しおかぜ17号(8600系)の旅(その①)

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先週某日、山陽新幹線区間各駅停車の「ひかり」号--俗称「ひだま」号--の一員である、「ひかり467号」に揺られて帰ってきました

岡山駅では、繁忙期に立ち寄る際には岡山電気軌道に乗りにいったり、吉備線に乗りにいったり・・・と、寄り道することが多いのですが、今回は寄り道することなくさっさと在来線乗り場に移動します

いつもは寄り道の影響で夜真っ暗な予讃線にしか乗ることがないのですが・・・たまには昼下がりの明るい景色を味わうのもいいでしょう・・・

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・・・ということで、やってまいりましたのは岡山駅8番乗り場です。
四国特急の専用ホームと化しています。

まずは、先発の「南風15号」(岡山15:05発)をお見送り・・・。
閑散期だけあって所定の3連ですが、それでも空席が多数出る程度の混雑・・・というのが、閑散期の土讃線特急の“現実”です。
なにせ、土讃線は沿線人口が少ないうえに、肝心の岡山~高知間の需要も、ライバル交通機関や高速道路に食われてしまって・・・ですからね・・・。

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他方で盛況なのは、隣の6番乗り場から発車する快速マリンライナー(この画像は岡山15:12発の41号)。
自由席車の座席がほぼ埋まるのはもちろんのこと、指定席・グリーン車となる先頭1号車のダブルデッカーにも、乗客が次々と吸い込まれていくのは、さすがと言うべきでしょう・・・。
JR四国の“稼ぎ頭”といわれるだけのことはあります。

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他方で、9・10番乗り場からは、津山線と吉備線のキハ40系が発着します。
一見すると国鉄カラーですが、体質改善工事と機関換装を受けているので、割と別物です
(四国のキハ40系の方が、外観塗装の件を除けば、まだ原形に近いのかも・・・)。

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少しずつ発車時間が近づいてきました・・・。

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さて、今回は「しおかぜ17号」の1号車普通車指定席(半室普通車)を指定しました。
新大阪駅の「みどりの券売機」でシートマップを睨みながら検討したところ、2号車は比較的混んでおり、3号車のそこそこ埋まっており・・・

1号車(普通車指定席)は3人しかいない・・・これだ!!


・・・ということで、私が“4人目”として、1号車指定席を指定した次第

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15:11、定刻通りに「しおかぜ18号」が到着しました。
この列車の折り返しが、これから乗車する「しおかぜ17号」になります。

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乗客が降りると、折り返し整備のためいったんドアが閉まります。

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整備中のグリーン室。
なぜか2人掛け席と1人掛け席の向きが反対になっているのですが、交互に自動転換するしくみなのか、たまたまなのか・・・。

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「バースデイきっぷの旅」では、きっぷのご威光によりグリーン室に乗車しますが、今回は正規運賃・料金での乗車につき、おとなしく普通車です。

グリーン/普通合造車も、JR四国特急車両の“お家芸”となっている感があります
(8600系然り、8000系然り、2000系然り、(国鉄世代ですが)キハ185系やキハ181系然り・・・)。

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相変わらず特徴的な形状です。
レトロフューチャー・・・とは、よく言ったものです。

個性的なのはまちがいありませんし、どこか愛嬌があることも否定はしませんが、“カッコイイ”かというと、どうなのだろう?
(まあ、「これが8600系の顔だ」ということは、どこから見ても一目瞭然。“個性的”であることはまちがいありません

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側面には、充当される列車のヘッドマークイラストが掲出されています。
それはいいのですが、「しおかぜ」号のヘッドマークが2000系以来の“抽象画”であるのに対して、「いしづち」号のヘッドマークがいつの間にやら“リアル系”に化けているのが、面白いところ・・・
(それもこれも、JR四国社内デザイナーの方の“こだわり”によるのだとか・・・)。

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パンタグラフは、現代の標準的なシングルアーム仕様です。
振子車ほど傾かないとはいえ、車体傾斜装置を搭載している関係上、位置制御機構を搭載しています。

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銘板等は、転落防止装置に視界を遮られて見えにくいです。
まあ、乗客から見えないと困るものでもないので、これでいいのでしょうか・・・。




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さて、行先表示装置が「しおかぜ17号」のものに切り替わりました。
10分程度の車内整理を終えて、扉が開きます。
いざ、車内へ!

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1号車半室普通車指定席。
“半室”というだけあって、こぢんまりとした空間です。

なお、これまでの2000系や8000系の半室普通車は、“16席”(4列)配置を標準としていましたが、この8600系では前後5列配置ながらも“17席”の設置です

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種明かしはこちら。
交通バリアフリー法の影響か、最後列は車椅子スペースと車椅子対応座席(ここだけ1人掛席)になっており、前後5列の座席を配置する“スペース”はあるものの、実際に配置されている座席は“17席”という次第。

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その“車椅子対応1人掛席”こと、11-A席が、新大阪駅のシートマップでは--発車当日ということもあってか--開放されて指定可能になっていましたので、無駄にこの席を指定してみました
(おそらく、乗車当日に、しかもあえて“指名買い”しない限りは、最後まで販売されない座席かと思われます・・・(もちろん、車椅子での乗車の申し出があった場合は、最優先で発売されるのでしょうが・・・))。

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バリアフリー対応車両ということもあってか、トイレもこの“ゆとり”です。
車椅子ユーザーならばこれでちょうどいい・・・というか、この広さが必須なのでしょうが、一般人からすると広すぎて落ち着かないという、この現実・・・
(同じ「車椅子対応」といっても、223系あたりのトイレとは“ゆとり”が全然違うのが、特急車の特急車たるゆえんでしょう・・・)。

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トイレの傍らのほか、車内の各所にあるJR四国路線図。
駅ナンバーが割り振られたバージョンですが、かえって見にくいような気も・・・。

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洗面台周りは、西日本の某車両あたりで見かけたような設えです・・・。

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もっとも、バリアフリーに対応するのはいいのですが、車両の全長が延びるわけではありませんので、結果として客室スペースは少なめ。
8600系では、グリーン室を前後4列(定員12名)とすることによって帳尻を合わせていますが、四国内としては需要の大きい予讃線グリーン車のこと、混雑“率”は高めになりがちです
(サイバーステーションでは、8600系列車だけ、閑散期や通常期でも△表示になっていることが多いです。もっとも、そのうちどの程度の割合が正規料金を払っているかは不明・・・(まあ、企画乗車券だろうと何だろうと、JRが認める手段でグリーン車に乗る分には気にする必要ないんですけどね・・・))。

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隣の2号車にやって来ました。
8600系唯一の中間車となる8800形です。
半室普通車を見慣れた後だと、座席がずらりと並んでいるのが壮観です。

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第2編成(E2編成)に当たりました。

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川﨑重工業製、2015年生まれのニューフェイスです。
神戸から甲種輸送で四国入りしたのも、今や昔・・・
(どうでもいいのですが、このプレート、壁の色に紛れてしまっており、非常に目立ちません・・・というか、私自身これが通算5回目の8600系への乗車ですが、今回初めて気がついた・・・(苦笑))。

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他方で、8800形を除けば“全車”が先頭車で、運転台つき。
所定7連中--「しおかぜ」・「いしづち」併結編成--の実に“6両”に運転台が設置され、バリアフリー対応も進化した8600系のこと、編成定員はどうしても少なくなります
このあたりが、繁忙期に8600系を四国内に閉じ込めることに、大きく影響(?)している模様。

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車内の至るところに運転室があるのは、車内探検するうえでは飽きさせないのかもしれませんが・・・。

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そういえば、乗務員氏の名札入れ(・・・で、呼び方いいのか?)、

こんな“ファンシー”なものになっていました


何気に8600系ちゃん・・・“いません”けどね・・・。
(8600系に設置されているのに・・・。一般型車両として唯一5000系ちゃんがいるのが、四国における「マリンライナー」号の地位の高さを示しているようで・・・)




さて、車内外の観察をしているうちに、発車時間が近づいてきました。
2号車と3号車は--乗車の3時間前にシートマップを眺めているのですから、状況がその時と大差ないのは当然なのですが・・・--おおむね窓側席が埋まる程度の混雑です。
まあ、“こんなもの”でしょうか。

他方で、おそらくは埋める際のプライオリティが低いであろう1号車の半室指定席--マルス上で別枠となるアンパンマン列車の「アンパンマンシート」を除く--は、予定通り私を入れて4人・・・って、



発車前に乗り込んできたリーマン2人組が、人の席の目の前で息をするようにくっちゃべってるんですけど・・・orz。


勘弁してくれよ・・・orz
(なお、川之江駅で降りていってくれたので、そのあとは静かな車内になりまして、やれやれ・・・)。



・・・ということで、シートマップを眺めながら空いていそうな号車を選んでも、どんな乗客がやってくるかまではわからないという、この現実・・・

まして、1号車の8700形は制御車なのでモーター音が響くこともなく、なおさら話し声が響くとキツい・・・。

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曇り空から時折神々しい陽光(?)がさすなか、列車は宇野線をひた走ります。
なお、予讃線特急の場合、車掌氏の端末に指定席の発券状況が表示されるため、指定された座席に座っている場合、原則として車内検札はありません(直前に購入して端末への反映が間に合わないような場合は、勝手に席を移っている場合を除く)。

このあたりは“スマート”になったと、言うべきところでしょうね。

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児島駅で乗務員交代を終え、瀬戸大橋をさっくりと渡りますと--2000系と異なり、もはや“日常”となった瀬戸大橋を通過する際に、観光案内の類はありません--・・・、

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16:08、宇多津駅に到着です。
高松発の「いしづち17号」と併結作業のため、長時間停車となります。

「その②」につづく・・・
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半室グリーン車は効率的です

特急列車の半室グリーンは非常に良いと思ってます。いまや、普通車の快適性が向上してますし(座面が前にせり出して終わりのインチキリクライニングシートは最近見なくなりました)短編成の特急列車なら半室ぐらいが需要に見合っていると感じます。その証拠に、しらさぎから転用改造したくろしお号は当初全室グリーン車のところ、半室グリーンに順次改造している、という報道を目にしました。

■グリーン車が多すぎる16両編成の新幹線
16両の新幹線はグリーン車3両もつないでますが、全席禁煙となり喫煙車と禁煙車の両方を用意する必要がなくなった今、3両もいるのか?2両で十分だろうというのが率直な感想です。EX-IC会員限定で早朝の列車のグリーン車バーゲン(新大阪~東京で、わずか1000円プラスでグリーンに乗れる、しかも定価500円/冊する雑誌2冊持ち帰りOK)をやってるのも、グリーン車両が余剰と、本当はJRも考えているのかもしれません。

■半室グリーン車で十分な特急(大阪から西側で)
大阪から東側はあまり詳しくないので、大阪から西側に限定します。
・九州の灰色の特急列車の6両~8両編成版
つばめ号がなくなり長距離運用がなくなった今(小倉~宮崎の長距離運用が例外的にありますが)、個室をなくして半室グリーンでよいと思います。4両編成は、もともと半室グリーンですが、昨年春からワンマン運転開始&短距離利用中心で普通車でも十分快適なのでいっそのこと全車普通車でもよいような気もします。

・やくも号
全部乗っても3時間程度ですし短い4両編成が増えてますので、半室でよいと思います。お先それほど長くないかもしれない車両ですので、新車の時はぜひとも半室を希望します。

Re: 半室グリーン車は効率的です

KTさん、コメントありがとうございます。
地域や路線にもよりますが、四国に関しては「半室グリーン車」が妥当なところだろうと、私としても自分の見聞した“実態”を踏まえて思うところです(国鉄時代には、よくキロ180形の全室グリーン車が平気で連結されていたものだ・・・と、今となっては思わないでもありません)。

他方で、全室グリーン車というものの、東日本のE657系やE353系のような、横4列のくせに定員の少ない「全室」は、考えものですね・・・(バリアフリー設備を集約したとか何とか、言い分もあるのでしょうが・・・)。

なお、西日本の289系(もと683系2000番台)グリーン車については、「くろしお」用のみならず、「こうのとり」用も半室普通車改造が着々と進んでいます。
「くろしお」系統については乗車経験が無いので措くとして、「こうのとり」系統については過去に何度か乗車していますが、確かにグリーン車が「全室」である必要性はなさそうでした(ときには1両丸々貸切ということもあって、それはそれでご満悦なのですが、JRからすればたまったものではないでしょう)。
「こうのとり」系統のグリーン車が全室であるのは、381系を福知山に転用したとき以来ですが、381系は福知山に行った時点で余命幾ばくも無かったのであえて改造をせず、しばらく使い倒す289系については--並走する287系との絡みもあるのでしょうが--、費用をかけてでも半室化改造をした・・・というところと思われます。
なお、289系のグリーン車にしても、287系のグリーン車にしても、実際に(短区間とはいえ)乗車したうえで、料金を払うに値する車両・・・と、個人的には評価しています(きちんと「重厚感」を感じさせてくれますし、普通車ともきっちり差別化されていますし・・・)。

また、東海道・山陽新幹線の16連においてグリーン車が3両もあるというコメントについても、理解できるところです。
0系や100系において、食堂車やカフェテリア車が連結されていた分がグリーン車に回っているといえばそれまでですが、正規料金では--距離のかさむ分--割高で利用率の伸び悩むグリーン車、思い切って2両にしても間に合いそうです。
個人的には、もう少しフリースペース的な何かというか、ゆとりのある何かというか、(特にエグゼクティヴの利用の多い東海道区間を踏まえると)個室の復活だとかグランクラス的な何かというか、「夢のある」方策を・・・と思わないのでもありませんが、「実用性と効率性上等」である今の東海では、やりそうにないですね。

また、九州の灰色の特急列車・・・といえば787系ですが、787系の初期車(旧「つばめ」仕様)は、全室グリーン車とは言うものの、定員としては半室グリーン車並でして(開放室14名、個室4名、トップキャビン6名(現在はDXグリーン3名))、フリースペースやトイレ・洗面所にもスペースを割いているので、簡単に半室にできない・・・ようにも思われます。
なにせ、(平成4年の)登場から四半世紀以上を経て、そろそろ置き換えの声もかかりそうなところですから、半室化改造がされることは、おそらくなさそうです。
なお、「定員の少ない全室グリーン車」とはいうものの、現在の東日本で繁殖する「普通車との区別がつかない失格グリーン車」とは性質が全く異なるので、比較するのもおこがましい・・・となりそうですね。私自身はクモロ787形の開放室に20年ほど前に1度だけ乗車したことがあるだけですが、「これぞ“グリーン車”」と、感嘆するばかりでした。

また、「やくも」号についても、確かに普段は半室でもまかなえそうです(最繁忙期や元日(もちろん、「乗り放題きっぷ」の影響)には、普通に埋まっていますが・・・)。
他方で、381系はアルミ車体ということあってか、大々的な改造車が少なく、これから半室化改造されることは(日根野や福知山の381系がそうだったように)ないでしょう。
新車が投入されるならば、グリーン車半室化も検討されるかもしれません。他方で、「純然たる新車が入るのか?」という説もありますが(北陸新幹線敦賀開業と、ゆったりやくもの置き換えタイミングが、おそらく同じような時期になるでしょうから・・・)。

No title

■グリーン車の乗車率
管理人さんのおっしゃる通り、グリーン車は客1人当たりの単価は高くなりますが、乗車率が悪いと、回転が悪くなることを意味するので無駄なスペースと化し収益の足を引っ張ります。グリーン車であっても、値段から考えて普通車の半分の乗車率は欲しいですが、そこまでない列車も多いような気がします。

■4列のグリーン車
乗ったことがないのでわからないですが、値段を見るとJR他社よりグリーン料金が安いようですね。JALのクラスJのようやプチ贅沢の位置づけ&フルムーンとかのグリーン車に乗れる特別切符の利用者向けでしょうか。
普通車がグレードアップするほど、4列グリーン車の意味は静粛性とかぐらいしかなくなっていくのかな、という気がしています。

■ひかりのグリーン車
EX-ICでは東海道区間のひかりのグリーン車だと、3日前の予約なら終日普通車価格のプラス1000円で乗れるのを思い出しました(早朝ののぞみと同じ)。ですが、たくさん新幹線が走っており、駅に来たところで一番早く乗れるのぞみ普通車に乗車変更をかけてしまうので(差額は返金になります)、ひかりのグリーン車は結局乗れずじまいです。話は少しずれますが、フルムーンのシーズンになると、ホームから窓越しに見るひかりのグリーン車や、ひかりのグリーン車の位置で待つ乗客はフルムーンと思しき年配の旅行者がぽつぽつと目に付いたのを思い出しました(のぞみ・みずほのグリーン車にフルムーンで乗れないため)。

グリーン車いろいろ

KTさん、コメントありがとうございます。

グリーン車の乗車率・・・正規料金の乗客で埋まればJRにとっては万々歳でしょうが、なかなかそうもいかないのが現実で、企画乗車券を出してみたり、インターネットサービスの利用者を優遇したり・・・と、いろいろと各JRなりに考えているようです(そうして「考えて」くれて、バースデイきっぷのようなありがたい企画乗車券が存在するからこそ、私のようなのでも四国のグリーン車は全車種制覇できるのですが・・・)。

また、グリーン車らしくない「失格グリーン車」を量産するJR東日本。確かに、他社よりも若干グリーン料金は安い設定でしたね。他方で、同じように独自の料金設定をする九州と比べるとまだ高く、しかも九州のようなすぐれたグリーン車(883系や885系のように「横3列だが普通車との格差が怪しい」車両もいますが・・・)と比べると、やはり「見劣り」と言わざるを得ません。
一度も乗ったことがないのに、言いたい放題言っておりますが(苦笑)。

「クラスJのような」というコメントがありましたが、東日本のグリーン車のレベルであれば、まさにクラスJ並みに、遠距離であっても1000円程度の追加料金にすると、プチ贅沢感覚でウケるかもしれませんね。

「ひかり」のグリーン車と言いますと、N700系のグリーン車は、座席については料金を払うに値する出来だと思います。
「シンクロナイズド・コンフォートシート」という仰々しい名前がついていますが、確かに包み込まれるような独特な感覚は、クセになりました。惜しむらくは、正規料金では高すぎるので、企画乗車券か(コメントいただいたような)EX-ICやぷらっとこだまのような制度を利用しないと、私のような人種にとっては手が届かないということですが。

また、「ひかり」号、ご指摘の通りフルムーン夫婦グリーンパスやジャパンレールパスのユーザーが集まる傾向がありますね。
「のぞみ」号運転開始当初のような1時間1本の状況ならまだしも、「のぞみ」号の方が多数派を占める現状において、いつまで特別扱いしているのか・・・という気も、しないでもありません(ビジネス需要を邪魔されたくない東海の陰謀?)。山陽区間では「さくら」号の方が「のぞみ」号よりも(普通車指定席に限れば)高級なのに割安、各種企画乗車券でも柔軟に利用可・・・ということで、「さくら」号が慢性的に混雑している背景のひとつに、このあたりの事情もあるのかもしれません。

また、フルムーン夫婦グリーンパスで思い出しましたが・・・国鉄末期~JR初期に485系電車を全国各地で短編成化した際に、短編成であってもグリーン車を設置したのも、ひとえにフルムーン需要のため・・・という説があります(あとは、国会議員の議員パス対応という説も・・・。もっとも、鉄道が陸の王者だった時代ならばまだしも、現代においてグリーン車で故郷に錦を飾るような議員、どの程度いるのでしょうかね?)。
真偽は定かではありませんが、フルムーン需要もピーク時ほどではないであろう--だいたい、フルムーン以前に「夫婦」になれない人間が増えているという、この現実--現代であれば、モノクラス特急も遠慮無く現われるようになりました。いいのか悪いのかは、微妙なところですが・・・
(ご指摘の通り、グリーン車には「静粛で落ち着いた移動空間」を期待する向きもありますから、「選択肢」としてはあるに越したことがないのではないかと・・・)。
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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