しおかぜ17号(8600系)の旅(その②)

「その①」のつづきです・・・

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岡山駅から30分少々、8600系充当の「しおかぜ27号」は、16:08に宇多津駅に着きました。

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併結作業を眺めるために、5号車の位置まで移動します。
どうせ停車時間は長いのですからね・・・。

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5号車の先頭部に着きました。
すでに併結作業にそなえて、貫通扉が開放されています。

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待つことしばし、高松発の「いしづち17号」が到着です。
係員の指示に従って、手前で一旦停車。

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この段階では、まだ「いしづち」号の乗降扉は開きません。
係員が乗り込んで・・・

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貫通扉を開放して、微速前進0.5(←毎度のことですが世界が違います・・・orz)。

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だんだんと近づきまして・・・

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ガッチャン!

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あとは、渡り板を渡して幌を連結すると、併結作業完了です。
この段階でようやく、「いしづち」号の乗降扉は開きます。

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7連のフル編成--うち6両が先頭車という、電車特急としては地味に“非効率”な編成--になって、一路松山を目指します。

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16:23、多度津駅に着きました。
上りの「しおかぜ22号」と交換します。
この日は所定通り、8000系アンパンマン列車が充当されていました。

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多度津駅を出ると、予讃線と土讃線が分かれる・・・のですが、側線群の端には、113系イエロー編成(第3編成)がバラされたうえで置かれていました(しかも、車止めが設置されていましたので、一時的なものではないのでしょう・・・)。

121系→7200系の改造工事が完了すると、運用の合理化によって全廃されることが予告されている113系電車ですが、この第3編成から先行して廃車されることになるのでしょうか・・・。
はたまた、再度の本線運用復活はあるのでしょうか・・・。

正直なところ、JR四国の輸送量では“もてあまし気味”の113系のこと、データイムに4連固定編成は明らかに“輸送力過剰”で、ラッシュ時限定で運用されていることもあってか、運用効率は悪いというか、使い勝手は悪いのでしょうね
(そういえば、松山運転所のキハ185系3100番台車も、似たような状況の気が・・・)。

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海岸寺~津島ノ宮間の海沿い区間を、空気バネを膨らませたり縮めたりしながら疾走していきます。
なお、空気バネから空気を抜く際の(?)プシュプシュ音が頻繁に響くのが、空気バネ車体傾斜式車両の特徴といえそうです。

直線区間で車体がガタガタ揺れることはないものの--振子車両の場合、割とガタガタ揺れているような気がします・・・--、他方で傾斜角が小さい(8600系が2度、8000系が5度)こともあってか、曲線通過中に外に振られるような感覚を時折受けるのも、毎度のことです
(これでも、量産先行車が走り出した頃=センタリングシリンダがなかった頃に比べると、だいぶマシになっているのですが・・・)。

余談ながら、宇野線~本四備讃線区間では床下からプシュプシュ音が全くしないため、車体傾斜機構が動作するのはJR四国区間内のみであることがわかります。

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川之江駅で息をするようにくっちゃべっていたリーマングループが降りていきまして、車内は静かになりました。
やれやれ・・・。

その川之江~伊予三島間には、大王製紙の専用線がありますが、ここでEF210形を見かけるのも、すっかり日常の光景になりました(この日はセノハチ補機兼用の300番台車がいました)。




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新居浜、伊予西条と1人ずつ降りていきまして、伊予西条~松山間の1号車普通車は“貸切”となりましたよ

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さっきまで騒々しかったのが嘘のように、ジョイント音とプシュプシュ音しか聞こえない車内です

なお、前方のグリーン室には何人か--具体的な数字は未確認--松山駅まで乗っていたようなので、1号車丸々貸切・・・とはさすがにいきませんが、自分のいる客室が“貸切”なだけでも、ずいぶんとエラくなったような気がします(気のせいという説もあり・・・)。

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これ幸いと、座席観察のお時間です。
手前の席はフルリクライニングさせています。

リクライニング角度は、特急普通車としては標準的なところでしょうか・・・。

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なお、リクライニングさせると“強制的に”座面が前方にスライドします
このあたりは、ご先祖様(?)である簡易リクライニングシートの機構に逆戻りでしょうか?

もっとも、掛け心地を比較するとばちが当たりますが・・・。

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グリーン車は当然のこと、普通車も全席にコンセントを装備するのは、さすがに“21世紀の特急車”ですね。

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可動式の枕と、8600系“専用”の枕カバーを設置しています。
枕の固さは、ちょうどいい・・・ところでしょうか。

当然の如く、高さ調節機能も装備しています。

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上から眺めてみる。
華奢に見える座席ですが、掛け心地はさすがに“21世紀の特急車”です。

8000系Sシートのような“ダメシート”と比べるとばちが当たりそうですが、完成度の高い2000系/8000系普通車(自由席仕様の原形)の座席と比べても、“進化”を感じさせる座席といえます。
東日本に同じタイプの座席が繁殖している・・・という説もあるようですが、グリーン車の座席がE5系のパクリでも各所で高く評価されているように--もちろん、私も高く評価していますよ--、いいものは大人しく使っておけばよろしいのではないでしょうか・・・(量産効果でコスト減も見込める・・・かもしれませんし)。

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なお、フットレストは足を乗せていないと自動で跳ね上がる・・・というのは、2000系や8000系と同様なのですが、振子式から空気バネ車体傾斜式に変わったことによって車体の裾絞りがゆるやか(?)になり、足もとの配管もなくなりました。
かくして、足回りの窮屈さ改善という面でも“進歩”しています

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980mmと、十分なシートピッチが確保されているのであまりやる人もいないでしょうが、その気になれば前席の下に足を伸ばすこともできる・・・かも?

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床面は木目調になっています。
なお、グリーン車はカーペット敷きですので、同じ8700形の車内でも、前後で“よくわかる格差構造”状態になっています




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さて、わが半室指定席車についてはその後乗客が乗り込んでくることもなく、18:27、定刻通り終点の松山駅に着きました。
この時間帯だと特急停車駅には基本的に駅員がいますので、車掌氏が乗車券と特急券を回収するために走りまわる必要が無い・・・ということは、やはり大きい模様です
(他方で、夜間の予讃線下り特急に乗車していて、定刻通りに松山駅に着いた試し・・・ありませんからね・・・)。

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乗客を降ろすと早速折り返しのための車内整備です。
折り返し、最終の上り「しおかぜ」・「いしづち」併結列車となる「しおかぜ・いしづち30号」になります(そして、下り「29号」として、日付が変わった“後”で松山に戻るという過酷な運用・・・)。

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アンパンマン軍団に制圧された(?)構内を傍らに、改札を抜けて帰りました・・・。

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駅前の伊予鉄市内電車乗り場をしばらく眺めていましたが、“オレンジ塗りたくり”車両が多数派を占めているという現実に、慄然とするものを感じずにはいられませんでした・・・。

(おわり)
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はじめまして

こんにちは、キモプアさん!

いつも楽しく読ませていただいております
r34と申します。

元々鉄オタ、こちらの記事に影響を受けて
最近バスオタに成りつつある、大阪在住のアラフォーです(と言っても最近やっとエアロとセレガーラの区別がつく様になったくらいで、
エースとクィーンの区別がまだよく分からないなんちゃってオタですが)。

8600系、なかなか快適そうですね🎵
行きはグランドリーム、帰りはしおかぜ&みずほorさくらのグリーンで道後温泉に出掛けたいです。(自営業なもんで泊まりは厳しいです)

これからも駄文⁉️期待しております‼️

Re: はじめまして

r34さん、こちらこそはじめまして。また、いつもご覧くださいましてありがとうございます。
昔も今も駄文とヘボ画像しかありませんが、今後ともご覧いただけますと幸いです。

さて、鉄オタ業界では(仇敵である(?))バスオタ兼ねるとは何事か・・・という向きもあるようですが、私みたいに「気にしない」派もある程度いるのが実情ではないかと、勝手に思っております
(その割には、アニメになるとヤ※ト原理主義で、ガン※ム何てもってのほか、宇宙は海であってモ※ルスーツなるものが艦船よりも強いなんてありえない・・・などと宣っていますが(苦笑))。

8600系、曲線での乗り心地には少し残念なところもありますが--だいたい、傾斜角度が小さいのに速度は振子車両と同等というのが、何かと無茶な気もします・・・--、アコモデーションに関しては間違いなく四国では他車と一線を画します。というよりは、同じ線路を走る8000系が、グリーン車、普通車指定席とも“ダメダメ”すぎるだけですね・・・。
ちなみに、道後温泉には入りにいきそうにありませんが(特に本館は年がら年中観光客で混んでいるので・・・)、今回の私の帰省パターン、往路が鉄道(ただし普通車)で復路がグランドリーム仕様車の松山EXP大阪号(例によって最前列の“いちばんええせき”で手配済)なので、r34さんが希望されるパターンの「逆」だったりもします。
なお、片道に高速バスを組み込むことによって、往復鉄道や航空機よりも少し安めに済むことに加えて、気分と車窓を変えることができますので、交通機関に特にこだわりが無ければ、お勧めできるパターンです(純粋な最安値は、関空までのアクセス費用を加えても閑散期のLCCでしょうが、なじみがないとハードルが高いですね)。

ちなみに、「セレガーラ」と俗称されるように、日野セレガといすずガーラは共通仕様の車体ですが、フロントパネルやリアパネルの形状に違いがありますので、そのあたりで識別できます。もっとも、真横から見ると、(アクセントピラーを搭載しない)セレガとガーラを識別する自信は、全くありません(アクセントピラーがついていれば、100%セレガです)。その意味では、バスについては私もまだまだ“にわか”ですね・・・。

余談ながら、同じ三菱が製造するエアロエース(ハイデッカー)とエアロクイーン(スーパーハイデッカー)、高さが違うといえば違いますが、形状は全く同じです。よく言われる識別ポイントとしては、車体の上下を分割する分割線がどこにあるのか・・・ということがあります(タイヤの真上にあればエース、タイヤと窓の間にあればクイーン)。

お礼

早速の返信、ありがとうございます🎵

8600系のグリーン車も、是非とも乗ってみたいですが、2000系の乗車記を読ませていただくと、そちらにも興味津々ですね!
いつかはバースデイ切符で乗り倒してみたいです。

クィーンとエースの見分け方、ご教示ありがとうございます!
なんだかんだ言ってもセレガとガーラの見分けは、まだ分かりやすいですよね。
エンブレムで確認できますからね(それを言っちゃあおしまいよ⁉️)。
それに比べるとクィーンとエースは、なんちゃってオタには強敵ですね。
天井の冷房装置の有無(有りがエース、無し、すなわち床下に冷房装置を積んでるのがクィーン)で区別がつかないのでしょうか?例外もあるのでしょうか?
まぁ、セレガーラのハイデッカーとスーパーハイデッカーの区別もつかないにわかオタですからね⁉

仕事&撮り鉄で阪和、近畿、第二京阪、名神、中国、山陽&阪神高速(要するに関西の主要高速)は、たいがい乗り倒してますから、見て勉強しまーす!

それではまた❗

こちらこそ、ありがとうございます

r34さん、コメントありがとうございます。
四国のグリーン車事情としては、やはり8600系が「別格」です。そして、8000系は(マイナスの意味で)「別格」です。同じ線路を同じ料金を取って走っているとは思えない格差です。
また、予讃線では運用されていませんが(稀に松山運転所の予備車である2005号が「宇和海」号に充当されることはありますが・・・)、2000系のグリーン車も(登場から28年を経ていますが)今なお十分な水準を保っていると思います。土讃線を利用されることがありましたら、検討対象に含めてみてください。

また、バスの場合、エンブレム・・・を持ち出すと、身も蓋もありませんね(苦笑)。
なお、屋根上の空調装置は、空調が機関直結式(要するに、空調専用のサブエンジンを搭載せずに、走行用エンジンで動作させる)の証であるというのはその通りですが、エースであってもサブエンジンを搭載して空調装置を床下に搭載するケースもありますので、 「空調装置が屋根上にあるかないか」だけでは、見分けがつかないのが実情です(ただ、クイーンで機関直結式の空調装置を搭載する例は、車高的な意味でもないように思われます・・・)。

他方で、セレガーラの場合はハイデッカーだろうとスーパーハイデッカーであろうと(床下の荷物スペースを広くとりたいためか)機関直結式の空調装置がデフォルトです。
余談ながら、その空調装置の高さのために、セレガーラのスーパーハイデッカー仕様は阪急三番街高速バスターミナルに(高さ制限に引っ掛かるので)乗り入れることができず、阪急バスも乗り入れる共同運行会社も、セレガーラのスーパーハイデッカー仕様を決して導入しないという説もあります(他方で、空調装置が床下に搭載されるクイーンは相変わらず乗り入れています)。

高速道路については、r34さんの方が私よりも詳しそうですね・・・(私は自分で免許も車も持たず(持てず?)、高速バスを通じてしか知りませんので・・・)。

No title

この前はご返信ありがとうございました。

JR四国の113系は、元JR東日本の東海道線で使われていた車両ですね。
内装が内装だけにもう廃車なのか、と惜しい気がしますが、導入が
2000年,2001年では致し方ないでしょう。
と言うより、何故実質的な親分であるJR西日本から購入しなかったのかが今でも疑問ですが。

となると瀬戸大橋を渡る四国の車両は6000系限定になるんでしょうか。
距離自体は短くても、長時間停車等で運行時間は何気に長いため、6両で足りるのか、
という懸念はあります。西日本は相変わらず113系・115系なのですが、元々車両数が
多いので、年齢の若い113・115を岡山に持ってきていますから、しばらくは四国内でも
113系を見れない、ということはないでしょうねえ(227系に置き換わるのは当分先でしょうし)。


113系の行方

イコやんさん、コメントありがとうございます。

ご指摘のとおり、四国の113系はJR東日本(国府津車両区に所属して東海道本線を行き来していた車両)を廃車後に譲り受け、徹底的に改装した車両です(転換クロスシートに換装したことには、四国の本気を見た思いです)。
とはいえ、JR四国としては6000系を増備して(当時存在した)20両の111系を置き換えたかったようですが、運悪く平成10(1998)年に土讃線が豪雨災害でたいへんな被害を受け、実に3ヶ月も不通になり、その対応に費用を取られて、中古車の導入に方針を切り替えた(という説)があります。

余談ながら、この豪雨災害の復旧工事中には、当時週末であれば運転されていた夜行快速「ムーンライト高知」号が運転不能となり、週末に(本来は18きっぷシーズンでないと走らないはずの)「ムーンライト松山」号が運転され、カーペットカーや(普通車指定席として連結されていた)14系200番台車(いわゆるリゾート&シュプール仕様)が松山に乗り入れていたことがありました(今から思うと、変則編成のうちに「~松山」に乗っておくべきでした・・・)。

それはともかくとして、四国の113系も改造から20年近く、種車の製造から・・・と考えると半世紀に近いでしょうから、全廃の方針自体はやむを得ないでしょう。何気に、121系→7200系への改造が完了し、113系が全廃されると、JR四国の保有する電車は、全車がVVVFインバータ制御となります。

西日本から113系や115系を導入しなかったのは、20年前の段階では西日本といえど同系列の廃車が本格化しておらず(まだまだ使い倒す気が満々で)、状態のよい中古車がなかったからではないか・・・と思われます。

そして、現在の状況を踏まえると、瀬戸大橋線への乗り入れ車両はトイレ装備である必要がある以上、(113系が全廃となると)四国の所有車両としては6000系しか入れないことになるでしょうね。まさかの7200系へのトイレ設置工事・・・でもない限りは(あるいは、ヘタに改造するよりは、西日本に車両使用料を払った方がまだマシ・・・という説もあり。あるいは、大して利用されていない瀬戸大橋線各駅停車、思い切ってさらなる減便か廃止もありうるかも・・・)。

それにしても、かつては広島支社管内にJR形の(在来線)車両がほとんど入らず、「国鉄広島」などと揶揄されていたものですが、227系の増備が着々と進む今となっては、岡山支社管内の方が「国鉄岡山」状態になっているようにも思われます(「マリンライナー」用の223系5000番台という例外はありますが・・・)。

No title

>JR四国の保有する電車は、全車がVVVFインバータ制御となります
JR四国は意外と(と言ったら失礼ですが)振り子の件といい、新型車両の導入・最新技術の導入に熱心だと感じました。
JR四国に財力で勝るであろう、阪神を除く関西の大手私鉄4社が昭和50年代製造の老朽車両(JR四国でいうところの、間もなく引退しそうな113系に相当)を優等運用にも未だに入れている、ということと比較すると、かなり健闘しているのではないでしょうか。
10年ごろ前は、JR西日本の関西エリア(特に環状線、阪和線)も昭和40年代ー50年代製造の壁の板が青緑色の老朽車両が目につきましたが、近年急速に姿を消し、私鉄よりもグレードが高いのではないかと思われる新車に代わりました。

>“オレンジ塗りたくり”車両が多数派を占めているという現実に、慄然とするものを感じずにはいられない
あの塗装、夜に見ると不気味だと思ってました。JR松山駅周辺の夜はそれほど明るくないですし。

JR四国の電車

KTさん、コメントありがとうございます。

JR四国、確かに、JRのなかでは圧倒的な“最小”でありながら、技術的には進取の気性に富んでいる・・・と、いえるのかもしれません。
特に、日本はおろか世界レベルでも前例のなかった制御つき自然振子気動車(2000系)を、JR化の直後に実用化したことは、その白眉といえそうです(なお、2000系の実用化に至る経緯とその目的・意図については、交通新聞社新書から刊行されている『振子気動車に賭けた男たち』(福原俊一著)に詳しいです)。
もっとも、急速に伸張する高速道路網への危機感から、1990年代に急速に--気動車・電車とも--近代化と車両投入を推進したのはいいものの、2000年代が完全な“停滞”状態になっていた・・・という現実もあります(「マリンライナー」への5000系への投入と1500形気動車の細切れな投入を除けば、車両の入れ替わりがほとんどなかった)。

また、全電車のVVVF化がJRのトップを切って実現する(見通し)というのは、四国の国鉄線の電化が著しく遅かった(高松~坂出、多度津~観音寺・琴平間の電化開業は、実にJR化の(約)1週間前でした)ことが、かえって功を奏したのかもしれません。
なにせ、121系と111系、113系を除く全電車はJRになってからの製造で比較的世代が新しく、すでにVVVF制御が当たり前になっていた時代の車両ですからね・・・(他方で、規模が小さく経営が厳しいからこそ、121系を足回りと動力装置を再利用して(7200系に改造して)延命するわけで、新車をふんだんに投入できる本州三社とは、やはり違うことも否定できません)。

VVVF化といえば、7000系が松山エリアに登場した直後、最初に試運転を見に行って発車の光景を眺めていたとき、「なんだこのゆかいなサウンドは」と、衝撃を受けたことを思い出します(当時、地元の伊予鉄道は全車が抵抗制御車で、愛媛には1両たりともVVVF制御車が営業運転されていなかったもので・・・)。

伊予鉄のべた塗り・・・ご指摘の通り、暗闇から浮かび上がってくると、昼間とはまた違った“マイナス”の印象を与えてくれるように、思われてなりません。
ほんとうに、“誰の得になっている”のやら・・・。
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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