さよなら“TSE”(2000系試作車)

昨日、JR四国公式ホームページにおいて、

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(画像は昨年7月の「バースデイきっぷの旅」にて乗車した際のもの

TSE(2000系試作車)の、3月ダイヤ改正における定期運用の終了
本年6月の“カウントダウン乗車ツアー”(さよならツアー)の実施


・・・が、唐突に発表されました。


いや、唐突というか、

製造から30年を経て、“来るべきときが来た”

・・・だけなのかもしれません。


思えば、TSEのデビューは、平成という新時代が幕を開けた平成元年3月のダイヤ改正。
“Trans Shikoku Experimental(四国横断実験)”の名にふさわしく、土讃線の季節特急として華々しくデビューしました。

その平成元年に、当時存在した「四国島内フリーパス」を利用して、「しまんと51号」に乗りにいったことを懐かしく思い出します。


そして、平成が幕を閉じようとする今年、平成30年3月17日をもって定期運用を終了し、平成30年6月にカウントダウン乗車ツアーにて営業運転を終了・・・。



平成の四国を駆け抜けた



・・・ということに、なりそうです(どうせならあと1年現役を続けて、来年3月のダイヤ改正で引退していると、文字通り平成の最初から最後まで駆け抜けたことになるのでしょうが、それを許さないほど老朽化が深刻なのでしょうか・・・)。



こちらは、昨年7月の「バースデイきっぷの旅」において記録した、2101号の指定席区画です。
くすんだモケット、しわしわのモケット・・・と、リニューアル工事を受けなかったこともあって、室内の老朽化は否めないところだったことは、否定できません。


DSC_2230_R.jpg
他方で、2001号(前回の全般検査が平成28年9月)や2201号(前回の全般検査が平成29年2月)は、全般検査を受けてからそれほど間がなく、もちろん検査期限にもゆとりがあります

この両車については、全般検査をわざわざ受けたわけですから、もうしばらく活躍が続くのか・・・と思いきや、そうでもなかったようです。
あるいは、この1年ちょっとを走らせるために全般検査を受けさせる必要があるほど、2000系の需給はタイトだった・・・とも、いえるのかもしれません。

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(妻面なのでよく見ないと識別できないのですが、先日松山運転所で編成から外されて休らっていた2101号)
他方で、2101号については前回の全般検査が平成21年11月。
こちらは検査期限切れ寸前ですから、2101号が次の全般検査を受けることは、これで“なくなった”となりましょう。

あるいは、2600系の量産先行車--土讃線に入らないとなると、“先行車だけが存在するマイナー系列”になりそうですが--が本格的に「うずしお」号に入り、量産車を捻出することができたので、ようやく玉突きでTSEをお役御免にできる日が来た・・・というところでしょうか
(追記:あとは、「ミッドナイトEXP/モーニングEXP高松」号の平日運転分を8000系L編成に置き換えて高松の2000系運用に余裕をもたせることも大きいのでしょう。これについては、8600系の基本編成を1本追加導入したおかげ・・・となりましょうか)。


ともあれ、2101号の検査期限切れと軌を一にして、TSE編成の定期運用が終了することになった・・・ということのようです。

思い起こせば、昔「ムーンライト」用の12系客車の一部が突然全般検査を受けて、ボロボロに錆びて塗装も剥がれ落ちた「幽霊列車」(苦笑)が、パテ盛りされて徹底的に補修され、美しく塗り直されて「今後もしばらく運転継続か」と期待をもたせるだけもたせておいて、結局は列車廃止→廃車となった・・・前歴(?)をもつJR四国のことですから、今回のちぐはぐに見える対応も“歴史は繰り返している”だけかも、しれません
(もっとも、全検を受けた12系、結局は解体されずに東武鉄道に譲渡されたので、その意味では全検を受けた甲斐はあったのでしょうか・・・)。



(画像は昨年9月に乗車した「宇和海17号」。所定では量産車の3連ですが、2150形の代用として2001号が充当されていました

個人的には、2101号に絞った廃車は大いにあり得ると思っていましたが、全般検査を受けて間がない2001号と2201号、とりわけ、(貴重な)振子指令制御装置を装備する2001号は、量産車と組んで2150形の予備車として、2600系振子バージョンの登場までしばらく活躍するかと思っていただけに、今回の“TSE一括引退”の発表は、少々意外でした
(追記:3月15日付の公式プレスリリースにて、2001号のみはダイヤ改正後も予備車として使用されることが告知されました・・・。つまり、上記のような「2001号+量産車」の組み合わせは、当分見ることができるということになりそうです・・・(“定期運用”にはなりませんが、突発的には・・・。また、2001号の正式な引退がいつになるかについては、今のところ不明です・・・))。

もっとも、全般検査を通しているといっても、いろいろなところに“無理”や“ガタ”はきていたのかも、しれませんね。

それに、量産化改造が平成2年に施行され、量産車と混結することができるようになったとはいえ、量産車とは定員が異なる(2201号や2101号は量産車よりも定員が少ない。2001号に至っては、量産車がグリーン/普通合造車なのに対してモノクラスで定員が多い)ので、何かと“使い勝手”という意味で難しいところもあったのかもしれません。






・・・ともかく、公式に引退が発表されたからには、定期運用に入るTSE編成を眺めることができるのもあと20日弱です
(こんなことなら、先日地元にいた際に無理にでもTSE編成に乗っておくべきだった・・・という思いが半分。そう遠くない将来の引退は予測できていましたので、昨年に乗車したのを“乗り納め”とできてよかったのではない・・・という思いが半分・・・です)。

今日から、TSE充当列車に“お名残乗車”するファンが増えていることでしょう。
そう思うと、昨年に「普段着のTSE」に乗車できたことを、よしとするべきなのかもしれません


また、JR四国のプレスリリースにおいて、社長がなんらかのかたちでの「保存」の意向を示しているのは、喜ばしいことですね。
JR四国の“象徴”であるとともに、全国各地に制御つき振子車両--東日本のE351系のように早くも“引退”を迎える仲間 もいますが--を波及させた“パイオニア”にして、在来線高速化の道筋をつけたTSEは、長く保存されるに値する車両だと確信します

まずは多度津工場で保管され、将来的には四国鉄道文化館が安住の地になるものと思われますが、正式に公開されたら、また会いに行きたいと思います
(カウントダウン乗車ツアーにも、できうることならば乗りにいきたいところですが、競争率が高そうなうえに、そもそも6月に休みなど取れそうにないという、この現実・・・。仮に今年も「バースデイきっぷの旅」を敢行するにしても、もう7月には本線上にTSE編成はいないんですね・・・)。

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(先週は編成から外されて松山運転所の片隅にいた2101号、引退報道を受けてまた編成に組み込まれているのでしょうか・・・)

最後の日まで、無事に走り続けることを!
そして、これまでの歩みに感謝を!
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No title

早速素早い?アップデートありがとうございます。

30年で引退、というと勿体無い気もしますが(それこそ113系や近鉄・南海に怒られそうですが)
走行距離が長い、過酷な土讃線が主体、ということを考えますと結構無理していたのでは
ないかと思います。

思えば智頭急行も2024年には車両を置き換える時期ですし、北海道のキハ281も
そろそろ置き換えの時期ですが、果たして両社とも(特に北海道は)振り子にするのか
どうかは微妙な所でしょう。
そういう意味で言えば2600系の振子型が、TSEが果たしてきた実績を活かし、
新たな道を切り開けるかどうかは期待ですね。

量産車捻出の流れ

今回の引退決定は、
・8600系の1運用終日運転化で8000系を捻出
・その8000系のうちの5両編成で、高松~伊予西条の平日2000系運用を置き換え(休日は従来通り2000系2両)
・浮いた3両をそっくりそのまま松山運転所に転属
という流れかと思います。
私もTSEには小6(1990)でしおかぜ4号・13号の5~7号車によく乗ったものでして、量産車ともどもその速さに感動したものですが、累積走行距離がおそらく数桁違うだろうとはいえ、185系よりも先に引退とは少し意外ではあります。

ただありがとうとだけ

発表から定期運用離脱までの期間がえらく短いのでお名残乗車とかできそうもないです。
量産車が引退するのは当面先ですが、自分にとって2000系は名鉄7000系と同じ立ち位置(大げさですね)なので、それが引退するなら最終日に行きます。
予期はしていたものの告知がくるとショックですよ。
そういえば2000系乗降ドアの大窓もこれで無くなりますね。

さよならTSE

イコやんさん、コメントありがとうございます。

常識的に考えると(数年とはいえ)より古いキハ185系の方が先に引退してもおかしくなさそうなのですが、TSEが一日1000kmレベルの運用を重ねてきた(現在のダイヤでは、松山~宇和島間を3往復なので600km弱と、少し「ゆるく」なっていますが)こと、軽量化を徹底させるべく側板が薄い(通常のステンレス車が1.5mmに対して、TSEが1.2mm)ことなどもあって、「老朽化」「劣化」という意味では、キハ185系よりもTSE(さらにいうならば、2000系量産車)の方が、おそらく「深刻」と思われます。

特に、特急車として走行距離がかさんでいることは大きそうですね(大手民鉄においても、通勤車・一般車よりは特急車の方が引退が早いのも、同じような理由でしょう)。
それにしても、かつてのJR四国はキハ181系を(新しい車両=1972年製造車では)わずか21年で淘汰した(1993/平成5年に全廃)ことを思うと、TSEにしても2000系にしても、よくここまで走り続けたものです。

智頭急行のHOT7000系にしても、北海道のキハ281系にしても、TSEと5年程度の差でしかありませんので、今後数年で置換えが進められそうですが、どちらも振子車になるのかどうかは、確かに微妙なところでしょうね。
北海道はすっかりキハ261系(しかも、当初装備・作動させていた空気バネ傾斜装置は使用停止)に染められようとしていますし、HOT7000系は振子を作動させる区間が短い(智頭急行線+因美線+山陰本線。ただし、因美線は振子が作動していてもいなくても大差ないような「まったり」とした走り)ことを考えると、イニシャルコストもランニングコストも高くなる振子車ではなく、空気バネ車体傾斜装置で済ませる可能性も、あるかもしれません(智頭急行線を試験走行する2600系・・・というのが、そのうち見られるのでしょうか・・・)。

2600系そのものは「失敗作」になってしまいそうですが(高徳線では問題なく走れても、土讃線には入れないとなると汎用性・効率性に欠けるため)、災い転じて福となす・・・でもないですが、「次世代の振子車両」、「TSEの正当後継車」に相応しい車両が登場することを、願うばかりです。

Re: 量産車捻出の流れ

KAZさん、コメントありがとうございます。

そういえば、「ミッドナイト/モーニングエクスプレス高松」の8000系への置き換えも、次のダイヤ改正で実施でしたね。
2600系の導入だけでなく、その意味でも2000系は捻出されるということを、すっかり失念しておりました。

もっとも、複雑怪奇(?)な運用・転属を誇るJR四国のこと、高松所属車がそのまま松山に転属するのか、高松→高知→松山という玉突き転属になるのかは、やってみないとわからないような気もします
(さすがに、松山にN2000を配置することはなさそうなので、一般量産車が来ることには変わりないのでしょうが・・・)。

> 私もTSEには小6(1990)でしおかぜ4号・13号の5~7号車によく乗ったものでして

その頃はTSE編成がまるごと(松山~岡山間の)「増結車」扱いになっていて、両端が流線形の2000形で揃った「美しくも整った」編成が見受けられたことを、懐かしく思い出します(そして、2101号の貫通扉が「日常的に開いていた」のも、結局はこのときだけでした)。
もっとも、そんな整った2000系編成が眺められたのも、(予讃線松山電化と8000系導入までの)わずか2年半ほどでしたが・・・。

キハ185系よりもTSEの方が引退が早いのは、まさに累積走行距離の違いによる劣化具合の違いによるのでしょうね。
1993年3月改正以降、キハ185系は原則として高徳線・徳島線・牟岐線に閉じ込められ「半隠居」状態になっていましたので。

Re: ただありがとうとだけ

暇人寮監さん、コメントありがとうございます。

引退発表、TSEほどの“名車”からすると、少し唐突という印象も受けました。

>量産車が引退するのは当面先ですが、自分にとって2000系は名鉄7000系と同じ立ち位置(大げさですね)なので

名鉄にとって7000系パノラマカーが「象徴」であったように、JR四国にとって2000系も「象徴」だったといえるのではないでしょうか。間違いなく、2000系が存在しなければ四国の鉄道事情は「全くの別物」になっていたはずです(鉄道の衰退が、より急速に進んでいたことでしょう)。

量産車が姿を消すには、2600系の振子バージョンの導入が本格化しなければなりませんので数年レベル(N2000系まで含めれば10年以上のレベル?)の時間が必要でしょうが、乗ることができるときには積極的に乗っておくに限る・・・となりそうです。
思えば、リニューアル改造の対象から外されたことに加えて、側扉が原形の大窓のままに残されたのも、「最初に淘汰される2000系」(使い勝手の悪い中間車の2200形を除いて)であることが、運命付けられていたからなのかも、しれませんね。

TSEの代替車

指定席のシートマップで12番までしかない列車がまだあるということで、置き換えに回ってくる1両はNではないかという噂もツイッターで出ていますが、15年前にTSEが回ってきたり、近年では普通列車に54と32が回ってきたりと他の3県に比べて古めの車両の掃き溜め状態なところに、ポッと最新型が入るもんかねえと。

松山の2000系すべてに言えることですが、老朽化には走行距離だけでなく車体の劣化も含むものと思われ、車体の号車表示機にできたシワ(例としては、http://2.bp.blogspot.com/-YFncPnyKfKQ/V00sw6mXQMI/AAAAAAAAA3Y/R1MlWGXNFfEcqY5ulzBSBziZySSkT0OpgCK4B/s1600/2156.JPG)はほぼ一年中毎日5往復も「内山線」のトンネルを車体を激しく収縮させながら120km/hで出入りしているのが原因だろうと素人目には思えます。
もう一つ、走行距離といえば、かたや全くと言っていいほど走っていないのが185-3100で、あの7両をどうしたいんだろうと思ってしまいます(^_^;)

Re: TSEの代替車

KAZさん、コメントありがとうございます。

指定席のシートマップから車両予測ですか・・・。
言われてみれば確かに可能なことですが、個人がシートマップをネット上で眺めることができる・・・というのも、一昔前では考えられないことですね。

それはともかくとして、常識的に考えれば、N2000系は130km/h対応車である以上、その性能を必要とする高徳線での運用を原則とするように思われます。
他方で、N2000系のダイヤを、一部とはいえ(最高速度120km/hと明言されている)2600系がそのままトレースしていることも確かですし、実際に「うずしお」号に乗っていて、どれだけ130km/hを出せる区間があるのか・・・というのもまた、事実です。

形式的に考えれば、N2000系はノーマルの2000系と混結することはできるわけですから(実際に、(稀とはいえ)松山にやってくることもあったわけですし)、松山に転属して初配属になることはありうるのでしょうが、たかだか数両だけ仕様の違うN2000系を松山にもってくるとは、あまり考えられません。
ともかく、3月17日以降にどんなことになっているのか・・・というところでしょうか。

なお、松山が(一般形気動車という意味では)掃きだめ状態なのは、(伊予市以南において)ホームのかさ上げを全く行っていないから・・・とされています(1000形以降のJR世代の気動車は全車がステップなしのため、かさ上げが行われることが導入の前提になった・・・はずです)。

また、TSEに限らず、2000系の外板厚さは1.2mmと、一般的なステンレス車のそれ(1.5mm)よりも薄く、それゆえに(犬寄トンネルのような)長大トンネルの走行中やすれ違いの際には膨らんだり縮んだりしています(苦笑)。機関をはじめとした足回りに比べると、外板はそう簡単に更新のしようもないことがありまして、たしかに「くたびれている」車両が目立ちますね。加えて走行距離もかさむのですから、TSEとたいして世代に差がない初期量産車(1990年に導入されたグループ)の置換えも、急務なのではないかと思われます。

キハ185系3100番台・・・。
ご承知のように、急行形気動車を経年で引退させた2000年前後に最小限の改造で一般形と化して松山配置となりましたが、2連以上必須、ツーマン必須・・・ということで、松山口ではかなり使いにくい車両であることは確かです(乗っている側としてはありがたい車両ですが、現場では・・・)。
機関はキハ54と同じ仕様ですから、両運転台化改造+デッキ撤去+一部ロングシート化でもすれば、それなりの使い勝手にはなるのでしょうが、そこまでお金をかけるつもりならば、改造の段階でしていたことでしょう。今となっては、車齢30年オーバーの車両にそこまで大規模な改造を行うとも思えません。

さりとて、1000形以降のJR世代の気動車をそのままでは松山に導入することができず、キハ32では急勾配区間を含む宇和島~八幡浜間の運用に困難がある一方で、2エンジン車のキハ54は今でもすでに全車が松山に集められている・・・ということを考えると、しばらくは現状維持でしょうか。さすがに、高校生が殺到するダイヤをキハ54やキハ32の単行にしてしまうと、それはそれで嫌がらせでしょうし、(キハ54や32を)組み合わせて2連にするには、微妙に車両が足りなさそうですし・・・。

累積走行距離には、たしかに相当の余裕がありそうですね(朝と夕方~夜に細々と走るだけですから、下手したら1日の走行距離が100kmにも達しないかも・・・)。
また、同車が高松や徳島の配置にならないのは、特急仕様のキハ185系との絡み(同じような外観で、かたや「特急」、かたや「普通」では、乗客を混乱させるだけ)という説が根強いですが、さて真相はいかに。

TSE置き換え車・8600系でも変則編成

http://1010d.blogspot.jp/
2000系情報・資料室によると、
どうやらNが初めて松山に転属するようです。
シートマップから固定運用になりそうですが、
定期「宇和海」に洋式トイレの車両が入るのは利用客から歓迎されることでしょう。
(そもそも、あの走りっぷりにもかかわらず、客席をリニューアルしてもなお量産車は2004と2007を除いて和式のままなのはいかがなものかと思いますが)

このほか、8600系でも3両編成で2両編成(6・8号車)の代走を実施しはじめたとツイッターに松山駅での編成表写真付きで情報が上がっています。

Re: TSE置き換え車・8600系でも変則編成

KAZさん、コメントありがとうございます。

まさかのN2000系松山転属・・・ときましたか。
もちろん、N2000系も従来車と混結することはできるのですから、理論上はありえる話ですが、高徳線に回す分を削って大丈夫なのでしょうかね・・・(そこは、2600系を導入したことで浮かせるのかもしれませんが・・・)。

・・・と思って、リンク先のブログを拝見してみると、3両まとめて(中間車の2500形込み)・・・ですか。
なるほど、これならわかるような気がします。「うずしお」運用に入る3連(中間車2500形を組み込んだ編成)には余裕が出ており、「うずしお」号よりは需要の多い「宇和海」号に、使い勝手の悪い中間車ごと回す・・・というわけですね(他方で、昼間の「うずしお」号も、2連では結構乗車率が高く、2.5連くらいがちょうどいい気もする・・・ということは措くとして)。

走りやアコモデーションが劇的に変わるわけではありませんし、まとまった置換えでなければ最高速度130km/hの性能も活かせそうにありませんが--実は、N2000系が四国内で最も本領を発揮できるのは、予讃線松山~内子間であるような気もするのですが(大した改良なしに現行の最高速度120km/hから130km/hに上げることもできそうですし・・・)--、洋式トイレが入り、身体障害者対応席が設置されることは、歓迎されるかもしれませんね
(あるいは、TSEや初期量産車では対応できない身体障害者対応席を「宇和海」号に(一部なりとも)設けることも、N2000系転属の一因なのかも、しれません・・・)。

また、8600系の基本編成(3連・グリーン車付き)を付属編成の運用にも入れることは、運用の効率化という点では十分にありえる話ですね(“大は小を兼ねる”的な意味で?)。
基本・付属編成双方の予備車として3両だけを導入することで、予備車が全くない8600系の運用に柔軟性を持たせることができる・・・という点では、「最小の費用で最大の効果」を目指していると、いえるのかもしれませんね・・・。

また、本来付属編成が入るところに基本編成を入れることで、グリーン車の扱いはどうなるのか・・・というのも、興味深いところです(おそらく、「宇和海」号に2005号が入るときと同じように、マルスに収容せずに、車内での販売のみ・・・となるのでしょうが)。

N,TSE,8600

松山~内子が高速走行に最適なのは私も同意で、Nが来たのは車体の疲労が量産車とは格段に違うために現場が望んだことなんじゃないか?と思ったりもします。(2000系物語で、Nで車体の厚みが標準の1.5mmに戻ったと書いてあったような?)

TSEは3両一括で終わりかと思っていましたが、
今日公式発表されたお別れツアーのPDFの最後のほうに、
「宇和島方先頭車(2001 号)につきましては 2018 年 3 月 17 日特急宇和海 2 号での運用終了後も予備車両として使用いたします。」とあることから、中間車が高知に転属したぶんの補填に使う方針なのかもしれません。(普通車の予備が皆無ということで、異なる車種を代走に充てているのが異常なわけですが)

昨日書店でJTB時刻表を見ると、6号で始まる運用はGWも8600で運転・多度津または宇多津で2両編成と乗り換えとなっていましたから、普段の3+2+2のうち、2のどちらかが3に差し替えられるのは確定かと思います。

Re: N,TSE,8600

KAZさん、コメントありがとうございます。
N2000系の方が車体の厚みが厚い--といっても、TSEや初期量産車の1.2mmという数字の方が、日本のステンレス車両としては"イレギュラー"なのですが--ということ、確かに私もどこかで読んだような気が・・・と思いまして、手元の『振子気動車に賭けた男たち』(福原俊一著、交通新聞社新書)を読み直してみました。そうしたら、

「TSEの1.2mm外板は新製から1年位でシワが出ていました。量産車では腰板を少し厚くするなど工夫しましたが、あまり軽量化すると見栄えがよくないので、N2000系ではエンジンもパワーアップしますから少し頑丈な方がいいと考えて外板を1.5mmに変更したのです」(『振子気動車に賭けた男たち』、pp. 158-159)との、設計担当者によるインタビュー発言が掲載されていました。
なるほど・・・(事実、N2000系の方が初期量産車よりも自重は重くなっていますし・・・)。

> TSEは3両一括で終わりかと思っていましたが、

確かに、JR四国HPにて、「2001号は予備車両として使用」と告知されましたね。
これはほぼ間違いなく、振子指令制御装置(CC装置)の搭載車両(「宇和海」号での所定は2150形)が不足しているため、予備車として活用したいという事情によるのでしょう。そういえば、私自身昨年9月の乗車時に、まさにそのパターン(2001号+2200形量産車+2100形量産車)の「宇和海」号に当たったことがありました。
結局、高松からN2000系を3両もってきたとはいえ、予備車が著しく少ない(振子指令制御装置を搭載する2150形に至っては予備車が存在しない。だからこそ、高知との共通予備車として、2005号が未だに松山にいるのですが・・・)ことを踏まえると、当面といわず、さよならツアー後も2001号だけでも走り続けてくれるといいのですが・・・(前回の全検からそれほど期間も経ておらず、検査期限にも余裕があるでしょうし。この点は、まさに検査期限切れを迎えようとしている2101号との決定的な違いですね・・・。もっとも、それをすると「さよなら詐欺」などと口の悪い連中がのたまうのかも・・・)。

> 昨日書店でJTB時刻表を見ると、6号で始まる運用はGWも8600で運転・多度津または宇多津で2両編成と乗り換えとなっていました

ついに、多客期も8600系がそのまま岡山に乗り入れるようになりますか・・・。
とはいえ、先頭車の比率の高い8600系の場合、編成定員という面では(たとえ基本編成を2本組み込んで8連にするとしても)8000系よりも落ちるわけですから、GWはともかく、お盆や年末年始には、使いにくいかもしれませんね
(次のGWに地元に戻るときに、8600系のダイヤを狙ってみて、実際に確かめてみようか・・・とも、思うところです。あるいは、追加で入る基本編成のグリーン車がマルスに収容されずに当日車内販売になるならば(空いているでしょうから)あえてグリーン料金を払って乗ってみるか・・・)。

試作車は試作車でも・・

ツイッターなどを見ると、驚くことに、どうも8000系S1(3両編成)がTSEより先に廃車処理されそうな様子です。
2000系・8000系ウォッチャーの方は、受けた検査内容が簡略化されていること,やはり試作車ということで取り扱いが異なること,過去に重大な故障があることを廃車される理由の状況証拠として挙げています。

Re: 試作車は試作車でも・・

KAZさん、コメントありがとうございます。

まさかのS1編成廃車(疑惑)ですか・・・。
8600系を増備したとはいえ、8000系も(特に多客期には)カツカツになるのに大丈夫なのでしょうかね・・・。

それはともかくとして、量産先行車のS1編成といえば、唯一の2M1T編成として、知る人ぞ知る存在ではあります。
・・・が、1編成だけMT比が異なるので、いかに量産化改造されているといっても、使いにくいことは使いにくいのでしょう。
言ってみれば、「8000系版TSE」とさえ、いえるのかもしれません。

TSEほどの騒ぎにはならないでしょうが、8000系から廃車が出るとなると、それなりの騒ぎにはなりそうですが、はたして真相は・・・
(もっとも、平成4年製のS1編成、車齢25年に達しているので、廃車になってもおかしくはないことも、否定はできません)。

駅弁中止

S1の件、部品取り禁止扱いで多度津に留置されているそうですから、もしかすると特急列車以外に転用するつもりがあったり単に休車扱いにしているだけなのかもしれません。
どこにこの話題を書いたらいいか迷いましたので、便宜的にここに書かせていただきます。

http://www.tsr-net.co.jp/news/tsr/20180404_01.html
「醤油めし」を製造していた鈴木弁当店が事業停止したようです。
これが廃業を意味するかどうかは専門家ではないのでわかりませんが、
実質そう受け取ってもいいのでしょう。
コンビニがあまり普及しておらず、マドンナエクスプレスなどもなく列車しかなかった94年までよく食べたものですが、昔ながらの駅の日常風景が一つ消えたと言いましょうか・・

Re: 駅弁中止

KAZさん、コメントありがとうございます。
8000系S1編成、ネット上の情報を確認する限りではまだ廃車と決まっているわけではないようですが、多度津で留置された車両がその後たどってきた「過去の運命」を思うと・・・。
特急車両でも、キハ185系は、「四国まんなか千年ものがたり」号になったり、「アイランドエクスプレス四国II」になったりと転用されていますが、振子式で走行距離もかさんでいる8000系の場合、おいそれと転用もできないように思われます。さてどうなるのでしょうか・・・。

それよりも、鈴木弁当店事業停止!
醤油めしはもちろんのこと・・・というか、醤油めし以外食べたことがなかったこと今更のように思い出しましたが(地元民なのにさほど使っていないというべきなのか、地元民だから縁遠いというべきなのか・・・)、かつてはリーズナブルな駅弁だった醤油めしも、最後(4年前)に食べたときにはずいぶんと値上がりしており、物価高騰の波なのか(利用客がさほど多くない)松山駅での駅弁事業はそれほどに流行らないことの裏返しだったのか・・・複雑なところだったことを思い出します。

かつてのように黙っていても駅弁が売れていた時代ならばまだしも、コンビニが普及--キヨスクさえコンビニに“衣替え”するご時世につき--した今となっては、よほどの名物駅弁でなければ、生きのこることはできないのかもしれません(そんな“名物駅弁”であっても、駅で売れる数よりもデパートあたりの駅弁フェアで売れる数の方が多そうな現実はともかく・・・)。
他の事業者が手を挙げるのか、あるいは(徳島駅に続いて)四国の県庁所在地の駅でありながら駅弁が消滅することになるのか、正直、後者の可能性の方が高そうですね・・・。
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キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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