グラン松山EXPの旅(30年1月)

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気がつけば1月も1/3を過ぎました。
とりあえずクソ寒いです・・・(本日の京都市内の“最高”気温は6.5度、昨日に至っては“最高”気温4.3度ですって・・・そら寒いわけです・・・)。

すでに年始の業務もボチボチ軌道に乗りつつある今日この頃ですが、例によりまして(?)年始に地元から戻った際の乗りバスの記録を整理しておきます(今年の高速バス初乗車となります)。




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・・・ということで、やってまいりましたのは1月某日のJR松山駅です。
これも毎度のパターンですが、15:30発の「松山エクスプレス大阪16号」に乗車しています

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待つことしばし、車庫兼始発となるJR四国バス松山支店から、所定どおりグランドリーム仕様車がやってきました。
昨年の4月から、この「16号」にはグランドリーム仕様車が充当されていますが、すっかり松山でも板につきましたね
(なお、西日本JRバスのHPではいちいち告知されていないものの、同社担当の「松山エクスプレス大阪」号にグランドリーム仕様車が充当される機会がどんどん増えてきているようで・・・。これは、従来型のエアロバスが見納めになる日もそう遠くないのか?)。

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私自身は(グランドリーム仕様車に変更されて以降)これが3回目の乗車となりますが、今回は「641-17937」と、ナンバーから推定できるように、2017年度に投入されたての“新車”に当たりました

過去2回のいずれとも異なる車両がやってきました(初回の乗車(昨年5月)には「641-4936」2回目の乗車(昨年8月)には「641-16934」に当たっています)。

固定運用には・・・なっていないんですかね・・・(この「16号」がエアロバスだった時代は、同じ車がルーティンよろしくやってきていたことを思うにつけ・・・あるいは、年始だからルーティンが崩れていたのか・・・)。

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まあ、新車だろうと何だろうと、“グランドリーム仕様車”の中身に変わりはありませんけどね・・・

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安心と信頼の新型クレイドルシート。

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堂々たる座席に、可動式でふかふかの枕。

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コンセントも抜かりなく装備。

何より・・・


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昼行便でも遠慮無く使えるプライベートカーテン。
なお、乗車日は満席でしたが、そのような人口密度の高い状態において、プライベートカーテンによる仕切効果は抜群です

なお、普段は最前列だとかトイレ前だとか(グランドリーム仕様車に限ればプチ個室感を堪能できる)トイレ後方(6-C席)といった条件のいい席を“指名買い”するのですが--前方席を管理する発車オーライネットも、後方席を管理する高速バスネットも、インターネット上からの座席指定に対応します(ただし、「高速バスネット」はクレジット決済時にのみ座席指定に対応)--、年始のUターンラッシュの痕跡が残るような時期だったのでそのような好適な席は埋まっており(これでも、発売開始日となる1ヶ月1日前の朝10時くらいに予約したのですが、すでに空席少数でした・・・)・・・あえなく真ん中の方の5-A席に居座ることにしました。




さて、事前の情報では予約で満席となっているはずなのですが、松山駅前で埋まったのは1/3程度の席にとどまります。

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まずは、松山城とお堀を望みながら、大街道へ向かいます。
大街道では4名乗車して、15:42に発車(時期が時期だけにトランクルームの利用が多く、発車に少し手間取りました・・・)。

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しばらく、(伊予鉄)松山市駅を15:30に出た京都行きのバスが先行していましたが、あちらの乗車扱いに時間がかかっている間に--4列車で定員が多いので、乗客が多いと乗車扱いに時間がかかるのもやむを得ないかと--松山インター口で追い越しました。

その松山インター口からは、7名乗車して、16:05に発車。
ここまでの乗客で、だいたい車内の2/3が埋まっています。

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松山ICから松山自動車道に入り、高速走行です。

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川内ICからは2名乗車して、16:16に発車。
まだ車内の1/3ほどは空いていますが、満席であるからには最後の乗車停留所となる三島川之江ICバス停から乗ってくるのでしょうね・・・
(三島川之江ICからのライバルとなる「いしづちライナー」号の昼行便は全便4列車で、だからといって運賃が割安になるわけでもない・・・となると、JRバスを選択したくなるのは、わかるような気がします・・・)。

とはいえ、川内の時点では真後ろの6-A席はまだ空席・・・ということで、



遠慮無くフルリクライニングさせてウトウト・・・


さすが新型クレイドルシート、フルリクライニングさせて“ゆりかご”状にすると快適なものですよ・・・。

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松山道の山岳区間を抜けると、眼前には西条市の市街地が広がります。
引き続き“ゆりかご”状態で松山道を東へ・・・。

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製紙工場の煙突群が見えてくると、三島川之江ICバス停への到着を告げる放送が入ります。
さて、後ろの乗客も乗り込んでくるでしょうから、フルリクライニングを戻して“ちょい倒し”状態にしない・・・と。

17:04、三島川之江ICバス停を発車。
ここできれいに--私の真後ろも含めて--満席になりました。

なお、西日本JRバス担当の松山EXPのお約束として、“続行便をほとんど出さない”ということがあります。
乗車した便も、1台運行でした・・・
(この路線で続行便を出すのはほとんどJR四国バスという、この現実)。

どうせ続行便を出すのであれば、(西日本JRバスは)需要が大きく客単価も高い首都圏便にでも出しているのでしょうかね・・・
(他方で、JR四国バスにとっては関西便がドル箱路線なので、関西便に続行便を出す・・・と)。




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川之江JCT~川之江東JCTと進み、徳島自動車道をしばらく走りまして、17:29、最初の開放休憩地となる吉野川SAに到着です。

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松山・高知発着の高速バスにとって“定番休憩地”ということもあって、各社のバスが勢揃い

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わが「松山エクスプレス大阪16号」も、17:40まで、10分ほどの開放休憩が宣言されました。
多くの乗客が解放感を求めて(?)外に降りていきます。

それにしても、1月冒頭の17時半・・・ということで、外は既に暗く、撮りバスも難しいという、この現実・・・。

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トイレと簡単な撮りバス活動のみを終えまして--あと、寒いし--、車内に戻ります。

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新車だからか、グランドリーム仕様車だからか、ステップの照明が派手です・・・。
これでは乗り間違えようもあるまい・・・などと思うところなのですが、多客期でバスに慣れていない乗客がチラホラ乗り間違えていたという、この現実・・・。

もっとも、“グランドリーム仕様車”は内装が他社の車両とはあまりにも違いすぎるので、中に入ると気がついて引き返していっていましたが・・・。

なお、満席状態&座席が大型でプライベートカーテンにより車内の見通しが悪いグランドリーム仕様車だったからか、最初は広い通路となるB席とC席の間の通路を通って自席に戻ろうとしたものの、

B席の乗客が全員帰ってきていたため、また前方に戻って、改めてA席とB席の間のクソ狭い通路を通って自席に戻らざるを得なかった

・・・という、残念なこともありました。

満席時の独立シート車ならではの問題ですが、この問題が生じないように5-B(相当席)に最初から座席を設置しない・・・といった心配りのあったバスも昔はあったものの、昨今の状況では、それを求めるのは無理なのでしょうかね・・・
(代わりに、最後列の10番席も独立・3列の配置になっているのが、グランドリーム仕様車なのですが・・・)。

しかも、狭い通路をワイドボディが身をよじらせながら進むと、プライベートカーテンが微妙に開いていくわけですよ--多くの乗客が前後のカーテンとボタンで結びつけるそうさをしていないこともあって--、そのたびに何とも言えない申し訳なさが・・・
(なに、キサマのボディがワイドすぎるのが悪いんだって・・・? ・・・まあそうなのですが、それにしても通路が狭すぎる・・・)。

走行中の居住性、プライベート感という意味では--特別料金を必要としないバスの中では--圧倒的ともいえるグランドリーム仕様車ですが、弱点というのもあるもので・・・




さて、予告どおり--そして、乗務員氏が例によって何度もアナウンスしていたように、「人数確認を端折って」--、17:40にバスは再び動き始めました。

もっとも、乗務員氏が巡回して人数確認をすることはないものの、「周りに戻ってきていない乗客がいたら、降車ボタンでお知らせください」というアナウンスがあったのが新鮮でした。

過去の乗車時にはそんなアナウンス聞いたことがないのですが、乗務員氏の独自裁量なのか、実際に置いていかれてクレームを入れた乗客でもいて、西日本JRバスとしての取り組みが変わったのか・・・
(「人数確認せずに、時間が来たら発車するよ」というアナウンスはなされているのですから、戻ってこない方が悪いんですけどね・・・)。

バスが動き出しても、すでに外は夜の闇・・・、窓をのぞいてもグロい物体--キサマのアホ面だよ!--しか見えませんので、ぼーっとしながら過ごします。




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徳島自動車道~德島県道1号線~高松自動車道~神戸淡路鳴門自動車道・・・という“いつもの”ルートをひた走り、19:11に、二回目の開放休憩地となる室津パーキングエリアに着きました。

さすがに、四国各地からの高速バスが一堂に会し、しかもトラックの利用も多いこともあって、繁盛しています。

見事にセレガーラで統一されていますが、手前側の伊予鉄バス2台、奥の西日本JRバス(たぶん)と阪急バスが「日野セレガ」であるのに対して、真ん中に停まっているわれらが(?)グラン松山EXPのみが「いすずガーラ」というコントラスト(?)が面白いところで・・・
(なお、西日本JRバス所属の「グランドリーム仕様車」は、基本的にガーラだったはずです。これが、内装は同じでもJRバス関東の所属車が「日野セレガ」になるのが面白いところで・・・って、一般人からすれば識別つかないでしょうけど・・・)。

また、手前に停まっている伊予鉄バスは、末期色・・・もといオレンジ一色に塗りたくられているのが、「オレンジライナーえひめ」号の梅田行き・2号車(続行便)です(松山市駅15:10発の便)。

奥に停まっている従来塗色車が1号車(本便)ですが、本便と続行便で新旧塗色が入れ替わっていることもさることながら、

1号車:独立シート車・トイレつき
2号車:4列貸切車・トイレなし
(しかも運賃同じ)


・・・という、


よくわかりすぎる“格差構造”

・・・状態。


JRバスの「松山エクスプレス大阪」号の場合、原則として本便と続行便はいずれも独立シート車を充当し、(車齢の差は出るとしても)設備格差がないように配慮されています。
JRバスが貸切事業者に委託して続行便を出すこともありますが、その場合は運賃を500円割り引くという処置をとります。
それに比べて、伊予鉄道・・・
(「乗れない」となるくらいであれば、貸切車に詰め込まれてでも運んでもらえる方がマシだ・・・という考え方も、理屈としては成り立つのでしょうが・・・。また、松山~大阪間くらいならばまだしも、貸切車に詰め込まれて東京は・・・行きたくない・・・)。

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その室津PA、しばらくトイレの改装工事をしていたのですが、“ようやく”というか“とうとう”というか工事が終わったようで、仮設トイレがきれいに撤去されていました。

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久しぶりに播磨灘のパノラマを眺めることができました・・・夜だけど・・・orz




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さて、19:25に(これも予告どおり)室津PAを出たバスは、引き続き神戸淡路鳴門自動車道をひた走ります。
明石海峡大橋にさしかかる頃には、最初の降車バス停となる高速舞子への到着がアナウンスされていましたが、降車ボタンが押されず、本線を通過。

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次の停留所が三宮バスターミナルであることを告げるアナウンスと同時に、降車ボタンが押されました。

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そんなさなか、ひとつ“実験”のお時間です

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無駄に車内に持ち込む荷物に紛れさせたノートパソコンを起動して、車内フリーWifiにつなげてみます。
なお、この段階まで延々と待っていたのは、過去の経験則(?)にもとづき、松山道や德島道の“山の中”状態では電波状態も今一つであることが多いと思われたためです。

さすがに、神戸市内に入った今となれば・・・ということで、メールアドレス(フリーメール)を登録しまして、いざアクセス・・・

西日本JRバスの場合、メールアドレスの登録だけで先に進めるので、その点ではアクセスが容易でいいですね
(登録されたアドレスに届く確認メールのリンクをクリックして・・・というタイプだと、回線速度の遅いフリーWifiではストレスが溜まるんですよね・・・)。

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とりあえず、

高速バスの車内でバスロケーションシステムにアクセスして、自車の運行状況を眺める

・・・という、無駄なテストを敢行。
どうやら、神戸市内を定刻で走っているようです。

また、グランドリーム仕様車の導入当初は、「グランドリーム車」といった表示が出ていたような気がするのですが、いつの間にやら

ハイデッカー車(3列クレイドルシート、トイレ付き、28席)


・・・の表示に変わっていました。

この表示方法であれば、従来型のクレイドルシート装備車と区別がつかないような気もするのですが、グランドリーム仕様車が続々と導入されている状況だと、もうそんなもの区別しなくてもいい・・・ということなのでしょうかね・・・。

なお、基本的には小画面のスマホを想定したサービスなので、ノートパソコンで利用するのは邪道なのかもしれませんが、「快適」とはいえないにしても、ストレス無く接続できる・・・くらいの速度は出ていました
(もちろん、動画閲覧のような大容量の通信は最初から行っていません、ニュースサイトのチェックだとかメールチェックレベルの利用を想定しての感想です。また、接続者の数が増えると速度が低下したり、果てはつながらないというリスクもありますが、満席だからといって全員が利用しているわけでもないのでしょう・・・)。

ちなみに、西日本JRバスのフリーWifiサービス、

1回につき30分の接続まで
1乗車につき5回の接続まで(よって、合計の最長接続時間は150分)


・・・という制限があります
(さらに、どの高速バス路線にもあるわけではなく、設定路線にも制限があります。基本的には独立シート車が充当される中長距離便に設定されているようです)。

ライバル他社の場合制限時間や制限回数がない場合もありますが、混雑時でもそこそこの速度を出してくれるという意味では、このような制限があるのもやむを得ないかと思われます。

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ともあれ、20:06、三宮バスターミナルに到着。
だいたい1/3の乗客が降りていきました。

三宮バスターミナルを出ると、一般道から阪神高速湾岸線に入り、夜の大阪湾を眺めながら・・・といいたいところですが、大阪湾は上り便であればC席側なので、プライベートカーテンを閉めていると見えなかった・・・orz。

まあ、プライベートカーテンに仕切られて、ノーパソをポチポチと・・・していると、バスはいつしか大阪市内に入っていました。
湊町バスターミナルでもおおむね1/3が降りていきまして、最後は一般道(四つ橋筋)を北上します。

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21時過ぎ、バスは終点の大阪駅JR高速バスターミナルに入ります
(特に混雑に巻き込まれることもなく純情に進んできましたので、若干の早着になりました)。

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座席のリクライニングを完全に戻し、プライベートカーテンも初期状態に戻してから私は降りましたが、カーテンをそのままにして降りる乗客の多いことよ・・・。
整備に当たるスタッフさんの苦労、考えたことあるのでしょうかね?

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ともあれ、大阪駅に戻ってきました。
バスは車内の確認を経て、車庫のある大阪北営業所へと去っていたのでありました・・・。




・・・ということで、今年最初の高速バスは、「(グラン)松山エクスプレス大阪」号でした。

繁忙期らしく満席でしたが、プライベートカーテンを使用して隣の視線をシャットアウトすれば--隣の乗客も、キモい中年の視線などシャットアウトしたいに決まっているでしょうが--、大型の座席と相まって、相応のプライベート感が確保されます。

正直、混んでいるときに高速バスを使う・・・のであれば、松山~京阪神間ではグランドリーム仕様車がぶっちぎりですぐれていますね

もちろん、独立シート車であればそれでいいではないか・・・という説もありますが、いかに独立シート車といっても、周りに人・人・人・・・では、今一つ落ち着かないことも否めません。


もっとも、プライベートカーテンと大型の座席は、車内の移動を相応に難しくする・・・という側面もありまして、とりわけ、最後まで予備席として売らない--もちろん、満席になるような状況であればこのときのように遠慮無く売るのでしょうが・・・--5-B席あたりが埋まるような状況になると、特にA席の住人としては、休憩箇所に行くのもトイレに行くのも一苦労でした。

移動時という“わずかな時間”の都合よりは、圧倒的に長くなる着席時という“長い時間”の都合の方を優先するのも、それはそれで“落としどころ”なのでしょうけれどもね・・・。

(おわり)
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傭車

新宿~河口湖線も時期になると朝から夕方まで満席が続きます。
当然、山梨側のクルマだけでは足らず斯様な系列会社の車輌まで引っ張り出して対応します。
(上:通常の高速車、下:フジエクスプレス所属の貸切車)
https://imgur.com/Wg3SP18.jpg
https://imgur.com/pcR42fP.jpg
全但の時もそうでしたが、貸切車で運行の時は助手ではなくガイドが乗るのはどこも同じでしょうか。

も一つオマケ。
愛媛に並んでミカンの産地と言えば静岡になりましょうか。
https://imgur.com/A9JtEnf.jpg
この西工+日産のロートルも斯様な装いゆえ本来なら東名高速線に入るべきでしょうが、那須高原に向かう運用。
もっともミカンの売り込みには良いのかもしれませんがw

No title

■3列車両でA席にアクセスする場合
A席とB席の間を歩く方をたまに見かけますが、確かに大変だと思います。そもそも、A席とB席の間は通路ではなく、仕切るためのスペースなような気もしており、私が車両後方のA席を割り当てられた場合には(高速バスネットの早割だと車両後方7列目か8列目があてがわれます)、隣のB席の人に一声かけてまたぐと思います。

私の場合、中央(B席)に座るときにはA席の人が通れるよう、休憩時に起きていればリクライニングや足載せ台もすべて戻すようにしていますが、そこまでする人は周りを見てもあまりいないような気がします。

なお、グランドリーム車両の窓に面していない車内カーテンは、窓のカーテンと異なりマジックテープなど前後のカーテンをつなぐ部品がなかったような気がしますので、通るときにカーテンが開いてしまうのはやむを得ないと思います。


■京都方面へのアクセス方法
完全に好みの問題ですが、神戸三宮で降りて(途中下車して)JRか阪急に乗ると、大阪までバスに乗り続けるより早くつくことに気づきました。
三宮~大街道であれば、なぜか三宮~JR松山駅より運賃が250円安い(私鉄系の三宮~松山市駅よりも安い)ので、早割がないシーズンでもお得に利用できそうです。

Re: 傭車

ねるねるさん、コメントありがとうございます。
確かに、富士山路線も季節によっては一日中満席になりそうですね。
もっとも、画像を拝見する限りでは、西工車が入っている貸切車の方が当たりのような気も・・・(同じ4列車どうしの比較ということもありますし・・・。トイレの有無はあるとしても)。

また、JRバス関東にも西工車・・・いるんですね。
近年急速に数を少なくしている西工車ですが、乗ることができるうちに乗っておかないと・・・という思いはあります(が、阪急高速バスから西工車が急速に減少している関係で、四国ではなかなか遭遇できないのも事実です)。
“三ヶ日”・・・というと、ミカンよりも「JRバスの乗務員交代スポット」ということの方が先に出てくるのも、ヲタの悲しき性でしょうか・・・(苦笑)。

独立車の通路

KTさん、コメントありがとうございます。

普段の満席に“ならない”状況であれば、空いているB席を適当にくぐり抜けるのですが(それ以前に、“いちばんええせき(1-A席)”が取れなければできるだけC席をおさえるようにしますが・・・)、満席だと後方A席民は辛いですね
(きちんと声をかければ多くの乗客が通してくれるとは思うのですが、声をかけるのを億劫がるのが、「非コミュ」のゆえんなのです)。

一応、標準的な独立シート車の場合、A席も「通路」として--たとえば座席表などでは--描かれていますので、通路として使われることも想定されているとは思われます。私のように図体のワイドなのが、しかも冬期で着ぶくれしているので、余計にタチが悪かったのでしょうね・・・
(そして、九州の一部三列車や日本交通の三列車のような「2+1」配置の場合は致し方ありませんが・・・)。

また、グランドリーム仕様車のカーテン、ボタンとホックがあるのでてっきり「前後のカーテンを連結・固定可能」と思い込んでいたのですが、よくよく画像を確認してみると、あのボタンとホック、カーテン収納のためのもののような気もしてきました(次に乗るときに確かめてみようと思います)。

なお、大阪・京都方面への単純なアクセスは、ご指摘のとおり三宮で鉄道に乗り換えるのが結果として「早く」なることは事実です(特に、圧倒的な速さを誇るJR新快速に乗り継ぐ場合)。
それはそうなのですが、乗り継ぐのが億劫であること(三宮はどの駅も「地平」にはないもので・・・)、それ以前の問題として、「どうせ乗るなら始発から終点まで(できるだけ長い時間乗車)」ということをモットーにしているものですから、結局は(JRバスを利用しても)大阪までバスを乗り通すことになります。
伊予鉄・神姫の三宮~松山線に乗れば、開放休憩が1回だけになることもあって、より早くなるのでしょうが、3列の神姫便ならばともかく、4列の伊予鉄便は御免蒙りたい(運賃変わりませんし・・・)。
余談ながら、今回のグラン松山EXPの旅で、吉野川SAにて開放休憩で停車した際に、隣に神姫の三宮~松山便(松山市駅15:20発の便)が同じく開放休憩で停車していましたが、本便の3列車の座席にいつの間にか“枕”がついていて、地味に進歩していました(他方で、続行便は神姫の貸切車・・・これは御免蒙りたい・・・)。

それにしても、純粋に距離帯で計算しているのでしょうが、JRバスの三宮~大街道間だけ微妙に安いのは、確かに「謎」ですね。
これも細かいことをいえば、JR松山駅前~大街道間を伊予鉄市内電車で移動した方が安い・・・となるのでしょうが、そこまでして乗り継ぐ物好きは、多分まずいないことでしょう・・・(苦笑)。

No title

>JRバスの乗務員交代スポット
国鉄時代のD号、足柄・三ケ日・多賀で乗客解放しておりまして現在も一部の便で斯様に止まり、深夜営業の売店で買い物もできます。
また、場所ゆえJR東海のエリアですが伝統的にJRB関東(東日本)の営業所も置いているのでしょう。
https://imgur.com/zf8149T.jpg
https://imgur.com/P93HgwZ.jpg

>JRバス関東にも西工車
10年前のスナップですが、青春Dと思われる便が三ノ宮駅にも来ていました。
https://imgur.com/bQJQVCI.jpg

JRバス

ねるねるさん、コメントありがとうございます。
国鉄時代にドリーム号に乗った試しはないのですが、乗務員交代スポットでことごとく開放休憩していた・・・というところでしょうか。
かつては4列車で、車内にトイレがあるといっても狭い車中のこと、開放休憩が必要だったのかもしれません。

そういえば、現代でも東名・名神道を走る高速バスにとって、足柄や多賀は定番休憩スポットになっているそうで、そういう“立地”なのでしょうね。

また、ご指摘のとおりエリアとしては東海エリアなのですが、乗務員交代スポットという性質上、関東・東海・西日本各社の乗務員休憩施設があるそうです(「転向場」という表記が新鮮ですね・・・)。
もっとも、ただ一度ドリーム号(夜行便のキング)に乗ったときも三ヶ日は寝ているうちに通過してしまい・・・で、どんな儀式があったのか、自分自身で経験はしていなかったりもします(ご教示の画像のように、キングが並ぶ壮観な光景が展開されていたのでしょうが・・・)。

起きたまま・・・という面では、昼特急に(しかも、キングが現役のうちに)乗り通すのがよいのでしょうが、東京・・・遠いです。

また、神戸でJRバス関東の西工車・・・現在であれば考えられない光景ですね・・・。

こんにちは〜松山エクスプレスもどんどんグラン仕様になって来ますねーいずれは金沢線みたいに西日本便は全車グランってのも遅くは無いような気がします。所で休憩後の降車ボタンでお知らせくださいは金沢線でも聞きましたが、本来は金沢支店の運転手が大阪北営業所の方が運転されてましたので聴くことが出来ました(金沢支店は無かったです)
因みにイレギュラーではグラン仕様だと言え人数確認はやってましたねー(去年の11月21日名神通行止め時に)

確かに増えてますね

金山さん、コメントありがとうございます。
西日本JRバスの3列車はグランドリーム仕様車に統一されつつある感がありますので、今後どんどん増えていくのでしょう(アコモデーションのレベルにムラがないという意味ではありがたいのですが、バラエティーがないと面白みがないという説もあり・・・)。

また、西日本JRバスの単独運行であれば、グラン仕様車に統一して、期間別運賃を導入して微妙に値上げ・・・となるところなのでしょうが、松山エクスプレス大阪号の場合はJR四国バスとの共同運行であり、さらにはライバルも強力・・・ということもあってか、値上げ抜きにグランドリーム仕様車に乗車できるのは、ありがたい限りです(うまくいけば早売運賃で堪能できますしね・・・)。

また、アナウンスのパターン、確かに同じ事業者でも担当営業所によって変わるということも、あるかもしれませんね
(とはいえ、私がお世話になる西日本JRバスはまず大阪北営業所の担当路線ばかりなのですが・・・)。

No title

昨晩、大阪→松山の17号(昼行便の最終便、車両管理番号641-17939、グランドリーム車両)に乗りました。大阪発が夕ラッシュ時間帯&早割(大阪からでも三宮からでも同運賃)のため、大阪からの乗車です。早割で乗っていると、こんなに安くていいんだろうとかという気分になります。

■車内カーテン(窓のカーテン以外)
カーテンレールの間に仕込まれている弱い磁石で止まる機構でした。磁力が弱いので、AとBの間の細い通路を通ると、簡単に開いてしまうようでした。ボタンとホックはカーテンを収納する(束ねる)ためのもので、前後を連結するためのものではないような気がします。部品は座席間で共通だと思うので、その気になれば前後の連結するのにも使えそうな気がしますが、実験し損ねました。

■大街道~三宮の利用(JRバス)
もし松山側の発着地が道後温泉など、どのみち路面電車に乗り換え必要な場所なら、かなりメリットがありそうな気がします。試しに大街道~三宮を往復割+回数割8pt以上+クレジット割で高速バスネットで検索すると、片道4850円という驚きの低価格になりました。
月1回以上の割合で関西~松山近辺を移動する利用者の場合、ピーチ(関空~松山の格安航空)と並び、大街道~三宮のJRバスがコスパがよさそうです。ピーチは10㎏以上の荷物が有料(それでもジェットスターの最大7kgよりは良心的ですが)&3連休以上の大型休みなどで値段が跳ね上がります(スカイチケットで確認)ので、そうなると行きの1か月1日前の10時になった瞬間に高速バスネットで往復予約をかけるのが一番良さそうです。バスの早割がなくなるシーズンでも往復割は有効ですし。

カーテンレール等々

KTさん、コメントありがとうございます。
グランドリーム仕様車(しかも、2017年度導入の最新車両)に乗車されたようで、何よりでした。
また、以前当ブログのコメント欄でもご教示くださいましたが、松山EXP大阪17号、(公式には何のアナウンスもないのですが)グランドリーム仕様車がデフォルトになっているようですね。

それにしても、民鉄系への対抗策なのでしょうが、確かにJRバスの早売は、とりわけ大阪エリアからの乗車の場合「安い」です。
座席数が限られ、座席位置も限られる(発車オーライネット割当席ならば3,4番席あたり(ただし、トイレ前で人気のある3-C席は対象外)、高速バスネット割当席ならば8,9番席あたりと、座席位置的には「微妙」な位置になるので、私自身は実はまだ一度も使ったことがなかったりもします・・・)という制限はありますが、位置が微妙でもアコモデーションに差異は全くないのですから、細かいことを気にしないならば非常に有用であるのは、確かですね。
(とはいえ、ガラガラで「自由席宣言」が出されるような状況であれば、それもデメリットになりませんか・・・。また、最繁忙期に設定がないのは・・・致し方ないところですね)。

また、プライベートカーテンについてもご教示ありがとうございました。
そういう機構になっていたのですね・・・。前回の乗車で私が閉まっているカーテンをことごとく開けながら移動する羽目になったのも、無理ないというところでしょうか・・・(私がでかい図体ということもあるとしても・・・)

さらに、大街道~三宮間の「なぜか微妙に安い運賃」・・・。
ご指摘のとおり、市内電車(路面電車)との乗り継ぎが必要な場合には、なおのこと有利になりますね。
また、各種割引を適用すると早売運賃よりも往復割引(+各種割引の重ねがけ)の方が安くなるとは・・・意外でした。

「道後温泉」で思い出しましたが、「松山EXP」のライバルである「オレンジライナーえひめ」号(大阪線)の夜行便は道後温泉を経由しますが、JRバスは--「松山EXP」のご先祖様(?)である「どっきん松山」号(JR四国、西日本JRバス、南海電鉄の共同運行で、夜行便のみ設定。大阪駅には寄らずになんばと松山を直結し、しかも堺東駅前まで運行されていました)の時代からずっと--道後温泉を経由しませんね
(もともと道後温泉にはJRバスのバス停がないのですから、それも当然ですか・・・)。

LCCについては利用経験が無いので正直実感としてはわからないのですが、運賃だけを見れば高速バスとトントン・・・と考えると、航空機の旅がゲシュタルト崩壊(?)しそうです・・・。
そういえば、「はかた」号のような超・長距離バスにひところの勢いがないのも、LCCとの競争が大きいとか。

ただ、ご指摘の「手荷物料金」の問題もさることながら、私のようなワイドボディにとっては、シートピッチの狭さは死活問題になるような気も・・・。
そして、関空にせよ成田にせよ、そこまでのアクセスと費用を考えると・・・ということも、ありますね・・・(一度くらいネタで体験してみてもいいような気もしますが、なかなか・・・)。

No title

■運賃(JRバス早割vsピーチ)
補足しますが、早売運賃にも割引の重複ができて、クレジット割+ネット割+回数割(8pt以上)だと5000円→4410円になります。これが最安になります。
LCCは、決済手数料や空港使用料抜きの運賃ですので、実際の値段は航空会社の表示価格+1000円程度見たほうが良いです。松山市内のバス、関空~大阪市内へのアクセスを入れると5000円~というところかと。JRバス早割にはかないませんが、私鉄系バスよりは安くなる計算です。
なお、ピーチはお昼前後の1往復しかなく、それ以外の時間帯で移動するケースで、安く移動しようとすると高速バス一択になります。

■座席
詳細は省きますが、LCCはとにかく前後左右どちらも狭いです。大阪環状線の4ドア車両(ホームの印で○のところに並ぶタイプの車両)のドア間座席は7人掛けと、車内のシールで書かれていますが、きっちり大人が7人座った時の座席幅ぐらいだと思います。通常は、ラッシュ時でも6人掛けになっていますが。
さらに、前後間隔も狭く、JR新快速の座席よりもさらに狭いです。後ろの人が足を伸ばす姿勢になると前の座席にあたり、その座席に座っている人の迷惑になります。

最近、LCCは近~中距離の国際線にも進出してますが、遠距離にも進出しあの座席で地球の反対側まで移動するとなると、次の日を休みにしたいぐらいです。

LCC

KTさん、コメントありがとうございます。

JRバスの早売、私自身は使ったことがなかったので知らなかったのですが、クレジット割、ネット割、回数割とは「重ねがけ」ができるんですね・・・。
そんな大盤振る舞いをしていいのだろうか・・・とも、思わないでもありません
(ライバルに流出したり閑散期で空気を運ぶよりはマシ・・・という考え方なのでしょうが、それにしても・・・)。

また、LCCは、ご指摘のとおり「航空券の代金だけでは済まない」のが、“航空機素人”には馴染めないところでもあります。
手数料や使用料、荷物料金といったところを含めても、レガシーキャリアより格安である(ただし、繁忙期を除く)ことは、理解できるのですが。
あとは、松山という地方を発着する場合、便数が限られるのも確かに難点ですね。

また、シートピッチ、そもそもまれにしか乗らないレガシーキャリアの段階で、鉄道(リクライニングシートor転換クロスシート)よりも狭いのですから、況んやLCCをや(?)。
そもそも、関西で新快速に充当される223系や225系のシートピッチは910mm(のはず)ですから、国鉄形特急の普通車の水準であるわけでして、レガシーキャリアの普通席はおろか、大半の4列高速バスよりもピッチが広いのですから、料金不要といえどもバカになりません。

それはともかくとして、バケットタイプになっていないロングシートだと、着席定員が有名無実化しているということ、確かにありますね。だいたい、ワイドボディ(デ※)が何人か入ると・・・って、私のようなのが諸悪の根源か! そんなロングシートよりも幅が狭いとなると・・・「安さ」には「安さ」なりの代償はあるのですね。
短距離国内線のように数十分や1時間そこそこならばともかく、LCCで国際線・・・考えるだにおそろしい。

No title

松山→大阪の帰りはピーチにしました。以下、雑多なメモです。記事タイトルと関係ないような気もしますので、問題あるようなら削除ください。

■松山空港まで
リムジンバスが値上げされたので、普通バスにしました。やってきた車両のナンバーは愛媛22か19-0x(最後の桁は失念)で、車体は柿色だったものの、中の床は木で、相当な年代物だと思います。
JR松山駅バス停(5番乗り場)では数分後にリムジンバスがあるものの、バスを待っていた利用者ほぼ全員が普通バスに乗ってきて、終点の松山空港まで乗り通していたのは興味深いです。

■ピーチ機内
やはり座席は狭いです。私が座って、前の席との隙間がこぶし1個分のみ。ほぼ満席でしたが後ろの客のマナーが良く、ひざの動きが前の席に伝わるようなことはなかったです。その後乗るJR関空快速の車両では隙間がこぶし2個分はあったので、やはりピーチの席は狭いと確信しました。

■関空→大阪の帰り
関空快速1本にしようか迷いましたが、ピーチ機内で割引券を購入し南海の空港急行・JR環状線の乗り継ぎパターンにし、200円弱浮かしました。新今宮の乗り換えの手間はかかりますが、新今宮で乗り換えた列車は1本前の関空快速でした。時刻表によると、やはり南海の空港急行のほうが関空~新今宮間で10~15分程度早いようです。
なお、南海の空港急行はすれ違った車両を窓越しに見る限り、全車新車のJRとは異なり老朽車両も私が乗った時間帯は半分ぐらいの割合でありそうでしたので、気になる人は注意したほうがよさそうです。

■結論
LCCは、WEBでの乗車記のチェックや、実際に使ったのことのある利用者に聞いて感想を聞いてから乗ったほうがよさそうです。また、過半のケースで高速バスで松山~関西を移動するより乗り換えが多くなるのは間違いなさそうです。

LCC

KTさん、コメントありがとうございます。
私自身はLCCの搭乗経験がないものですから、事情についてご教示いただけると勉強になります。

松山空港までのバスについては、私が見ていると「とりあえず先に来たバスに乗っておけ」という傾向があるように思われます。特に、距離が短いJR松山駅前からであれば、旧道経由・各停の路線バスも、新道経由・ノンストップのリムジンバスも、正味の所要時間に大差はありませんからね。
もちろん、「リムジン料金がバカバカしい」という向きもあるでしょうが、常連ならばともかく、一見の観光客がリムジン料金の有無まで考えるものでしょうかね。あとは、「座っていきたい」、「荷物が多い」というときには、料金を払ってでも後からのリムジンバス・・・ということは、あるかもしれません。
なお、空の玄関口に向かう一般バス(52・53系統)でも、車齢25年オーバーのロートルがゴロゴロしているのが現実です。床が木・・・ということは、そういうロートルに当たったのではないかと。

また、LCC機内、シートピッチが狭すぎることは(知識としては)知っていても、ひざの動きが前の席に伝わるレベルとは・・・。
私のように図体がでかいと(足の太さが太いと)、前の客がキレそう・・・(苦笑)。
関空快速(223・225系)は、LCCはおろかレガシーキャリアの普通席よりもシートピッチは上ですから、比べるとそうなるのでしょうね。

さらに、アクセス交通機関の割引券が売られている・・・というのも、LCCらしい光景でしょうか(もちろん、LCCにも手数料くらいは入ってくるのでしょうし)。
LCC利用者に限定されませんが、南海は地下鉄や民鉄と連携して割安な「○○アクセスきっぷ」を発売して、(大阪駅へ直通するけれども高い)JRから何とか客を奪おうと頑張っていましたね。
それにしても、言われてみれば納得するのですが、空港急行よりも関空快速の方が“速い”とは。
大阪環状線も阪和線も列車密度が高すぎて速度が出せないことに加えて、日根野での分割併合作業や阪和線での特急待避等が積み重なると(特急待避は、南海でも同じでしょうが・・・)、そういうことになるのでしょう。

他方で、空港急行は車両の当たり外れが大きい・・・たまに難波や新今宮界隈で見ていると、確かに思います(1000系や2000系のクロスシートにでも当たれば不満は小さいのでしょうが・・・。もっとも、あのクロスシートはボックスシートでもあるので、満席になるとかえってきつそう・・・)。

No title

所用のため、おとといは、JR四国バスの7号(車両番号失念、ヘッドレストの左右が出っ張ったタイプでした)、そして今日は、松山→大阪の6号(車両管理番号641-17939、グランドリーム車両、偶然にもいつぞやの17号と同じ)に乗車しました。

■今日は徳島道でなく高松道が通行止め
本日は高松道が雪で通行止め(道中、フロントガラスから見た案内で確認)のため、徳島道もじきにアウトになり(私の感覚では徳島道が通行止めで高松道へ迂回のケースが多い)、下道になるのではないかとひやひやしてましたが、雪で水墨画のようなモノクロの光景の中、なんとか徳島道を走り切りました。凍結防止剤散布車の後ろになってしまい一部区間でノロノロ運転した(追い越し車線にも散布するため、追い越し禁止)のも、そうそうない経験でした。

■愛媛マラソン
今日は愛媛マラソンで、マラソンが始まる前でないと市内の交通網がマヒするため(例えば本町通は夕方まで通行止め)、早い便にしました。待っている間、ほかの利用者と話をしたのですが、私と同じ理由で早い便にした方が何人かいました。マラソンコースが市内中心部~北条に設定されてますが、個人的には路面電車のエリア外(坊っちゃんスタジアムや総合運動公園から南側への往復にするとか)で行ってほしいものです。

■コンセント付き車両が増えた?
JR四国バスに乗るのは久しぶりでしたが、コンセント付き車両でした。記憶の限りでは、ヘッドレストの左右が出っ張ったタイプでコンセント付きは初めてです。
ちなみに、阪急(3回乗車の中で、コンセント1回、USB2回)、神姫(乗車経験ないがホームページ上ではあるとのこと)、西日本JR(全車完備)、JR四国(ない便も1回あり)、伊予鉄(去年8月の1回しかないがなし)の中で、コンセントを設備として明記してないのは阪急・伊予鉄の大阪行きのみだったりします。同じ伊予鉄でも神戸行きはコンセントを明記しています。
個人的には、WEB乗車券ユーザーのため、wi-fiよりもコンセントのほうが嬉しいです。

いろいろ

KTさん、コメントありがとうございます。
そういえば、JR四国バス担当の「松山エクスプレス大阪」号、私もここ2~3年くらい乗っていないような気がしますので、そのうち乗りにいかないと・・・。

・・・というのはともかくとして、德島道が生きていて高松道が通行止めになることもあるんですね。
珍しい経験といえばそうですし(私は経験したことがありません・・・)、時間があるときならば鷹揚に構えることもできるのでしょうが、予定が切羽詰まっているときだとイライラが募りそうですね(イライラしても天気には勝てないのですが・・・)。

また、市民マラソンは本当に迷惑です。絶滅するべきです(京都でも糞マラソンが2週間後にありますが、どうにかこうにか当日は不在にできるように、脱出しようと画策中です)。
そもそも自己満足なランナーと、宿泊観光施設の「一部」に、イベントができてご満悦な役人や上級国民連中以外の誰の得にもなりません(あとは、マラソンのおかげで雇用が生じる(路上警備等?)こともあるのでしょうが、失われるものの方が多いでしょう)。
愛媛でいうならば年に一度ですからまだマシという説もありますが、糞京都に至っては複数回にわたる駅伝に車椅子マラソンに・・・と、冬だけで5~6度にわたって道路封鎖しておいて、「そのうえになお」であることが、実にタチが悪いです。
住民投票により有権者の過半数の賛成を得なければ市民マラソンを行ってはならない・・・とでもなれば、きっと市民マラソンは絶滅することでしょう。どうしても走りたければ、トラックを封鎖してぐるぐる回っていればよろしい。

・・・少し脱線しました。
コンセントつき車両については、ご指摘のとおり、松山発着路線ではJRバスグループの方が確実に「積極的」です。
新車はもちろんのこと、旧式エアロバス--さすがに松山エクスプレスからは減りましたが・・・--にまで後付けて設置したことには恐れ入ったものです。
阪急は旧車の改造まではしないようですが、新車は原則コンセント装備になっているようです。
これらの事業者に比べると、伊予鉄の電源事情は・・・寒々しいですね。
一応、昨年か一昨年あたりからの新車からはコンセントを設置するようになったようですが、運行時間の長い東京線や名古屋線に優先して回しているようで、大阪線ではなかなか遭遇しません・・・。

また、コンセントの代わりにUSB電源を装備する例も確かに増えてきていますが、個人的にはコンセントの方がありがたいですね。
どうせスマホなど持っていませんし、コンセント→USBの変換アダプターは基本的にカバンに潜ませていますので、コンセントがあればどうとでもなりますので(USB→コンセントは、アダプターなさそうですからね・・・)。
他方で、コンセントにしているとスマホやタブレットを超えて消費電力の大きな機器をつなぐ乗客が出てくる可能性もありますので--なお、私自身がバス車内でパソコンを稼働させるときは、事前に充電してバッテリーで駆動します(最近のPCはバッテリーの持ちがいいのでありがたいですね)--、事業者の側で接続機器の消費電力をコントロールできる・・・という意味では、USB電源を装備することにも一理はありそうです。

しまなみ迂回でした

今日、松山→神戸・大阪行きの10号(西日本便)の予約を取ってましたが、運休のメール連絡がきたので、迂回運行する8号(四国便)を発車オーライネット枠で偶然空いていたのでそれに乗りました(高速バスネット枠は満席)。

8号の車両管理番号は677-3904で、いつぞやと同じ車両でした。
松山IC口が最後の乗車地となり、余戸まで行かずに古川で降りて環状線→国道196→今治ICよりしまなみへ迂回→三木JCT→布施畑→阪神高速のルートでした。途中生口島と竜野西で休憩したのですが、どちらも初めてで新鮮でした。おそらくJR四国バス全体として見ても、この2か所の休憩地は通らないルートかと推測します。

今日の松山から関西方面行は、三連休の最終日にかかわらず午前の西日本JR便の3便が運休、四国便は終日全便迂回運行、阪急・神姫は全て終日運休、伊予鉄は大阪行きの2便のみの運行のようでした。
過去の記事で管理人さんが言っていた「(大阪・神戸~松山線が)数多くの路線の1つにしか過ぎない西日本と、貴重な収入源である四国」という立場の違いが、JR系と私鉄系の両方で垣間見られたような気がしました。

Re: しまなみ迂回でした

KTさん、コメントありがとうございます。
世間が三連休だったということに、言われてようやく気がついた、世間離れ(?)した困った人種です。

しまなみ迂回とは、これまたレアな経験をされましたね。松山IC口→環状線→国道196号→しまなみ海道・・・そんな“アクロバティック極まりないルート”、私も一度乗ってみたい(苦笑;なお、私自身は幸か不幸か、まだ「しまなみ迂回」も「瀬戸大橋迂回」も経験がありません・・・。また、四国・西日本どちらのJRバスも、ご推察通り、正規(所定)ルートでしまなみ経由の路線は存在しません)。

しまなみ海道の生口島(ということは、瀬戸田PAでしょうか)にせよ、山陽道の竜野西SAにせよ、松山発着の路線--しかも、JRバス担当の路線--では、今回のように迂回しない限りはありえない休憩地ですから、「新鮮」となるのも当然でしょうね。

そして、同じ日の同じような時間帯なのに、四国側の事業者が担当する便は迂回してでも運行し、関西側の事業者が担当する便はあっさりと運休という「コントラスト」が、それはそれで面白いところです(迂回ルートとして、関西側の事業者はしまなみ海道を届け出ていないという事情なのかもしれませんが・・・)。

また、松山エクスプレス大阪号に関しては(おそらく、KTさんもそうだと思いますが)ネット予約するヘビーユーザーであればあるほど、回数割引のある高速バスネットに流れる傾向があるように思われます(私のように、年に何度か乗る割には「前の方に座りたい」というアホな理由でだいたい発車オーライネットから購入する物好きもいますが・・・)。割引の対象にはならなくなったのでしょうが、それでも「乗れないよりはマシ」というところでしょうか。

それにしても、德島道や松山道の山岳区間の雪による通行止め、一冬に1~2度は毎年ある話ですが、この冬は「あまりに頻度が高すぎる」という気がします。世は温暖化だと騒いでいますが、実は「気候が極端から極端に振れているだけ(=過ごしやすい春と秋が短くなっているだけ)」と思うのは、はたして私だけなのでしょうか?

運休の連絡タイミングは大事です

昨日の話の続きです。

■伊予鉄バス運休による乗り換え客
昨日の松山エクスプレス大阪8号の乗客の中には、伊予鉄バス運休のために乗車されていた方もいました。曰く、伊予鉄のWEBを見て平常通り運行と書いてあったので市駅に来たがそこで運休を知り、発車時刻の後になってようやくWEBへ運休情報がアップされたとのこと。JRバスは、JR松山駅に向かう途中で迂回ながらも運行されることをWEBで知り予約したそうです。

さらに驚くべきことに、バスの乗車中にそのお客さんの携帯が数回バイブしていたのですが、全て伊予鉄からの連絡(運休のお詫びと、今後の運行予定便に予約変更するかどうかの連絡と推測)だったとのこと。私がホームページとメールで朝6時の時点でJRバスでは運休を知ることができたことを休憩の時に話しすると、運休の連絡が遅いために市駅まで無駄足を運んだ、次からはJRバスだと呆れてました。神戸まででも全便3列席だし早割だと回数券よりさらに安くなるし、JR松山や大街道へのアクセスに不都合がないならJRバスのほうがいいですよと宣伝しておきました。

■1回目の休憩場所
ご推察の通り、瀬戸田PAでした。数分前を走る松山→岡山行きバス(こちらもJR四国便で同様に迂回)と並んで停車しました。

■高速バスネット
これまたご推察の通り、私は高速バスネット優先で予約します。発車オーライネットは高速バスネット枠が満席になった時のみ使います。当初の便は早割+回数割で最安値で予約していたので、結局2000円ぐらい余計な出費になりましたが、夕方には大阪に戻れたので助かりました。

まったくですね

KTさん、コメントありがとうございます。
ダブルトラック状態の路線で、一方が運行、他方が運休となると、当然別会社(ライバル系統)便に乗車することもあることでしょう。それはともかくとしても、コメントの内容が事実だとすると、伊予鉄の対応は「いかがなものか」ですね・・・。

天候には勝てませんし、運休という判断自体はしかたないにしても、「乗客への適切なフォロー」は必須だと思うところです。こういう「細かいところの積み重ね」が、固定客をつけられるかどうかに、割と大きな影響を与えると思うのですが・・・。
電話連絡の場合であれば、「限られた要員で多数の乗客に対応することによる困難もある」という言い分もあるのでしょう。他方で、そうであればなおのこと、HPやSNSでの情報発信をマメに行なわなければ、信用問題にかかわります
(ただでさえ、つまらないコストカットで一部乗客から苦言を呈されているというのに・・・。現状、「オレンジライナーえひめ」号の方が優勢なのは、地方においてJRバスよりも民間事業者の方が営業力・知名度が高いことに支えられていると思われますが、さてそれもいつまで続くか・・・)。

ちなみに、鉄道界ではJR四国HPの運行情報の更新がザルで、JR西日本HPの方が当てになる・・・などと揶揄されることもありましたが(「数年前」の話につき、今もそうなのかは何ともいえません)、バスの方はそうでもないようで・・・
(これは、JR四国バスがネットを通じた情報発信に比較的積極的であることとも、関係するのかもしれません)。

また、瀬戸田PA、たまにしまなみ経由の路線に乗車するときに眺めるくらいですが、休憩箇所としてはすばらしい立地だと思います。瀬戸内海の多島美を堪能できますからね。できれば迂回運転ではないかたちで訪れたいところですが、ここで開放休憩するバスは(定期便ではおそらく)存在しないのが、もどかしいところです。

また、「高速バスネット」、ヘビーユーザーでネット予約を苦にしないのであれば、こんなありがたいものはないだろうとは思います。
・・・思うのですが、私の場合は「ヘビー」とまではいえない--回数割の恩恵を存分に堪能できるほどには乗車しない--こと、クレジット予約でないと座席指定できないこと(一応、クレジットカード自体は保有していますが、あまり使いたくない・・・)、何より、松山エクスプレス大阪号の場合、「高速バスネット」枠(おそらく、西日本JRバスの管理席?)が後方席に偏っていることがあって、ほぼ確実に「発車オーライネット」枠を使います(もちろん、高速バスネットにも会員登録はしていますので、発オラ枠のないJRバスを利用する際には高速バスネットを利用します・・・)。

回数割が適用されないことを除けば使い勝手は「高速バスネット」と同様ですし(決済方法を問わずに座席指定ができるのもありがたいところ)、何より最前列やトイレ前席といった「アタリ席」(?)は発オラ枠なものですから・・・)。
また、これもコメントにございますとおり、枠が少なめであるうえに、「わかっている」ユーザーの多い高速バスネット枠の方が、埋まるのは確かに早いように思われます。数年前のことですが、バスネット枠は割と埋まっている--後方は妙に人口密度が高い--のに、発オラ枠となる前半分が妙にガラガラ・・・ということもありました。

ともあれ、複数の予約手段があること自体は、ありがたいことですね。

No title

■WEBへの運休掲載タイミング
運休に遭った当日ですが、JRバスが運休情報を出している6時の段階で、伊予鉄がまだ平常運行の表示のままなのは私も見ました。一瞬ですが、伊予鉄の神戸行きも動くのであれば振替候補として考えたのは記憶に残ってます。しかし、WEBは常時再読み込みするわけにもいきませんから、くだんのお客さんは情報が行き違いになった可能性もないとは言い切れないでしょうね。

■だれが運休情報をアップするか
なお、今回の件、休みの日の夜中の雪による運休(三島川之江~大洲が一気に止まりました)ということで、前日のうちに運休判断できるケースではなかったです。もし、WEBによる運休便のアップ作業を日中の勤務者に任せていた場合や、当直者がいたとしても、例えば松山に向かっている夜行バスへの迂回指示で手を取られて、運休情報を載せるまで対応できなかったというのはありそうな話です。

■運行管理者
西日本JRバスは運行管理者が毎日交替で勤務する体制ですが、伊予鉄はもしかしたらそうでないかもしれません。運行管理者は常駐でなくても、電話で運転手に指示できる体制を維持できればよいようですので。
https://www.nishinihonjrbus.co.jp/company/safety/operating_control/

運休いろいろ

KTさん、コメントありがとうございます。
私はバス会社の“中の人”でもなんでもありませんので、“内実”については何ともいえないのですが・・・。

運休が夜間に決まる場合、確かにどのタイミングで告知するのか・・・は、悩ましいところです。
昼行便専業の事業者であれば、確かに早朝の段階で告知できないのは致し方ないでしょう。他方で、夜行便も運行する事業者であれば、夜間の高速道路の状況もチェックできるはずで・・・などと、“素人考え”では言ってみたくもなります。

他方で、運行管理者を24時間常駐させることのできる“体力のある”事業者が限られてくることもまた、否定できません。
JRバスグループのような大手ならまだしも、地方事業者であれば、そのあたりの「細かい情報更新・情報提供」に対する“ハンデ”があることも、想定はできるところです。確かに、「現に動いているバスへの対応こそが第一」であって、それに比べればHPをはじめとしたインターネット対応や、(運休を決めたものの)まだ出発時間のきていないバスの乗客への対応は「後回し」になってもしかたありませんね。
・・・と、理屈としては理解できるのですが、そうはいってもやはり「ライバル事業者にできることがどうしてできないのか」と言ってみたくなるのも、(内情を知らない)利用者の心境というものかもしれません。

また、西日本JRバスの場合、誇らしげに(?)安全運行を確保する体制についてHPに掲載していましたね(リンク先の情報、久しぶりに見ました)。
高速バスの話題から離れるのですが、その西日本JRバスが受託している京都市交通局の一般路線(市バス・梅津営業所)で、乗務員が私物スマホを使っていたことが(乗客のたれ込みとドラレコ画像によって)発覚して、該当乗務員が懲戒解雇されたことが先日報じられていました。
報道を見る限りは、JRバスとしては受託者として必要な体制を整えていたと思いますが、それを「すり抜ける」者は、やはり出てくるようで・・・(私物スマホを2台持ち込んで、1台を申告してロッカーにしまい、申告していないもう1台を運転席に持ち込んでいじっていた・・・って、依存症じゃないか?・・・とも、ツッコんでみたくなります)。

今週もJR高速バスで松山往復でした

この記事のコメント欄、私のコメントで占拠してしまっているようで恐縮です。

この週末も私は松山往復でした。ようやく春の兆しが見えてきたようで、雪の心配がなく助かりました。松山→大阪は、LCCの値段が高めだったのでバスにしました。
運行情報によると、西日本便は今日は全便クレイドルシート搭載車両のようで、もしかしたら以前乗ったクレイドルシートでない車両はこの路線から撤退したかもしれません。臨時便で入る可能性はもちろんあるのでしょうが。

23(金)17号(JR大阪17:55発)647-17979(グランドリーム車両)
25(日)10号(JR松山10:30発)647-8977(グランドリームでないクレイドルシート車両)
私がこの路線でグランドリームでないクレイドルシート車両に乗るのは初めてです。見た目は新しめの車両でしたが、座席前の網ポケットのゴムが少し伸びている等、若干お疲れのところも見えました。でも、気にしなければ新車同然です。松山のリムジンバスに入ろうもんなら、特別席と称して運賃以外に150円どころか300円~500円取っても不思議ではないでしょう(笑)。

この車両の座席はクレイドルシートなのですが、窓に面するところのひじ掛けが省略されている(窓枠に肘を置くという設計かと)、車内のカーテンがない、停車中にB,C列間の廊下の左右の端を灯す明かりがないなど、いまのグランドリーム車両は細かなところで進化しているなあと感じました。座り心地も心なしかグランドリーム車両のほうが良かったような?

Re: 今週もJR高速バスで松山往復でした

KTさん、コメントありがとうございます。
現在地元に籠もっている最中ですが、近日中に「グラン松山EXP」にて京都に戻ります(戻らざるを得ません)ので、そのうち乗車記を掲載しますが、それまではどうぞこちらに。

この週末、というか、先週は、2月上旬~中旬の寒さが嘘のように穏やかな気候でした。
どうしようもない気候の京都を“脱出”して松山にしばらくいましたので、余計にそう思うのかもしれません。それにしても、今の時期でもLCCが高めということ、あるのですね(四国方面であれば2月は閑散期のように思われるのですが・・・)。

さて、「グランドリーム」仕様車の本格導入によって、従来型のエアロバスだけではなく、旧型クレイドルシートを装備したセレガ(西日本JRバスの場合、グランドリーム仕様車は全車いすずガーラ、旧型クレイドルシート装備車は日野セレガであることが多いです。酷似した外観につき、容易に識別はつきませんが)も四国路線から追われているようです。
私の実見する限りでは、旧型クレイドルシート車はエアロバスやエアロキングが充当されている路線に「置き換え用」として回っていることが多いように見受けられます(京都発着路線でいうと、舞鶴若狭EXPや、出雲EXP京都、鳥取EXP京都などによく入っているようです)。
また、旧型クレイドルシート車の一部は「貸切登録」されていますので(側面にツバメが飛んでおらず、“NISHINIHON JR BUS”という社名表示が大々的に書かれています)、予備車として多客期の続行便に駆り出される(あるいは、本便車両が首都圏路線等に駆り出されて地方路線に代わりに充当される)ことが多いようです
(「貸切登録」されていながらも、貸切運用に入ること、ほとんどないのではないでしょうか。クレイドルシートで団体客・・・使いにくそうですしね・・・)。

松山EXPに入っていたエアロバス、たとえば、私がよくお世話になった「644-3981」(2003年度導入車)あたりでいうと、過酷な高速バス運用に充当される車両としては“車齢15年”というのはそろそろ限界・・・ともいえるわけでして、同世代のエアロキングと同様に、エアロバスも置き換えが急速に進んでいるのではないでしょうか(これは、JR四国バスの場合も同じですね)。

また、旧型クレイドルシート車、私も何度かお世話になっています(たとえば、<a href="http://andromeda10.blog89.fc2.com/blog-entry-1053.html">2年前の8月には、まさに「647-8977」に乗車しています</a>)。
外観はセレガーラですが、車両番号から推察できるように2008年度の導入車であり、そろそろ高速バスとしてはベテランの域に達するところですから、「お疲れのところが見える」のも、無理はないかと。

他方で、旧型クレイドルシートといえども、クレイドルシートはクレイドルシート。
現代においても十分に通用するアコモデーションなのではないかと、個人的には思うところです(コンセントも全席にありますし)。
もちろん、旧型クレイドルシートに寄せられた要望を可能な限り取り入れた改良型--グランドリーム仕様--の方が、細かいところですぐれていることもまた、否定はできませんが(なお、座席自体のサイズも、グランドリーム仕様の方が若干大型化されていたはずです。メジャーで測ったわけではありませんが・・・(苦笑))。

JRバスの車両管理番号を読み解く

>2/25のLCC運賃が上がる
イベントとかには疎く的外れかもしれないのですが(愛媛マラソンのことをすっかり忘れて始まったらバス停に行けないことに気づき慌てて乗車変更したぐらいです、本当にあれは迷惑です)、この日から国公立大学の二次試験が始まったようです。そういう意味では移動需要が多いと思われる24はどうだったのか気になりますが。

>旧型クレイドルシートといえども、クレイドルシートはクレイドルシート
おっしゃる通りで、3列シートの中でも平均より上だと思います。伊予鉄やせとうちバスも他社のように改良した座席を導入してほしいものです。

■JRバスの管理番号の読み方
どうして管理人さんが車両導入年を把握できるのだろうと思ったら、管理番号の-のあとの数字で分かるんですね。以下ブログより今更ながら知りました。
ほかにも車両メーカーまでわかるとは驚きです。
http://tsk3104.blog36.fc2.com/blog-entry-249.html

話はそれますが、この日三宮バスターミナルですれ違った松山行き11号は、644-79xx(xの部分は失念)でしたが、これは2007年か2017年製造でしょうか。
たまたまかもしれませんが、西日本JRバスの松山行きに入る車両のメーカーは管理番号によると日野が多いような気がします。バスに興味のある人的には、松山には日野がたくさん走っているので(先日の管理人さんコメントより、伊予鉄は全車日野らしいですね)松山行きの高速バスは日野以外のメーカーのほうが面白い?

Re: JRバスの車両管理番号を読み解く

KTさん、コメントありがとうございます。

LCCの運賃の件、なるほど、国公立大学の二次試験がありましたか・・・(私も大昔に受けたはずですが、昔過ぎて、しかも、ろくでもない結果(=落ちた)に終わってしまって、すっかり忘却していた模様)。

また、クレイドルシート・・・最初に(従来型が登場したときに)乗車したとき、「特別な追加料金不要でこれだけの座席が遂に登場した」と、感嘆したものでした。当時多数派を占めていたエアロバスのノーマルシートと比べるのが間違いであるのはもちろんのこと、JR四国バスの誇るリラックスシート(ヘッドレストが大型の座席)をも上回る掛け心地・・・昼行便で使われるのは少々もったいないような気もしますが、西日本JRバスとしては、昼行・夜行を問わずに3列車にはすべてクレイドルシートを装備することによる量産効果やコスト低減も意図しているのかもしれません。
なお、(せとうちバスの事情は乗車経験がないのでわかりませんが)伊予鉄の場合は、メーカー標準の3列席を装備しているので、その意味では「スタンダード」というか、「ひねりがない」ということになるのかもしれません。他方で、地味に腰当て(座席と色が同化しているので時折気づかずにその上に座っているのですが)と毛布を、昼行便でも全席に備え付けているのは、伊予鉄の“良心”なのではないかと思うところです。

また、JRバスの車番は、各社国鉄時代の付番ルールを基本としていますので--車両数の増加によって、微妙にルールから“外れる”付番をする会社も出てきましたが--、法則性をいったん理解すると、いろいろなことがわかるようになります(わかって喜んでいるのも一部の利用者だけでしょうが・・・)。

もっとも、高速バスが主力になっている現代のJRバスの場合、特定の番号の車両に偏る--高速・長距離路線車の“6”(前位百の位)、リクライニングシートの“4”(前位十の位)、冷房・エアサスの“9”(後位百の位)ばかりになるという、この現実(“64x-x9xx”率の高さ!)--こともあってか、少しずつ国鉄時代の付番ルールから“はみ出す”例も見受けられるようになってきています。

製造年を示す後位千の位を、ここ数年“2ケタ”で表示するようになった(例:このときに乗車した“641-17937”の“17”)のも、そのひとつのあらわれでしょう。もっとも、製造年数を2ケタで表記するようになったのは、昔と違って高速バス車両が比較的“長持ち”するようになった(あるいは、遠慮なく酷使されるようになった)ことの、裏返しかもしれません(国鉄時代であれば10年もつなんて思われていなかったのが、今では高速車でも車齢15年程度の車両もゴロゴロしていますので・・・)。

>話はそれますが、この日三宮バスターミナルですれ違った松山行き11号は、644-79xx(xの部分は失念)でしたが、これは2007年か2017年製造でしょうか。
11号であればJR四国バスの担当ですが、JR四国バスの場合、2007年度導入車も、2017年度導入車も、ハイフン直後は“7”になります(これは、西日本JRバスほど台数がないがゆえに、後位下二桁(xxの部分)で車両を識別できるという事情もあるのでしょう)。
したがいまして、xxの部分がわからないと何とも申し上げることができません(一応、(旧式の)エアロバスであれば2007年度導入車、(新しいスタイルの)セレガやエアロエースであれば、2017年度導入車ということはできるかと思われますが・・・)。

そして、(これも不思議なのですが)西日本JRバスの「松山EXP大阪」においては、同じようなスタイルをしていても、グランドリーム仕様車は「いすずガーラ」、従来塗装車(旧型クレイドルシート装備車)は「日野セレガ」です。これが、同じグランドリーム仕様車であっても、JRバス関東は「日野セレガ」を導入していて、遠目には識別できないのが、訳のわからないところというべきか、面白いところというべきか・・・。

なお、共通仕様の車体を装備するセレガとガーラですが、セレガはいろいろと装備を削った廉価版の「リミテッドエディション」が存在し(伊予鉄が貸切車に導入しているとか。さすがに、高速車で“リミテッド”はないでしょうが・・・)、電子制御サスペンション--これの有無は、乗り心地に直結します--がオプションになるのに対して、ガーラでは電子制御サスペンションが標準装備になっている・・・といった、地味ながらも細かい違いがあったりもします(なお、電子制御サスペンションの装備の有無については、リアのステッカーの有無で判断することができます)。

No title

お返事ありがとうございます。

>JR四国バスの「644-79xx」
車両形式までは見ていなかったのですが、側面には「JR四国バス」と書かれており、ジェイアールとは書かれていなかったので、2007年製造だと思います。となると、そろそろ引退の2文字が見えてきている可能性がある車両ですね。
同じJRバスグループでも四国は新車でも三菱が入るんですね。これまでの管理人さんのコメントなどから、西日本は近年の新型車には三菱製の車両はないと推測します。
複数社購買としたほうが競争見積もりができそうな気がしますが、1社へ注文する台数を増やして1台あたりのコストを下げることにしたのでしょうか。

>せとうちバスの高速バス座席
伊予鉄のとほぼ同じ座席ですので、メーカー標準座席だと思います。話はそれますが、来月から松山~福岡線にせとうちバスが参入するとか。
ずばり言いますが、メーカー標準座席はグレードが低いと感じます。だからこそ、バス会社が独自の改良座席を導入して差別化を図るのでしょうが。
私が東予地方に住み始めて数年ぐらいはLCCがない時代でしたので、私用ではパイレーツ号で東京を年に数回程度行き来していたころにはお世話になりました。あるときたまたま割り振られた、当時の共同運行先の京浜急行バス(いまはわからないですが、その当時は何もない週末でも2~3台の運行が普通で、帰省シーズンのときでも4号車ぐらいまでは3列車でした)は枕付きの座席で快適だったのを思い出しました。

>貸切車両の廉価版「リミテッドエディション」
聞きなれない言葉ですので調べてみました。メーカーのラインアップとしては、高速バスの使用も想定しているようですが、電子制御サスペンションがない場合は徳島道や峠越えの道は乗り心地が大変なことになりそうな気がします。いまのやや新車に置き換わる前の新居浜~松山線の伊予鉄便(10年前の時点ですでに老朽車でした)は、後ろのほうに座ると電子制御サスペンションがなかったためにスピードが出るとトランポリン状態だったのを思い出しました。
https://www.hino.co.jp/selega/lineup/index.html

また、以下のブログのコメント(まだ柿色一色塗をする前)によると、松山のリムジンバスはリミテッドエディションのようです。電子制御サスペンションがあるかどうかは、市内で見かけたときに車両の後ろを覗いてみます。
https://blogs.yahoo.co.jp/ja751777/34062248.html

バスいろいろ

KTさん、コメントありがとうございます。

なるほど、JR四国バスの車両については、「JR」表記か「ジェイアール」表記かで区別するという手もありましたね(会社の正式名称は「ジェイアール四国バス」であり、正式名称にあわせた表記になっている車両の方が新しい)。
余談ながら、国鉄バス時代にはいすず車ばかり導入されていた四国ですが(国鉄時代には、エリアによって導入されるメーカーが変わっていたはずです)、高速バスへの進出にともなって、三菱車が大量導入されるようになりました(これは、1990年前後の高速バスブームにおいて、三菱車が好評を博して急速にシェアを伸ばしたこともあるのでしょう)。
近年になって一部日野セレガも導入されるようになりましたが、ジェイアール四国バスの主力は今もなお三菱車ですね(エース、キング、エアロバスと揃っています(さすがに、旧式のクイーンは全車引退したでしょうか・・・))。

他方で、西日本JRバスもかつては三菱車の一大ユーザーでしたが、2000年代の半ばあたりから(他社製では代替の効かないキングを除いて)三菱車の導入を止めてしまいました。理由はよくわかりませんが、2000年と2004年に相次いで発覚したリコール隠し問題によるところが大きいのではないかと、個人的には思うところです。


また、座席については、メーカー標準仕様よりもバス会社の独自仕様の方がグレードが高くなるのは、ある意味で必然と思われます(数が出ない分、独自仕様の方が高くつくわけですし、そのバス会社独自の考え方にもとづいてカスタマイズされるのですから)。
昔は西鉄バスが(地元の杉本工業と組んで)導入したスリーピングシートが讃えられていたものですが、今ではクレイドルシートが後継・・・というところでしょうか(もちろん、別料金を要するプレミアムシートの類はすぐれていて当然なのですが、とりたてての料金を要しない座席という意味で)。

また、そこまでの独自仕様でないとしても、「座席に枕があると助かる」というのは、大いにわかる気がします。
京急バスへの乗車経験はないのですが、松山大阪線でいえば、JRバスのクレイドルシート然り、阪急バスの座席然り・・・です。
JR四国バスにおいては、ヘッドレストが大型の「リラックスシート」が(3列車の)標準装備になっている感がありますが、実は枕も装備した「スーパーリラックスシート」という派生形が存在しています。
基本的には東京線や名古屋線といった長距離路線に入るのですが、たまに大阪線に入ることもありまして、私も一度だけお世話になったことがあります。枕の有無以外は違いがないはずなのですが、枕があるだけで座り心地がこうも変わるのか・・・と思ったことをぼんやりと覚えています。

リミテッドエディションなセレガ、確かに伊予鉄はリムジンバスでも導入していましたね(すっかり失念していた模様)。
所詮短時間の走行で、一般道をユルユルと走るだけならば、高価になる電子制御サスペンションもアクセントピラーもオーナメントランプ(夜間に点灯されるフロントパネルの装飾灯)もいらない・・・ということでしょう(すなわち、リムジンバスには電子制御サスペンションがありません)。
身も蓋もないことをいえば、電子制御サスペンションを除けば、リミテッドエディションで削られている装備は「あってもなくてもどうでもいい装備」と、いえなくもありません(むしろ、アクセントピラーについては1番席や2番席に座っていると展望の阻害要因にしかなりませんので、ない方がいい設備とも、いえなくもありません)。

カーテン間のマグネットは最新型車両のみかも?

■初期のグランドリーム号はカーテンをつなぎとめるマグネットがないかも?
3/15木の17号(グランドリーム車両、641-4932)で、大阪→松山を移動しました。番号の読み方から推察するに、2014年製造の、グランドリームとしては最初期の車両でしょうか。
この車両にはカーテンを閉める際に、閉めた状態で固定するマグネットがなく、ちょっとした衝動でカーテンがすぐ開いてしまうようでした。やはりマグネットは必要と思われます。

■春休みに入りました
余談ですが、通常の木曜日ですとこの便は半分ぐらい空席があるのですが、このときは学生は春休みに入っている(大学入試が終わった人もいるのではと思います)こともあってか8-9割が埋まっていました。

■やはりA列/B列の間の通路は狭い!
その時に、ほかの乗客がB列/C列間の通路を身支度のためにふさいでいたこともあり、学生数人組がバス車内に入るやいなや狭いなあとぼやきながら、体を横にしてA列とB列の間の通路を通り後ろのほうに向かってました。
私はBMIが20を切ってますが、それでも、A列とB列の間の通路は、あまり通りたくないですね。

Re: カーテン間のマグネットは最新型車両のみかも?

KTさん、コメントありがとうございます。

> 3/15木の17号(グランドリーム車両、641-4932)で、大阪→松山を移動しました。番号の読み方から推察するに、2014年製造の、グランドリームとしては最初期の車両でしょうか。
その番号であれば、確かに2014年度の導入車両となります。すっかり「西日本JRバスの主力」と化したグランドリーム仕様車ですが、最新鋭車両(2017年度導入車両)も(グランドリーム仕様としては)古参の車両(2014年度導入車両)も、等しく松山にやってきているようですね。

なお、グランドリーム仕様車の2014年度導入車両には昨年5月に乗車していますが、マグネットの件は全く気づきませんでした(今度乗車することがあったら、意識して調べてみよう・・・)。

また、確かにもう春休みシーズンですね。
(たとえ学割運賃での乗車となるにしても)JRバスとしてはありがたいのでしょうが、乗っている側からすると8-9割も埋まると(さしもの3列車といえども)少し窮屈感はあるような気がします。

そして、A-B列のシートの狭さ。
もともと3独立シート車にとっての「宿命」のようなものですが、座席の背もたれ・ヘッドレストが大型化している新型クレイドルシートでは、なおのことその「狭さ」が強調されるのかも、しれませんね・・・。

> 私はBMIが20を切ってますが
うらやましい・・・と思わずにはいられない、BMI30オーバーの肥満体中年であった・・・(失笑)。
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キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
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