グラン松山EXPの旅(30年2月末・その②)

「その①」のつづきです・・・

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JR松山駅から約2時間、最初の開放休憩地となる吉野川サービスエリアに到着しました。
わずかに残る乗客もいますが、解放感を求めてか、トイレを求めてか、何かの買い物か・・・は人それぞれとして、8割方の乗客は降りていきました。

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撮りバスのお時間です(苦笑)。

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毎度のことですが、吉野川サービスエリアは德島道で最大のスペースを誇るだけあって--その割には、このときに立ち寄った上り線の設備は貧弱なのですが・・・--、ゆったりと撮りバスに励めるのは実にありがたいところです。

前回・1月の乗車時の17時半というのはかなり暗かったのですが、2月末ともなるとだいぶ日が長くなってきて、その意味での苦労はほとんどありませんでした・・・。

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JRバスといえば国鉄バス時代からの“つばめマーク”ですが、西日本JRバスのつばめには“目”があります
(他方で、JR四国バスのつばめには目がない・・・)。

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ふと見上げると、月が顔をのぞかせていました。
だんだんと暗くなりゆく旅路を予感させるようです・・・。

さて、そろそろ休憩時間の終わりが近づいてきましたので、バスに戻るとしますか・・・。

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今更のように気がついた、製造銘板。
ステップの隅っこにあって、多くの乗客にとっては“気づかれない”存在です・・・
(乗客が気づく必要もないものなのでしょうが・・・)。
2017年8月製だそうです。




さて、予告されたとおり17:40に動き出すのですが、例によって乗務員氏による人数確認はありません(いい加減、違和感はなくなりつつあります・・・。それだけ、グランドリーム仕様車に乗ることが増えてきている・・・ということでも、あるのでしょうが・・・)。

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なにせ、車内がこのとおりの“見通しの悪さ”であることに加えて、座席が大型なのはいいけれど、その分通路は狭めと来ていますからね・・・。

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座席が大型・・・といえば、今更のように気がついたことがありまして、

背もたれが上方に向かって広がっている

・・・のです、この改良型クレイドルシート。


よく、鉄道のロングシート車両などで、

1人あたりの座席幅を拡大
定員乗車を促すためにバケットタイプのロングシートを設置


・・・などと宣伝されることがありまして、もちろん“やらないよりはやる方がマシ”なのですが、今一つゆとりが増えたような気がしないことがあります。

その種明かしが、

人体は腰幅よりも肩幅の方が広い(ことが多い)

・・・という問題でして、いかに腰幅に対応する座席幅を拡大しても、肩幅のスペースを広げなければ実効性に欠ける・・・となるわけですが、背もたれの高さが低いロングシートにそれを求めるのも酷。

他方で、背もたれの高さが高いリクライニングシートの場合、実は座面幅の拡大よりも、背もたれ幅を拡大する方が居住性の向上に直結する・・・のかも、しれません。

新型クレイドルシートの居住性の高さは、この“背もたれ幅の広さ”にも、支えられているのかもしれませんね・・・
(他方で、バスとしての規格上車両全体の幅は広がりませんので、通路の実効幅は間違いなく削られておりまして、移動が難しくなる・・・ということで、あちらを立てればこちらが立たず・・・)。

・・・と思って、念のため従来型のクレイドルシートの画像を確認したところ、背もたれの幅が広がっているのは、従来型の頃から変わっていませんでした・・・


今まで全く意識しなかったのかよ!!
(意識させないほどに“よくできている”・・・ということで・・・)


余談ついでですが、このときは吉野川発車前に乗務員氏から声をかけられまして、「これから暗くなるため(最前列については)荷棚下の照明を消しますので、照明が必要でしたら読書灯をご利用ください」(細部の発言はこの通りではなかったかもしれませんが、趣旨としてはこの通りだったはず)・・・とのことでした。

確かに、これからどんどん暗くなりますので、照明を夜間モードに変えること自体は理解できるところなのですが、このように声をかけられて説明を受けることが--これまで何度も“いちばんええせき”に乗車している割には--なかったもので、ある意味配慮が新鮮でした

車内の照明を暗めにすることは、夜間の走行に対応するとともに、前面窓への映り込みを軽減するという意図もあることでしょうから、もちろん否やのあろうはずもありません。
さすがに、昼行便で運転席との仕切カーテン全部閉めますよ・・・などとなったら・・・ですが・・・(他方で、「安全運転のために必要」と言われれば、しかたないところです・・・。もっとも、昼行便でそこまで言われたことはありません)。

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さて、吉野川サービスエリアを出たバスは、德島道を淡々と東へ進みます。
徳島へ近づいてくると、德島道も“4車線化準備工事”が行われた区間に入ります。

この画像の区間でいえば、跨道橋が4車線分の長さを跨ぐよう、余裕のある造りになっておりまして、道路幅を広げるための用地も最初から確保されているのですが、さて德島道が--一部区間とはいえ--4車線化される日は来るのでしょうか・・・
(松山道(松山以東)も高松道も、当初対面通行で開通した区間は、ことごとく4車線になっていったり、4車線化工事が進められたりしています・・・)。

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藍住ICで德島道を降りて、德島県道1号線~板野IC~高松道~神戸淡路鳴門道・・・という“いつもの”ルートを淡々とたどります。
大鳴門橋を渡れば、四国ともお別れです。

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淡路島内(淡路島南IC~西淡三原IC間)では、補修工事が行われていました。
しばし、減速運転です。

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淡路島を走ることしばし、19:15に、二回目の開放休憩地となる室津パーキングエリアに着きました。

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日の長い時期であれば播磨灘に沈む夕陽を望見できたりもするのですが、2月では真っ暗です。
そして、四国各地からの高速バスも集まれば、それ以上にトラックの聖地となっているのも、毎度のことですね。

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しばらくトイレの改修工事が続き、仮設トイレ状態となっていましたが、ようやく(?)改装工事が終わりまして、トイレ・洗面所とも“すっかり別物”になっています・・・。

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少々半端に(?)、19:27までの開放休憩が予告されていました。
JRバスらしく(?)短めの開放休憩ということ、また、室津は何を買うにしてもコンビニのレジに並ぶ必要があり億劫--自動販売機は一台もありません・・・--ということ、車の数の割にはスペースが限られており撮りバスに適した環境でもあまりない(そもそも、もう暗い・・・)といったこともありまして、トイレを終えるとバスに戻ります。




そして、例によって人数確認なく予告通りにバスは動き出し、引き続き淡路島を疾走します。

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淡路SAの輝く観覧車が見えてくると、淡路島ともお別れです。

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明石海峡大橋にさしかかる頃には、最初の降車停留所となる高速舞子への到着を告げるアナウンスが流れてきました。
19:44に到着し、1人降りていきました。

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その後、神戸淡路鳴門道に別れを告げて、第二神明道路~阪神高速3号神戸線・・・と、“いつもの”経路をたどりまして、20:08、三宮バスターミナルに着きました。
4名降車していきます。

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次いで、一般道から阪神高速5号湾岸線を経て、はるかな高み(?)から大阪の市街地を見下ろしつつ、湊町バスターミナルに着きます(20:52着)。
6名降車していき、車内はわずか数人が残るのみとなりました。

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最後は四つ橋筋を北上し、20分ほど走りますと、JR大阪駅の偉容が見えてきます。
大阪駅の南~東をぐるりと回り込みまして・・・

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21:11(頃)、終点のJR大阪駅高速バスターミナルに着きました。
定刻よりやや早めですが、高速バスとしては“定時”の範疇に属するものかと思われます。

こうして安定した走りで到着することができるのも、乗務員氏の的確な運転、安定した道路状況、充実のクレイドルシートと(電子制御サスペンションに象徴される)安定の車両性能のなせるものでしょう。

当たり前のように松山と大阪の間を結んでいますが、その“当たり前”にどれほどの苦労と準備の積み重ねがあるか・・・と思うと、大阪駅に降り立つことが感慨深くもあります・・・。

乗務員氏に御礼を言ってトランクの手荷物を受け取り・・・




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バスターミナルから大阪駅へとスタスタと移動しまして・・・

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大阪駅21:23発の快速(高槻以東普通)に乗り込みまして・・・
(同じような時間帯の新快速と違って、ホームの端で待っていればかなり高い確率で大阪から座ることができ、高槻を出ればガラガラになるので、松山エクスプレス大阪16号の利用時には重宝しています。なお、後続の新快速とびわこエクスプレス4号にぶち抜かれるので、京都への到着はやや遅めになります(だから、長距離客がいなくてガラガラになるともいう・・・))

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22時を回った京都駅に降り立ったのでした。

(おわり)
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ご挨拶

管理人さんへ

ほぼ毎日のように、管理人さんのブログを楽しく読ませていただいております。

実は、私が4月から大阪から愛媛県東予地方に転勤することになりました。
私と管理人さんとの間で利用路線が異なることから、投稿ペースは大幅に落ちそうです。かぶるのは松山市内の移動ぐらいではないかと思います。

■このブログを見つけたきっかけ
昨夏、ネット検索で、大阪~松山の一番良い移動手段(月に2往復程度)は何かをいろいろ探している中で、このブログに行きつきました。

世の中のサイトでは旅行記として車窓を中心に書かれているものが多い中、管理人さんのブログは、車内の写真も多く実際に利用しての状況・感想が詳細に書かれており、非常に参考になりました。

管理人さんのブログ記載をもとに、1回JR四国バスの早割で大阪~松山線(3列)を試しに使い、私の知るせとうちバスの大阪~今治線(4列)よりサービスレベルが高い(座席はもちろんのこと、運転や接客が丁寧に感じました)ことを実感しました。

■このブログへの初投稿
振り返れば、去年8月ごろ、このブログへコメント投稿したのが最初かと思います。
確か、大阪~松山線の私鉄系バスのドリンクサービスがなくなったという投稿だったかと。管理人さんが乗車した時の感想を読んで期待していたのに、サービスが突然終了となりがっかりしたのは今でも思い出します。
このがっかり感と、早割の存在(回数券より安い、積み重なるとけっこう違ってきます)、車両レベルの高さ(特に西日本便のグランドリーム)、バスターミナルの立地の良さ(大阪の阪急3番街はやや不便です、阪急電車に乗るにしても最寄りの改札から入ると階段しかなく大きな荷物は大変)が、私がJRバスをメインに利用することになった要因です。


■高速バスの運行ルート、休憩箇所について
バスは各便のルート・休憩箇所が、公式サイトに記載されているかどうかも判断材料としました。休憩箇所によっては、乗る前にすべての食べ物飲み物を購入する必要があること、ここ数年で起こった私の記憶にある重大なバス事故(北陸→関東の群馬県、関東→長野県の軽井沢)は、どちらも運転手が事前に指定されていたルートを運行管理者の許可なく変更したと報道されていたように記憶していたためです。

JRバスは、JR四国バスが共同運航先も含めた情報を公開している一方で、
http://www.jr-shikoku.co.jp/bus/safety/guideline.htm
阪急&伊予鉄はどちらも私が探す限り休憩場所を明記していないようですが、管理人さんの乗車記録により確認しました。
運行ルートや休憩箇所を事業者サイドが明示するという点ではJRバスのほうが優れており、本来なら事業者側が明示してほしいですね。

■ご挨拶
今後は主に松山でだと思いますが、管理人さんと知らず知らずのうちに街中ですれ違うかもしれませんね。

それでは!

Re: ご挨拶

KTさん、コメントありがとうございます。

東予地方に転勤ですか。環境が変わると何かと大変かと拝察いたしますが、早く慣れて落ち着かれることを、心よりお祈り申し上げております。
私自身は東予地方への居住歴はないのですが、瀬戸内海沿いであれば気候は穏やかで、「住む」にはいいところだと思います
(他方で、「見る」ところ「遊ぶ」ところとなると・・・(これは、松山でも大して事情は変わりませんか・・・))。

また、旅行記というか乗車記としてアップしているというよりは、昔(学生の頃)にしていた乗車記録を電子化するくらいの感覚で取り組んでいるのがヘボいブログ活動なのですが(ですから、「備忘録がてら」という書き方をよく使います)、実際に移動や旅行をされる方の参考になっているのであれば、何よりです。意図しない「副産物」というところでしょうか。

世の中に乗り鉄や乗りバスのブログというのは星の数ほどありますが、「松山~京阪神間」というニッチ極まりない需要にかんしては、ウチが一番詳しい(・・・と、思うだけは思いたい)。
本来は、航空機やフェリー(ただし、東予港での乗り換え必須)もバランスよく取りあげないと、片手落ちもいいところなのですが・・・。

また、私の勝手な持論として「競争はサービスを活性化させる」ということがあるのですが、鉄道、高速バス、航空機が三つ巴になっている松山~京阪神間は、まさに公共交通機関の競争が全国的にも非常に激しいところといえるでしょう。
大半の路線が3列独立シート車を導入する高速バスも、結局は「競争のおかげ」で現状があるわけですからね(ドリンクサービスがなくなって苦言を呈している伊予鉄バス「オレンジライナーえひめ」号にしても、全国的には中距離高速バスとして十分に「及第点以上」のレベルにはあります)。
他方で、せとうちバスの大阪線は、今治から大阪まで乗り通すと、実は所要時間という点では松山~大阪間よりも長いくらい--東予地方で下道を走る距離が長く、三宮も経由するという事情があるにしても--にもかかわらず、昼行便は頑なに4列車ですが、“それでも”選択されるレベルで、高速バスが京阪神への乗客の多数を獲得できているからできること・・・なのでしょう
(多客期の続行便の出しっぷりも、気持ちのいいレベルです)。

もっとも、私のように3列車が当たり前であることに慣れてしまうと、4列車を避けたくなる--ガラガラの4列車で隣が空いているような状況であれば、実はそれほど目くじらを立てる必要もないのですが--ことは、否定できません(これが、京都と松山を行き来するにもかかわらず、京都線の高速バスをほとんど利用しない最大の理由です・・・)。

>(大阪の阪急3番街はやや不便です、阪急電車に乗るにしても最寄りの改札から入ると階段しかなく大きな荷物は大変)

たしかに、高架の下でわかりにくい(初見殺し)であることもさることながら、JR、地下鉄、阪神等への乗り換えも不便で、親会社の阪急本体の駅へも(茶屋町口からであれば)階段を登るしかないですね。

余談ながら、先日ある外国人の方に「城崎に行きたいのだがどんな交通手段があるのか」とメールで聞かれまして、行きはJR(京都駅→城崎温泉駅)を提案しましたが、帰りは京都に寄らずに直接関空から帰国する・・・ということで、一瞬全但特急バス(大阪城崎線)を提案することも頭によぎりました(JR特急乗り継ぎよりは、全但バス~関空リムジンバス乗り継ぎの方が安いうえ、極端な所要時間の差もない)。
・・・が、不慣れな外国人に阪急の高架下(ほぼ案内なし)や梅田ダンジョン(苦笑)を介した乗り換えを提案するのも無責任か・・・ということで、結局は割高になることを承知で、JR乗り継ぎ(しかも、同一ホームで乗り継ぐことのできる新大阪乗り継ぎ(=こうのとり→はるか、の乗り継ぎ)を提案したということが、ありました。

>バスは各便のルート・休憩箇所が、公式サイトに記載されているかどうかも判断材料としました。
そういえば、伊予鉄バスも阪急バスも、休憩箇所が「どこ」であるかをHPでは明示していないですね。
もちろん、ダイヤ上で場所は決まっており、発車後の案内放送でも告知されるのですが、発車後に言われても食料の調達が無理・・・というのも、そのとおりです。

好意的に解釈するならば、迂回運行や渋滞等により変更になる可能性もあるからHPでは明示しない・・・のかもしれませんが、そうであるならば、「道路事情・交通事情により休憩箇所を変更することもあります」などと併記すればいいだけのような気もします。
松山~京阪神間の高速バスで言うならば、吉野川SA(上り線)の貧困なコンビニ機能と、室津PAの自動販売機が存在しないというのも、何とかしてほしいところです・・・(バス会社の責任ではありませんが・・・)。

また、(いわゆる「ツアーバス」全盛期であればともかく)現行の制度であれば、少なくとも乗合バスについては、運行管理者の許可なしのルート変更はあり得ないと思われますが、ツアーバスはもちろんのこと、いわゆる「移行組」の高速バスについても、実はまだ一度も乗車したことがないもので、実感としてはわからなかったりもします。
都市部はともかくとして、松山に関していうならば、既存事業者の力が強すぎて移行組はあまり目立っていませんね・・・(東京へはそこそこ走っているようですが・・・))。

> 今後は主に松山でだと思いますが、管理人さんと知らず知らずのうちに街中ですれ違うかもしれませんね。
・・・すでに、知らず知らずのうちにどこかですれ違っているのかもしれませんよ(苦笑)。
それはともかくとして、あまりマメな更新はできそうにありませんが、今後ともよろしければご覧いただけると幸いです。

いしづちライナー

せとうちバスのいしづちライナー(大阪・神戸~四国中央・新居浜・西条・今治線)が比較的好調なのは、ほかの競合機関に、以下のような課題があるからと思われます。
過去10年ぐらいの間にいつの間にか夜行便ができ、昼間の本数も増えました。

・鉄道
速いが岡山での乗り換え必須、強風(春一番と台風シーズン、大雨)で運転が止まりやすく、岡山で足止めを食らうと身動きが取れなくなる
後者は意外と重要で、大阪から東予地方に人を呼ぶ(午後からの会議)際に、瀬戸大橋が強風で全く動かないために、当初はJRで来てもらうところ、こちらから電話で案内し大阪を出る前に高速バスいしづちライナーに切り替えてもらったことがありました。ダメもとでハービス大阪に向かってもらい、たまたま空席があったのでそれに乗ってきてもらったという、かなりスリリングなこともありました。

・航空
空港までのアクセスが悪く、対関西では早い航空機のメリットが出ない

・フェリー
夜行便しかない、中心街へは乗り換えが必要、最近各種割引の廃止が目立つ
どうやら、来年度に2隻とも新しいフェリーに置き換わり雑魚寝部屋がなくなるそうで、その一環で今のうちからの運賃見直しなのかもしれません。
http://rara.jp/advectionfog_text/page1324

個人的には、いしづちライナーに+1000円ぐらいまでなら出すので、「車両の一部に3列席を設置した車両」が入ればいいのになあ、とは思います。個人的な思い付きだったのですが、調べたところ、全国的にはいくつかそういった事例があるようです。
https://blogs.yahoo.co.jp/rw9697rw9697/13926141.html
http://www.ne.jp/asahi/jim/a/busfenix.htm
後者の福岡~宮崎線、ネットで値段を見たところ4列席で3500円、3列席の早割で3900円のようで、私なら間違いなく3列席の早割を選びそうです。

Re: いしづちライナー

KTさん、コメントありがとうございます。
結局未だ一度たりとも乗車したことのない「いしづちライナー」号ですが、利用者にとっては残念でも、事業者にとっては実はかなり旨みのある路線なのかもしれない・・・と、思わないでもありません。
なにせ、4列で詰め込みが聞くことに加えて、ライバル交通機関に対して優位を保っているということもありますし・・・
(同じように満席あるいは満席近くになるとしても、絶対的な収入額は4列車の方が上で、車両の導入費用も4列車の方が優位でしょうから・・・)。

さて、そんな「いしづちライナー」号の優位を支える他の交通機関との比較、興味深い分析をありがとうございました。
東予地方~関西圏で航空機に時間的メリットが少ない(松山空港を使うにしても、高松空港を使うにしても)・・・ということは、私でもなんとなく理解できるところですが、鉄道(瀬戸大橋)の風に対する弱さは・・・盲点でした。
言われてみれば、台風襲来時に限らず、瀬戸大橋線はよく強風で止まっていましたね(私自身が幸か不幸か「強風抑止」を食らったことがないので、実感として薄かった模様・・・)。
もちろん、安全を確保するための規制値であることは理解できますし、強風下で運転を強行して惨事を招くことを避けなければならないのもそのとおりなのですが、「この風で止まるの?」と思うことはよくあります。地上と橋上では状況も変わるのでしょうが、1兆円もかけて開通した瀬戸大橋・・・もう少し風に対する備え・・・できなかったのでしょうかね。

また、オレンジフェリーについては、完全に撤退してしまった松山観光港よりマシ・・・ともいえますし、新造船を導入するだけの体力があることにも感嘆しますが、割引廃止や値上げは難しいところですね(しかたないのかも、しれませんが・・・)。
一度はオレンジフェリーも試してみたいと思うだけは思うのですが、大阪南港はともかく、高速バスと大差ない運賃(2等や2等寝台の正規運賃の場合)に加えて、東予港から松山へというのは億劫です(年代物の連絡バスに乗るのも面白そうではありますが・・・)。

また、同一のバスで設備格差をつける例は、ご指摘いただいた九州での例に加えて、(移行組ですが)ウィラーのリラックス(4列)&リラックスワイド(3列)が有名どころですね。2クラス制は鉄道ではよくあるのですが、バスではやはり少数派です。これは、発券管理が煩雑化することが、やはり嫌がられるのでしょうか・・・(インターネットが普及した現在であれば、どうしようもない手間ともいえないでしょうが・・・)。

費用に応じて選択の余地があること自体はいいことだと思いますが、狭いバスのこと、「区分」がなかなか難しいのかもしれません(その意味では、かつての西鉄「はかた」号のダブルデッカー車や現在のJRバスのダブルデッカー車のように、「1階と2階でクラス分け」というのはうまい考えなのでしょうが、国産ダブルデッカーが製造されない今となっては・・・)。

余談ついでですが、かつて阪急バスが「オレンジライナーえひめ」号に導入していた車両(西日本車体工業製のボディによるSHD車)は、前方が独立シートで後方が4列という変則車両でした(トイレ横に座席がなかったので、後方4列でも定員は31名でした)。
もっとも、この車は独立席でも4列席でも運賃に変わりはなく(かわりに、座席の構造も大差なかったですが)、4列席で隣に人がいるとどうしようもない「ハズレ」感を味わわされたものでした・・・(今のように、インターネットで座席指定・・・という時代でもありませんでしたので、窓口に行って“当たるも八卦当たらぬも八卦”・・・と、おみくじ状態だったものです。なお、もう阪急バスからは全車廃車になっていると思います)。
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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