:27に終点の京都駅に帰ってきました
(221系の種別幕は、すでに折り返しの「区間快速」に変わっていました・・・)。
新今宮から大阪駅に出て新快速にでも乗り継げば1時間未満で済むところ、わざわざ2時間もかけて帰っているのですから物好きというべきか何と言うべきか・・・。

もっとも、大都市近郊区間様々で、「実際の乗車経路によらず最短経路の運賃が適用される」からこそ、できることでもあります・・・。

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全国的にはすっかり“激レア”になってしまった103系、奈良線ではまだ主力です

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もっとも、しばらく(普通列車としては)103系の牙城であった奈良線にも、この3月改正から(阪和線での運用を終えた)205系が進出してきました

実際に、交換した列車には205系もチラホラと見受けられましたので、奈良線の103系もいよいよ“カウントダウン”がはじまったというところでしょう。
車齢が高すぎるうえに(運転室の)空調の効きがかなり“ダメ”ということで現場からは敬遠されている(らしい)103系・・・都市部でまとまって見られるのは奈良線が最後になりそうですが、さていつまで現役であり続けることなのでしょうか。

JR西日本では205系が--JR化後に製造された1000番台車を含めても--少数派にとどまりますので、奈良の103系を全車置き換えることができるのかどうか・・・というところですが、さてどうなるのでしょうね・・・
(そして、奈良線、播但線、加古川線、さらに和田岬線・・・どこの103系が、JR西日本では最後まで残るのか・・・)。
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No title

ごく少数となりましたが、首都圏ATC化絡みで捻出されたクハ103の生き残りもいるようですね。
大宮鉄博に残るATC車もお子様教材に模様替えされてしまい、インドネシアで朽ち果てた仲間、そしてJR-Wの更新車含めATC顔は皆無になったのかもしれません。
https://imgur.com/3HnJXdq.jpg

奈良線も3つドア化されるかと思いきや京都からひと駅、東福寺で京阪に乗り換えて三条や叡電方面目指す方(あるいは逆)も見かけますので、短編成でも4つドアの通勤型が威力できる線区ではないでしょうか。

103系

ねるねるさん、コメントありがとうございます。

奈良線の103系、よくよく見てみますと比較的車齢の古い低運転台仕様車ばかりです。
ご指摘のとおり、首都圏にATC対応の高運転台車を導入した際に玉突きで転属した車両が、(ATC対応車よりもかえって長く)生きのびてきましたが、それも先が見えてきたようです・・・。
そうして考えてみると、関西圏にも大阪環状線を主体として高運転台車はいたものの、奈良線には転用されずに廃車されてしまいました(転用するには車齢が高すぎたのでしょうが・・・。また、大阪環状線や阪和線の高運転台車、延命工事によって「顔」が原形からは様変わりしていましたね・・・)。

奈良線に新車が入らないのは・・・JR西日本の厳しい財政事情・・・と言ってしまえばそれまでですし、京都府や奈良県が「お布施」をしないからだと言えばそれもそうなのでしょう(京都府については、複線化事業には沿線市町とあわせていくらかの「補助金」を出しているのでしょうが・・・)。
他方で、特に京都~宇治間は(激増したインバウンド客もあって)慢性的に混雑していますので、4ドアに意味があるのかもしれません(とはいえ、絶対的な需要としては(221系が当たり前のように走っているくらいですから)3ドアでもどうでもなるのでしょうが・・・。東福寺駅については、もう少しホーム幅を広げた方が・・・という気もします。スペースなさそうですけど・・・)。
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キモプアの紙

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キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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