オレンジライナーえひめ・大阪線(伊予鉄バス担当便・30年4月)、その①

年度末から年度初めにかけて、数日ほど地元に籠もっていました。
地元への戻りに際しては、久しぶり(約1年ぶり)に、京阪バスの松山線に乗車してきましたが、地元からの戻りについては、例によりまして3列独立シート車の入る大阪線に乗車してきました

しばらくJRバス--西日本JRバスの誇る“グランドリーム”仕様車--が続きましたので、今回は伊予鉄バスが担当する「オレンジライナーえひめ」号を選択しています。

ところで、“伊予鉄バス”といえば、

伊予鉄道のバス部門


・・・という時代が、長きにわたり続きました。
“伊予鉄バス”というのはあくまでも俗称で、正式名称は“伊予鉄道”というわけです

ところが、昨今の持株会社制の流行に倣ったのか、去る4月1日より、持株会社「伊予鉄グループ」が創設--法人としては従来の「伊予鉄道株式会社」を継承--され、その傘下企業として、正式に「株式会社伊予鉄バス」が設立されました

“俗称”が正式名称になってしもうたではないか・・・



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・・・というわけですが、特に電車やバスに変化が生じているようには見受けられない・・・って・・・

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(びふぉー(今回乗車したバスと同形の車両))

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(あふたー)

伝統ある“伊予鉄道”の切り文字が撤去されて、軽々しい新ロゴに変わっている!!
車両側面後方にあった“旧社紋と伊予鉄道の切り文字”が、きれいさっぱりなくなっている!!



・・・というわけで、確かに「伊予鉄道」ではなくなったことは事実ですが、最初から新ロゴの“オレンジ一色塗りたくり”車両はともかくとして、従来塗装の車両でも新ロゴが“中途半端に”加えられ、旧社紋を徹底的に“無きもの”にしようというのが、持株会社化による変化(のひとつ)であるようで・・・
(あの“切り文字”・・・他社の高速バスではなかなか見受けられない重厚なしつらえで、秘かに大好きだったんですけどね・・・)。

そんな、“持株会社化”直後の伊予鉄バスの乗車記録です・・・。




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例によってやってまいりましたのは、松山市駅バスターミナルです。
伊予鉄高速バスはもちろんのこと、市内や近郊を走る一般路線バスや、新居浜、三崎等へ向かう特急バスの拠点でもあります。

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もともと2番乗り場が高速バス専用乗り場となっていましたが、高速バスの本数が増えたからか、時間帯によっては乗車便と降車便で輻輳状態になっているからか・・・

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この4月1日より、隣の1番乗り場も高速バス乗り場(兼、降り場)になりました。

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もっとも、今のところは2番乗り場からの発着が基本で、四国島内路線のみが1番乗り場からの発着となっているようです。
したがいまして、2番乗り場でバスの到着を待ちます・・・。

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待つことしばし、2番乗り場に、松山室町営業所からやってきた「オレンジライナーえひめ」号(大阪・梅田行き)が到着です。
私自身は午後に松山を出て夜に大阪~京都に帰ることを基本パターンとしておりますので、このときも例によって15:10松山市駅発の便に乗車しています。

トランクに荷物を放り込んで、改札を受けて・・・

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やっぱり高速バスは3列独立シートに限る!


・・・と、しみじみ思うところ
地元への戻りに利用した京阪バスも、4列車としては上級な車両ですが、4列車は4列車。
シートサイズにしてもシートピッチにしてもやはり“狭さ”は否めませんからね・・・

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さて、当路線をインターネット予約する場合には、座席指定が可能です
(これは、決済方法によらずに可能)。

手配したのが乗車日の10日くらい前でしたが、最前列や後方に座席がない3-C席(トイレ前)等は埋まっていましたので、次善の策として、トイレ直後の6-C席をおさえました。

余談ながら、乗車直後に室内画像をパチパチやっておりましたら、他の乗客さんから座席の位置を聞かれたのですが、確かに慣れていないと「アームレストに座席番号が表示されている」なんて、わからなくても無理はないのかもしれません・・・。

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前はトイレ・・・というかサービスコーナー(の成れの果て)で、座席が倒れてくることはないので、その意味での“ゆとり”はあります。
また、最前列と異なり・・・

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足元に蹴り込みがあるので、足元の“狭さ”を感じないで済むのも、ポイントですね。

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フットレストも装備されており、土足面との反転構造です。

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さすが独立シート。
4列車に乗車した直後であれば、感嘆もするものですよ・・・。

もっとも、松山~大阪間の高速バスにおいて、“座席”だけを見るならば、実は伊予鉄バス担当便は“下”の方に属するという、この現実・・・
(西日本JRバスのグランドリーム仕様車は別格としても、JR四国バスのリラックスシート(大型ヘッドレスト)、阪急バスの可動式枕付きシートの方が、居住性としては“上”。さすがに、JRバスの旧式エアロバスのノーマル座席よりはこちらの方が“上”ですが・・・)。

まあ、これは競争相手が悪い・・・というところでしょうか・・・。
全国的に見れば、中距離高速バスとして“3列独立シート”ということで、十分に及第点レベルですし・・・。

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レグレストもさることながら、可動式の座布団? クッション? がついていることもポイントです。
また、さすがは“ゆとり”のある独立シート車。
アームレストは両側にきちんと装備されています。

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さらに、昼行便でありながら全席に毛布(ブランケット)を装備するというのも、稀なケースでしょうね・・・。

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これでドリンクサービスが残っていれば・・・なのですが、昨年に廃止されてしまい、この路線に乗る際の楽しみはひとつ減りました・・・

サービスコーナーも、いまや“夢の跡”です・・・。




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さて、そうこうするうちに発車時間になったようで、バスは定刻通り15:10に松山市駅を出発しまして、花園町通りを経て、南堀端にさしかかります・・・。
学校の春休み期間中とはいえ、学生が移動するには時期が半端だからか、この便は1ケタの乗客です(人数についてきちんと数えていませんが・・・)。

しかも、自動配席の性か、乗客の希望なのか、妙に前方に固まっていまして、後方(6番席より後ろ)には、私を含めて2人しかいないという状況・・・。

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松山市駅から5分ほどで大街道に到着し2名乗車、うち1人は後方席に座りました・・・。
ちなみに、大街道というと松山城登山口(ロープウェイ/リフト)の最寄りバス停でもありますが、その「松山城」のパンフレットが各座席(の背面ポケット)に設置されています。
これは、松山城やロープウェイ/リフトの指定管理者が伊予鉄グループであることによるようです。
ちなみに、その下にあるパンフレットは、松山市駅にある荷物一時預かり所のごあんないですが・・・都市部や世界的観光地ならばまだしも、松山レベルでそこまでの需要・・・あるのでしょうかね?

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その背面ポケットには車内のごあんないもありますが・・・いい加減ドリンクサービスの記述は消した方がよろしいのでは?

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さて、大街道から国道11号線に沿って南へ進み、国道33号線に進路をとると、天山交差点に到達します。
交通量が多く渋滞の名所と化していますが、このときは比較的スムーズに抜けました。

なお、やたらと「余戸南IC推し」を進める伊予鉄バスですが、大阪線については従来通り松山市駅→大街道→松山IC口のルートです。

・・・いつまで今のルートを維持するかはわかりませんけどね・・・

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天山交差点を左折して国道33号線を数分進むと、松山IC口バス停です。
15:33に到着しまして、1人乗ってきました。

ちなみに、画像にひっそりと写っている四国高速バス・・・高松“発”のバスではなく、高松“行き”のバスです(松山市駅15:09発の便)。
つまり、余戸南ICから松山外環状道路を経て、松山IC口にやってきたわけですが・・・

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松山IC口の手前で転回するようで、転回用の道がいつの間にやらできていました。
それにしても、ほぼ同じ時刻に松山市駅を出ているはずなのに、

松山市駅→大街道→松山IC口
松山市駅→余戸南IC→松山IC口

・・・が、ほぼ同じ所要時間というのでは、時間短縮の効果などロクにないどころか、JR松山駅や大街道からの乗客にすると“嫌がらせ”以外の何ものでもなさそう・・・
(少しでも長くバスに乗っていたいヲタにとっては歓喜???)

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その、松山外環状道路の下を進み、

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松山ICから松山道に入ります。

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10分ほど松山道を走り、「らくれん」の工場が見えてくると、川内ICです。
いったん料金所を流出してバス停に停車するも、このバスへの乗客はなく、すぐに発車。

これにて、乗車扱いは終了です。
川内を出たらもう誰も乗ってこない・・・というのは、JRバスとは異なる“ゆとり”ですね。

もっとも、三島川之江ICバス停から集客しないがゆえの“乗客1ケタ”となると、それはそれで複雑なところで・・・。
ちなみに、私の後ろの7-C席は空きが確定しましたので、

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フルリクライニングさせて“お昼寝”モード・・・

寝っ転がって山岳高速道路を優雅に行くというのも、いいものです・・・。

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今年は例年より桜の開花がだいぶ早く、したがって散るのも早かったわけですが、標高が少し高いと、まだまだ堪能できました
(さすがに、今はもう散っているでしょうが・・・)。

そうして寝っ転がって外を見ていると、いつしかウトウトしていたようで・・・

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バスはいつしか德島道に入っていました。

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吉野川を渡ると、最初の開放休憩地である吉野川サービスエリアはすぐそこです・・・。

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松山市駅から2時間弱、図らずも17時ちょうどに、吉野川サービスエリアに着きました。
15分の開放休憩が宣言されましたので、外に出ることにしましょう。

「その②」につづく・・・
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座席番号の表示、先週の見たまま

・座席番号の表示
写真を見ると、他社だと荷物棚の縁に書かれているところ、伊予鉄便では書かれてないような感じですが、やはり荷物棚の縁にはないのでしょうか。
だとしたら、慣れないとわかりにくいような気がしますね。

・旧塗装のまま、旧社章と社名の切り文字の撤去
先の週末に松山にいたのですが、愛媛200か5409の高速バス車両(大阪行き)や、愛媛200か241の特急バス車両(新居浜行き)において確認しました。

愛媛200か5409は後ろに新CIの「IYOTETSU」と銀文字で書かれていた(管理人さんご乗車の車両と同じパターン)が、愛媛200か241は車体への新CIの表示なしでした(撤去したところは全て旧塗装の背景の白に塗りつぶすのみ)。

市内の路線バスは床が木の古い車両でも(ナンバーからネット検索すると、すでに車齢25年の模様)新しい色に変更している事例がありますが、上記の2車両はいずれも車齢数年・十数年のため、やや新車の部類だと思います。何かあって旧塗装のままなのでしょうか。別に新しい色に変える必要はないのですが。

Re: 座席番号の表示、先週の見たまま

KTさん、コメントありがとうございます。

伊予鉄高速バスの座席表示、4列車がどうなのかはわかりませんが、「オレンジライナーえひめ(大阪線)」に充当される車両は、アームレストにしか表示されていません(この乗車時に他の乗客に聞かれて、「そんなの荷物棚の下に書いてあるやんけ・・・」と見てみたところ、なかったので・・・)。特に、鉄道や航空機といった他の交通機関の座席表示に慣れていると、若干戸惑うのもしかたないかもしれません(他方で、バス(独立シート車)の場合はアームレストに席番表示される例、(とくに「中央列の席番表示」の関係もあって)決して少なくないのですが・・・)。

> ・旧塗装のまま、旧社章と社名の切り文字の撤去
伊予鉄バス「241」は高速落ちの旧セレガ(老朽車)--いや、伊予鉄バスには更に年代物のブルーリボンがまだいるのですが--で車齢も高いので、そう遠くない将来の廃車も念頭において、新ロゴを入れていないのかもしれません。
もちろん、貸切落ちや一般路線バスにおいては車齢20年越えのグループもおりまして、それに比べれば「241」などはまだ新しい部類・・・という見方もできますが、他方で高速車は走行距離がかさむので、(伊予鉄バスとしては)早いと思われる車齢15年程度で廃車にする例も見受けられます(実際、東京線で長く活躍し、晩年は福岡線に入っていたナンバー「286」(「241」よりもわずかとはいえ新しい2003年導入車)はすでに廃車されています(バスコレクション第10弾で製品化された車両なので、(乗ったこともないのに)印象に残っています))。
さて、「241」の行方やいかに・・・。

No title

■座席番号の表示位置(4列車両の場合)
先日、松山~新居浜の特急バスに乗車し(愛媛200か287)、座席番号表示が網棚の縁にあることを確認しました。4列車両の場合、アームレストが細く、番号表示が難しいと感じました。座席番号表示が座席のアームレストにあるのは3列車のみのようですね。
JRバスの3列車両(松山~神戸・大阪線)では、座席番号表示が網棚にあるケースと網棚と座席の両方にあるケースがあったように記憶しています。

■伊予鉄バス 切り文字の撤去続報
上記の愛媛200か287においても、愛媛200か241と同様に切り文字撤去&背景と同じ塗装で塗る&新CIの表示はありませんでした。
なお、松山市内で見ていたら、愛媛200か263が青の塗装のリムジンバスで走っていました。新しいCIロゴが白文字で小さく入っていました。

■伊予鉄バスには更に年代物のブルーリボンがまだいる
松山→東予港行きのバスは、管理人さんも過去の記事で紹介してましたナンバーの4文字が1640の車両であることを目撃しました。ほかに見かけたのは冬の1回だけ(観光港行きリムジン)だと記憶しています。
このタイプの車両は松山~新居浜のバスにもかつて入ってましたが、古い車両でサスペンションがへたったためか、後ろのほうに座るとトランポリンのように縦揺れがひどかったのを思い出しました。そのためか、あまり個人的にはいい印象がないです。

伊予鉄バスの事情

KTさん、コメントありがとうございます。

> ■座席番号の表示位置(4列車両の場合)
伊予鉄バスの場合は、3列車と4列車で表示方法を分けているのではないかと思われます(私自身は4列車に乗車する機会がほとんどないので、4列車についてはこうしてお知らせいただくことにもとづくしかできないのですが・・・)。
3列車の場合にアームレストに表示するのは、中央B席の表示が、荷棚下ではどうしても「わかりにくい」ということが、大きいように思われます。

> ■伊予鉄バス 切り文字の撤去続報
例の新ロゴ、入れたいのか入れたくないのか・・・。
おそらくは、車齢や残りの使用期間の見通し等も踏まえて、ロゴを入れるか入れないか、塗装を変更するのかしないのかを決めているのでしょうが・・・(それにしては、特に一般路線バスの場合、「この年式の高齢車両の色を変えるの?」という例も、無きにしも非ず・・・)。

> ■伊予鉄バスには更に年代物のブルーリボンがまだいる
ナンバー1640は、おそらくオレンジフェリー連絡バスの「専属」状態になっているものと思われます(なお、同車は伊予鉄バス本体ではなく、伊予鉄南予バスの所属車両となります。わざわざ八幡浜から回送してきているのか、室町常駐の扱いになっているのか・・・までは不明ですが・・・)。
ほんの数年前までは同世代のブルーリボンが、リムジンバスはおろか(新居浜・三崎)特急バスにもゴロゴロしていたものですが、「さすがに」というべきか「とうとう」というべきか、一昨年~昨年あたりから急速に勢力を縮小しているように思われます(リムジンバスには新車(ただし廉価版のリミテッドエディション)、特急バスは高速落ちの車両がすっかり目につくようになりました・・・)。
フルデッカーのブルーリボンに乗るのも今のうち・・・なのでしょうが、やはりフェリー連絡バスはハードルが・・・(なお、乗りヲタとしては、「乗り心地の悪さと轟音」こそが正義だったりもします。一般の乗客からすれば「ボロいからさっさと換えてくれ」なのでしょうが・・・)。

No title

>特急バスは高速落ちの車両がすっかり目につくようになりました
新居浜~松山線は、せとうちと伊予鉄の共同運行になりますが、10年前はせとうち便のほうがグレードが高かったものの(主に車両の新しさによる)、最近は伊予鉄便のほうがグレードが高いような気がします。
内装の質は高くても、走行距離が長いとあるところであっさり廃車ということはあるでしょうね。その場合、代わりとなる伊予鉄便の車両はどんなのがやってくるのでしょうか。塗装変更がないこともあり、おそらく10年以内にはまた車両の入れ替わりがありそうですね。

以下私が乗車した範囲内ですが、伊予鉄便とせとうち便の比較です。
伊予鉄便は、座席の幅は4列車ゆえやや劣りますが、それ以外は特急しおかぜ号に近い装備ではないかと思います。しおかぜ号より窓側席の足元の出っ張りが小さい分、窓側にいる限りではあまり大差ないようにも感じられます。

・窓
伊予鉄便は固定窓、せとうち便は開閉可能で窓ががたつく車両もあり

・リクライニング
伊予鉄便は角度がかなり深い(多分140°-150°ぐらい、後ろに人がいないとき限定ですが)、せとうち便は通常の観光バスレベル

・座席間の肘置き
伊予鉄便はあり、せとうち便はなし

新居浜特急バス

KTさん、コメントありがとうございます。
新居浜特急バス、かつての伊予鉄便はブルーリボン(口の悪いネット民は「ボローリボン」と俗称していた)の宝庫(?)だったのが、いつの間にやら高速落ちのセレガRばかりになってしまいました。
かつては中古車主体(高速バス「いしづちライナー」号を共同運行している縁からか、阪神バスの貸切車やリムジン車のお下がりである三菱車が多い模様)だったせとうちの方が、中古車のいない伊予鉄よりも「新しい」という逆転現象もあったものですが、時代が変わればなんとやら・・・でしょうか
(さすがに車齢四半世紀を越えたブルーリボンをもう使うわけにもいかないのでしょうが・・・)。

結局、伊予鉄便にのみフットレストやセンターアームレストがあって、リクライニング角度が深いのも「高速バスのお下がり」ということが大きいようです(かつても今も、四国島内路線も中距離便(具体的には神戸・京都線)も同様のアコモデーションですから、短距離の特急バスにとっては「レベルが高い」となるのでしょう。逆に、「中距離高速バスとしては勘弁してくれ」ともなるのですが・・・)。

余談ながら、バスの固定窓と開閉窓(T字窓)の違いですが、数年前に読んだ『高速バス進化の軌跡』(和佐田貞一著、交通新聞社新書)で、「補助席のある車両は保安基準の関係で開閉窓(T字窓)にしなければならない」ということをいまさらのように知って、無知を思い知ったことがありました
(他方で、神姫バスの松山線車両のように、独立シート車で補助席などないのに開閉窓になっている例もあります。おそらく、将来的には4列座席に換装して転用することも念頭において・・・なのでしょう)。

愛媛200か241の状況

本日乗車した新居浜行き特急バス車両が、愛媛200か241でした。

・車両の状況
トランクルームの蓋の一部を、白いテープで補修した跡がある
塗装がだいぶ色あせている
といった具合で、外装はかなりくたびれているようでした。車両の形はそこまで古い型ではないことに加え、以前の乗車が夜だったので、明るい時間帯の乗車でたまたま気づいたと思われます。廃車にするには早いのではないかと思いましたが、もしかしたらはあるかもしれませんね。その前に、より老朽化している、いわゆる「ボローリボン」(この言葉を初めて知りましたが、残念ながら的を得ていると思います)の廃車が先と思われますが。

・出入り口横の行き先表示板
どうやら、松山市内のリムジンバスで使うこともあるのか、観光港リムジン用の表示板がトイレとその前の座席の間に置いてありました。
ほかにも何枚か表示板が重ねて置いてあるのを確認しており、重ねてある中の1枚には、空港リムジン用の表示板もあるものと思われます。
余談ですが、リムジンバスで使うには、急な利用者増加に対応できる補助席ありの車両のほうがよさそうですが、市内を見ていると1枚窓の開かないタイプもあるあたり、どうやら実際には補助席なしの車両も入っているようですね。

Re: 愛媛200か241の状況

KTさん、コメントありがとうございます。
そういえば、連休で地元に戻っていた際に、JR松山駅で見かけた伊予鉄バス担当の新居浜特急も「241」でした。
かつては四国島内や岡山へ向かう高速バスに充当されていたものですが、今では新居浜特急に専属状態なのでしょう。

この車、ネット上の情報によると2002年式ということで、車齢16年。
正直なところ、走行距離のかさむ高速バスとしては当然廃車候補となり、むしろ「伊予鉄はまだ使い倒すのか」というレベルの車両ですので、老朽化しているのも当然かと思われます。
他方で、この車が置き換えた(であろう)ブルーリボンと比べると「10年以上は新しい車」であることも事実ですから、当分は使い倒すのでしょうね。
それにしても、この連休に(通りがかった・・・レベルですが)JR松山駅バスターミナルと松山市駅バスターミナルで簡単なバス・ウォッチングをしていまして、「ほんの数年前まであれほどの勢力を誇っていたブルーリボンを全く見かけない」ことに、正直なところ驚きました。
もっとも、ブルーリボンは車齢30年選手ですので、廃車にならない方がおかしいともいえるのですが・・・(さて、南予バスの「1640」(オレンジフェリー連絡バス)は、いつまで現役であり続けることか・・・)。

>・出入り口横の行き先表示板
基本的には、リムジンバスには専用の塗装(航空機なりスーパージェットなりのイラストを掲出した)をまとった車両が充当されるようですが、検査等の運用変更時には、特急バス充当車両も入ることがあります(実際に、高速旧塗装の車両がリムジンバスに入ることはよくあります)。
そのための方向板備え付け・・・なのでしょうね。

>市内を見ていると1枚窓の開かないタイプもあるあたり、どうやら実際には補助席なしの車両も入っているようですね。
正直、リムジンバスの状況で(ボッタクリということもありますし)、補助席を使うような場面・・・あるのでしょうか(よほどの繁忙期で航空機の乗客が大挙して集まると・・・ありえるかもしれませんが)。

リムジンバス

記事のタイトルから脱線しますが、コメントの流れついでにここに記載します。

・補助席
個人的には、補助席は「あったほうがよい」と感じます。
数年前(リムジンバス値上げ前)の土曜日の朝の便に松山駅から空港行きに乗ろうとしたところ、補助席になったことがありました。そのとき、私はJR特急からの乗り換えで、どうやら空港へ向かう利用者が集中したようです。
空港発は2台体制となる便もありますが、逆は市駅発と道後-大街道-JR松山の2系統に分かれての運行で、各便とも1台しか出ないようです。

・まだ中古車が一定数いるようです
それにしても、この連休中、リムジンバスはざっと見る限り3割~5割ぐらいの確率で中古車(固定窓の車両(新塗装に塗り替え済み)や旧塗装の車両)でした。昨年のリムジンバス値上げの理由として、プレスリリースでは「新車への置き換えを促進する」という趣旨で記載があったように記憶してますが、中古車を一掃とはいかなかったようです。どうやら、いわゆるボローリボン車両を一部の例外を除き置き換えるにとどまり、一部中古車は新塗装へ塗り替えていることから、今後かなり長く使うような気がします。

Re: リムジンバス

KTさん、コメントありがとうございます。

リムジンバスについては、実はほとんど乗車する機会がないものですから、時折「車外から状況を眺めているだけ」のにわかですので、実情を分かっていないところもあったかもしれません。
たしかに、時間帯や状況によっては「特定の便に乗客が集中する」ことも大いにあるでしょうから、柔軟な対応という意味でも、補助席はある方がよいのでしょう(どのみち短時間乗車ですから、「座れなくて次の便」よりは、「補助席でも行ける方が重要」となるでしょうし・・・)。

また、特に空港リムジンバスは一定の車両数を必要としますので、伊予鉄バスの体力も考えると、一気に新車で置換えとはいかないでしょう。むしろ、あれだけいたブルーリボンを、よくここまで置き換えたものと、個人的には感嘆しています
(だからといってリムジン料金を正当化するつもりはありませんが・・・)。
30年選手のブルーリボンであれば、15~20年クラスのセレガRでも「置き換え」には違いありませんからね・・・。むしろ、車内の「くたびれっぷり」ということを除けば、(新車でリムジンバスにはいる「リミテッドエディション」と異なり)費用をかけて製造されているだけあって、高速落ちのセレガRの方がアコモデーションが上・・・となることも、ありうるのかもしれません(実際に乗車したわけではないので、想像ですが・・・)。

高速バスダイヤ見直し(7月から)

松山→東京・名古屋・大阪・神戸・岡山・福岡行きがダイヤ見直しをするようです。所要時間が延びるケースが多いので、あえて「見直し」という言葉にしました。
新たに東京・名古屋・大阪・岡山が余戸南経由になるとのこと。
これら路線では余戸南経由となるものの、徳島線とは異なり、全般的に所要時間が延びるようです。
こうなるぐらいなら、無理に余戸南経由にしないほうが良いのではと感じます。

・大阪行き
ダイヤ見直し前後で見比べましたが、余戸南経由にするものの市駅発着で下りでほぼ同時刻、上りで10分程度プラス(市駅→大街道→余戸南と通るため)と、徳島線のように14分短縮とはならないようです。
・神戸行き
余戸南経由にするわけではないものの(経路変更なし)、所要時間が12分~17分伸びるようです。松山IC口~三宮だとJRバスと最短で5分ぐらいしか違わなくなるようです。
・岡山行き
JR四国バスも共同運行してますが、高松線とは異なりJRバスの場合でも余戸南経由となるようです。

http://www.iyotetsu.co.jp/topics/18/0701kousoku.html
http://www.iyotetsu.co.jp/topics/18/0720kousoku.html

Re: 高速バスダイヤ見直し(7月から)

KTさん、コメントありがとうございます。
リンク先を確認しましたが、“ついに”というべきか“とうとう”というべきか、伊予鉄バスの“余戸南IC推し”も、ここに極まれり・・・ですね。

忌憚なく申し上げるならば、余戸南IC“以外”の大半の利用者にとって何のメリットもないことをここまでゴリ押しできるのは、それだけ現社長の権力が大きいからなのか、あるいは社内で余戸南推し一派が隆盛を占めているからなのか・・・。
なお、余戸南IC~松山IC口間の所定ダイヤが「5分」となっているようですが、確かに松山外環状道路を走っている実時間はそれくらいかもしれないにしても、松山IC口で方向転換することが必須となることを考えると、あまり現実的な所要時間にも思われません。
そのうち、伊予鉄バス担当(ないし、共同運行会社担当)の余戸南IC経由便に乗ってみて、実見してみたいと思います
(松山市駅→大街道→余戸南IC・・・という経路であれば、所要時間が延びるのも当然でしょうね・・・)。

そんななか、神戸線は例外的に余戸南ICの呪縛を逃れました。
もともと(利用客がきちんとついている)大街道さえも経由しない系統で、松山市駅を出ると国道33号線の旧道(いよ立花駅の横)を最短距離で抜けていくことに示されているように、ライバルのJRバスに対して「速達性」を売りにしていますので、その姿勢を今回は継続するということでしょう(いつまで続くかはともかく・・・)。
それにもかかわらず所要時間が延びているのは、(KAZさんより他にコメントがございましたとおり)「現実的なダイヤに修正した」という面が大きいものと思われます。なにせ、これまでの「松山市駅~三ノ宮4時間」というダイヤは、道路状況がよいとしても余裕時分がないどころか、遅れが慢性化していたような状況ですので。
もっとも、この「片道4時間」というのは、国交省の定める「交代運転者の配置基準」において、ワンマン日帰りを可能にするための設定という“説”もありまして--専門家でも中の人でもないので、真偽は私には分かりませんが・・・--そのあたりがダイヤ上の所要時間を延伸させることでどうなるのかは、分かりません・・・。

また、岡山線については、公開されているダイヤでも示されているように、松山側/岡山側の事業者の担当便は決まっているものの、どの便が伊予鉄便になるかJR四国バス便になるかが日によって変わるため、JR四国バスも余戸南におつきあい・・・となるのだと思われます。

No title

管理人さん、コメントありがとうございます。
もしかしたら、高速バスの余戸南ルートは伊予鉄だけでなく行政サイドも前向きに考えているのかもしれません。

<理由>
1.公共交通のパブコメにおける県の返事
 以下の通り、R56余戸南経由を交通事業者が推し進めるとあります。行政もその動きを否定しないことが表現より示唆されます。
http://www.pref.ehime.jp/comment/30-02-22koutsu/kekka.html

2.道路標識
 松山南環状線を衣山方面から進む際、松山ICへ向かうには天山(R33との交点)まで行かずに高架を降りてR56との交点である和泉交差点で右折するように掲示があったのを思い出しました。
 実際に和泉でマイカーで右折しての感想ですが、1回で右折できるのは右折信号がないor極端に短いため(少し前のことで失念)、対向車が続いているとせいぜい4~5台(大型車がいるともっと減る)のため、右折信号の長い天山まで行くのとあまり変わらない(和泉で高架をわざわざ降りるように進路をメインルートから前もって変更することを考えると精神的には天山のほうが楽、推奨する割にはR56宇和島と道路中央に白で書かれているところに松山外環道経由松山ICと書けばいいものを書いていない状態)ような気がします。


<運行面での懸念>
松山IC側から順に思いつくところを挙げてみました。
・松山IC口バス停手前でのUターン待ち渋滞
・松山IC口バス停でのバス渋滞
 上り下りが同じ停留所を使うことから、時間帯によってはバス停に入るバスの渋滞が懸念されます。下りがR33沿いの別のバス停(マクドナルドの横)を使っている今でも時々ありますので、さらにひどくなるのではないでしょうか。
・下り便で、余戸南IC→R56へ向かうときの右折待ち渋滞
・市駅付近での郊外電車(郡中線、高浜線)踏切待ち渋滞
 高浜線踏切が閉まると、すぐ北にある済美高校交差点とのタイミングが悪い場合には長時間進めないことによる渋滞が発生します。

<利用者視点での懸念>
 遅延リスクが高まる理由は上記の通りとして、バス停でバスを待つ環境もあまりよくないと感じます。
 ちらっと余戸南インター下りのバス停を見ましたが、バス接近情報も表示されないただのポールだけのバス停&ベンチや屋根もなさそうでした。後者はもしかしたら私が見た後に設置されたかもしれませんが。
 高速バスのバス停として本気で整備するのなら最低でも屋根とベンチ(松山IC口バス停にはあり)、理想を言えばプレハブタイプの待合室(さらに理想を言えばエアコン付き)が欲しいと考えます。

余戸南など

KTさん、コメントありがとうございます。
そういえば、余戸南ICの(しょぼい)バス停ができたときの式典に、国交省のお偉方や自治体のお偉方も召還させられて(?)いたことを、なんとなく思い出しました(一般人からすれば「何の意味があるんだ?」ということでも、行政サイドからすると違うのかもしれません・・・)。

私は自家用車を運転できないので、バスの通らない道路のことはさっぱりわからないのですが、環状線から松山ICに行く際には、天山で国道33号を使うのが基本であるように思われます。
かつて--11号の小坂交差点が平面交差であった頃--の11号~33号のルートは、確かに慢性的に渋滞していました。しかし、立体交差化されたいまとなっては、正直56号よりも11号~33号の方が(普段は)スムーズなくらいだと思います。
むしろ、踏切を2回渡ることを考慮すると、ご指摘のとおり、56号の方が渋滞を懸念するべきなのかもしれません(そういえば、松山市駅→大街道→余戸南ICと進む便は、どんな経路をとるのでしょうか・・・。この場合は、踏切を避けるようなルートどりをしそうですが、どう考えても走行距離的な意味では「無駄」ですよね・・・)。

(上り便の場合)松山IC口手前での右折に時間がかかるという見方もありますが(これは事業者の言い分でもあるようで)、KTさんのコメントのとおり、現状では松山IC口バス停手前でのUターン待ち渋滞の方が、よほど懸念の対象になると思われます(3月に「オレンジライナーえひめ」号の車内から見かけた「坊っちゃんエクスプレス」の上り便が、Uターン待ちにはまっていたことを思い出しました・・・)。
(伊予鉄バスと共同運行会社の便の)松山IC口バス停が、「上下線共用」になるのであれば、なおのことです(現状でも、先着したバスの客扱いが終わるまで待たされることがあるというのに・・・。そしてとばっちりだけ受けるJRバス・・・orz)。

また、余戸南ICバス停、私は画像で見ただけですが、確かに“しょぼい”ですね。
コメントのとおり、松山IC口並みの屋根・ベンチの設置は必須でしょう。というか、ここまでゴリ押しするのならばそれくらいしないとおかしいでしょう・・・。
某巨大掲示板の情報によりますと、乗客がいないどころか無料駐車場もガラガラだそうで(一定の駐車場利用がある松山IC口や川内ICとは大違い)、時間が解決するのか、それともずっと変わらないのか・・・。
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キモプアの紙

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キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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