伊予鉄道年末年始(29年~30年)

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年末から年始にかけて、久しぶりに地元・伊予鉄道の鉄道線を利用しましたので、そのときの簡易記録を整理しておきます。

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さて、最初にやってきましたのは、高浜線のひなびた駅(?)こと、港山駅です。

現代の地方私鉄としては珍しく、鉄道線(郊外線)電車は全列車ツーマンで、ほとんどの駅が“有人駅”という大盤振る舞いというか、昭和の地方私鉄の色彩を濃く残しているというか・・・な伊予鉄道ですが、ここ港山駅は、数年前に無人化されました。
それくらい、利用者があまりいない・・・のでしょうね。

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駅前の踏切から駅舎を望む。

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木まくら木に犬釘が主流の伊予鉄道線ですが、港山~三津間では、ところどころでPCまくら木--コンクリートでできているのにまくら“木”(?)--化が進んでおり、少しずつ近代化は進んでいるようで・・・。

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とはいえ、港山駅前の踏切はレトロ。

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“ふみきりちゅうい”の手書き文字が、そこはかとない“味”を出しています
(油断しているとデジイチのホワイトバランスの設定が何かの拍子に変わっていた・・・orz)。

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無人駅のため、紙の乗車券の所持者については車掌が確認しますが、ICいーカード(IC乗車券)の所持者については、簡易リーダーにタッチするかたちになります。

導入からしばらくは、

運賃(約)一割引

・・・と、それなりに使いでのあったICいーカードですが、普及促進という目的を果たしたからか、“チャレンジ”するために費用を捻出する必要があるためか、現在では--ヘビーユーザーでなければメリットのほぼ“ない”--ポイント制に改悪されました
(回数券の存在しない--回数券を代替したのが、先代の(磁気式)いーカードで、ICいーカードも回数券の代替含みの運賃割引だったという側面も、あるはずなんですけどね・・・)。


余談ついでですが、主要駅に限って、ICいーカードの自動チャージ機があります。
この自動チャージ機がくせ者で・・・


釣り銭が一切出ないくせに、高額紙幣も取り扱っている

・・・のです
(当然、チャージ金額を選択する機能も持ちあわせていません。投入されたお札はすべてチャージに回されるという仕様)。


それをすっかり忘れていた私、ICOCAにチャージするノリで5000円札--1000円札を切らしてたんだよ!--を(高浜駅の)自動チャージ機に投入してしまい、あえなく全額がチャージに回されてしまいましたとさ
(1000円チャージして釣り銭をもらうつもりだったのが・・・orz。さて、地元に戻ったときしか伊予鉄を使わない私が5000円分も使い切るのは、一体いつのことなんでしょうね・・・)。



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“チャレンジ”の一環として、方面表示板はごらんのありさま。

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古レールを活用したレトロなホームには、正直ミスマッチです。




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港山駅からものの5分もかからずに、終点の高浜駅につきました。
もう一方の終着駅である横河原駅は近年建て替えられてしまって、風情もへったくれもなくなりましたが・・・

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高浜駅はできるだけ、この“風情”--昭和初期からの伝統--を保ってほしい・・・と思うのは、ヲタの戯れ言なのでしょうかね・・・。

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(用務=お墓参りを、興居(ごご)島を往復して昼過ぎに終えまして)高浜駅からは、“チャレンジ”された3000系で帰りました。
全面ステンレスの車両を全塗装するという・・・壮絶な“無駄”
(しかも、塗装したあげくが某西日本もびっくりの“末期色”状態・・・)。

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知識としては知っていても、こうして現車を見ると、何だかなぁ・・・。
ICいーカードの改悪やリムジンバス料金の設定・・・といった費用捻出策のあげく、やっていることはコレかよ・・・的な意味で。

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全車両がこのカラーになってしまうと、いつかはそれに“慣れる”日も来るのですかね・・・。
700系のような鋼製車--いずれにしても塗装が欠かせない--ならばともかく、メンテナンスフリーで塗装コストがかからないことがウリのステンレスカーに、何をやっているのだか・・・。

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何気に、トップナンバー編成でした。
そして、これも年末だからか、何人かのヲタというか撮影者が、高浜駅にて撮影していたというのが、普段と違う光景というか何というか・・・。




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高浜駅からチャレンジされた3000系に揺られること約20分。
松山市駅に着きました。

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軌道線(市内電車)乗り場には、デビューしたての5000形がやってきました。
この日は、2両在籍する5000形は両車とも3系統(松山市駅~道後温泉)に充当されていました。

せっかくなので試し乗車を・・・と思わないでもなかったのですが、ときは13時過ぎ。
腹減ったし、さっさと帰らないと・・・ということで、あえなくお見送り。

それにしても、2100形--俗称“とうふ”--よりは、確かにマシなスタイルかもしれませんし、全国的にも超低床車(LRT)は流線形の前面であることが多いことも事実ですが、


短い単車体で前後流線形



・・・というのも、日本では(他に)ほぼ存在しない形態なので、なじめないというかシュールというか・・・。

新車を導入してサービスを改善しようとしているのは、“チャレンジ”のプラス面なのでしょうが、車両にコストをかける前に、12m級の単車しか入れない松山市駅電停の構造からして何とかする方が先ではないか・・・という気も、しないでもありません
(おそらく、全国に導入例の多い2車体式のLRT(熊本市電9700形に端を発するタイプ。中四国でいえば、岡山電気軌道の9200形“MOMO”のようなタイプ)を導入できれば、その方が(収容力が上がるにもかかわらず、長い目で見れば)車両コストはかからなさそうですし・・・)。



余談ながら、わざわざ松山市駅までやって来たのは、市駅周辺の伊予鉄系列のお土産物ショップであればICいーカードを電子マネーとして“当然”使えるだろう・・・という目論見があったからです。

なにせ、無意味に5000円分もチャージしてしまったので、少しでも使えるときに使っておかないと・・・
(まあ、チャージ分は10年単位で使わない・・・といったことがない限り、将来有効に使おうと思えば使えるのですが)。

・・・ということで、地下に潜りまして、地下街“まつちかタウン”内に伊予鉄会館が出店している土産物店に行ってみたんですよ。
グループ会社の“伊予鉄”会館が出店しているのですから、当然親会社の伊予鉄道が発行するICカードであるICいーカードを電子マネーとして使えると思うわけではないですか・・・


そうしたら、


使えません




・・・ですって。


伊予鉄道はICいーカードを電子マネーにする気があるのかないのか、著しく疑問に思った、そんな年末の日のことでしたとさ
(後で調べてみたところ、伊予鉄高島屋でも、市駅内のセブンでも・・・伊予鉄道系列の主な店舗でさえ、ことごとく“電子マネーとしては使えない”のだそうでして、とんだ“ガラパゴス”ですね・・・(ICカード全国相互乗り入れからハブられていることとあわせて、地方私鉄としては早い段階からICカードを導入したことが、かえって“仇”になってしまった感も・・・))。
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No title

アピルコに嫁いだ元井の頭線も“ミイラ”とあだ名される塗装になってしまいましたね。
コルゲート板の塗装は凸凹の分、塗装代も増えそうです。

ところで元々伊予鉄を走り、銚子で最後をなった元モハ106、終点駅で荒廃していましたが斯様に整備されたそうです。
http://www.choshi-dentetsu.jp/detail/news/173

もと伊予鉄車両

ねるねるさん、コメントありがとうございます。
今年もどうぞ、よろしくお願いいたします。

さて、京王(もと)3000系、18m級のステンレス車ということもあってか、(東急1000系と同様に)全国各地に譲渡されて散らばっていますが、両運転台化されたキワモノもいれば、松本に移籍したグループのように塗装されていた仲間もいましたね。
もっとも、アルピコの3000系の塗装は、私の感覚では「十分に高いセンスのある塗装(単に真っ白ではなく、185系(電車)をイメージさせるようなストライプが入っていることもあわせて)」であって、オレンジ一色に塗りつぶす末期色状態とは比較するのもおこがましい・・・と思うのですが、「ミイラ」という向きもあるのであれば、賛否両論なのでしょうね。

また、伊予鉄道の中古車が集結している感もある銚子電鉄、何かと厳しい状況ではあるようですが、モハ801形(もとモハ106形)、きれいに整備されたようで何よりです。
もと800系(京王2010系)である2000形や、もと700系(京王5010系)である3000形にも会いにいってみたいという気持ちはあるのですが、銚子は遠いですね・・・。

No title

明けましておめでとうございます。
今年も充実したブログ、楽しみにしております。

伊予鉄がICを電子マネーとしてほぼ使えないというのはビックリですね。
隣県のことでんは自社関係の商業施設であればセブンイレブンでも使えるようで、
そこはことでんIC/iruca用の端末にタッチする形でした。

それにしても特徴のある元京王3000がこうなるとは・・・
元東京メトロ01系を上手く残している?熊本電鉄と比べると何とも言えないですねえ。

銚子は距離だけでなくそこに至る過程(普通電車だと風情もへったくれもない209系)も
アレですからねえ、正直バスをお勧めします。
あえて言えば某東海と違ってきちっとトイレを設置し、一部セミクロス化しているぐらいでしょうか?
もし行かれるのであればながら臨時で185系の再乗(これもE353導入→ノーマル踊り子E257
置き換えでいつなくなるかわかりません)はどうでしょう。

電子マネーに“ならない”ICカード

イコやんさん、コメントありがとうございます。
こちらこそ、今年もどうぞよろしくお願いいたします(「充実した内容」にできるといいのですが・・・)。

さて、ICいーカード・・・改悪されただけではなく、ここまで過激な“使い勝手の悪さ+使用範囲の狭さ”を誇るとは、正直思いませんでした(今までただの一度も「電子マネー」として使おうとしなかったので、わからなかったのですが・・・)。
普段はICOCAエリアに居住していて、JR系の店舗(駅構内等々)はもちろんのこと、JR系ではない店舗(駅から離れたところ)でもICOCAを電子マネーとして使えることに慣らされていると、あまりの状況の“ひどさ”に、愕然とせずにはいられません。

地元在住でヘビーに使うユーザーならまだしも、私のように地元に帰省したときしか使わない・・・のであれば、(運賃割引が機能しなくなったことと合わせて)本当に「小銭いらず」という以外の意味が、全くありません
(そもそも、チャージ機から釣り銭が出ないという中途半端な仕様からしてどうなのか・・・といっても、チャージ機の説明書きをよく読まないまま5000円札を投入する私が悪いのでしょうが・・・)。

そんな“ガラパゴス・伊予鉄”に比べると、ついに全国の主要IC乗車券の利用(片乗り入れ)に対応することを決めたことでんの先進性は際立っている・・・というか、現代の趨勢からすると、「ことでんの姿勢が“スタンダード”なのであって、伊予鉄がどうかしすぎているだけ」・・・と形容した方が、妥当なのかもしれません。
IruCaのHPで(今更のように)調べてみましたが、「地域の基幹ICカード」を目指すのであれば、電車・バスはもちろんのこと、「これくらいの範囲の店舗では使えてほしい」ところですね(どれほど贔屓目に見ても、「自社グループ会社でさえ使えないのは、電子マネー機能として失格」だと思います)。

それから、よく考えてみると意外でならないのですが、ICいーカード、実は「電車~バス」の乗り継ぎ割引の設定がありません(IruCaのページで大々的に案内されていたので、そういえば・・・と思い出しました)。他社の電車、バスへの乗り継ぎならばまだしも、伊予鉄道同士の乗り継ぎで一円も割り引かないというのも、考えてみるといい度胸をしていると言うべきか、殿様商売と言うべきか・・・。

また、銚子・・・、今のところは「願望」というか「妄想」レベルですので、ほとんど行くことはできそうにないのですが(なにせ、東京さえここ10年以上行っていないレベルにつき・・・)、普通列車は千葉駅の先は強制的に209系でしたね。
209系のボックスシート、座席画像ではE217系のそれと同じように見えますが、あの座席、あまり褒められたものではなかったという記憶があります。どこぞやのような「オールロングシートでないだけマシ」というのも、ごもっともですが。
また、私が185系電車に乗車したのは、じつはただ1回だけでして(12年前。しかも、当時存在した朝の下り普通列車に、(東京駅に夜行バスで到着して、その足で)東京~横浜間だけ乗車したという変則技)、その頃にはすでにアコモデーション改良が終わっており、窓が開くことを除けば、普通に“特急形車両”という印象しかありませんでした。
そんな185系(電車)も、コメントの通りどんどん廃車が進んでいますので、乗るなら今のうちなのでしょうが、関東は遠いですね・・・
(房総半島に出かける際には高速バスの方が本数・所要時間いずれの面でも在来線特急よりも便利というのは、ご指摘の通りと思います。かつてはエル特急の天国だった房総半島も、今や昔日の面影はなく・・・ですね)。

No title

昨年は、大阪~松山の移動手段のことをはじめとして、記載内容をいろいろ参考にさせていただきました。高速バス一つとっても、共同運行会社間でサービスレベルに差があるのは驚きました。今年もよろしくお願いいたします。

■ICイーカードについて
私もかつて管理人さんのブログにこのカードのことでコメントしたときに色々調べた際に、「使えるお店はほとんどない」ことはわかっていたので、電車バスのみと割り切って使っています。
(この点まできちっとコメントすればよかったですね・・・)

ということで、残額がよく乗る区間の組み合わせの金額になったところでチャージをやめて、残額がちょうどゼロになったところでカードの使用をやめて返却する、ということにしたほうがよさそうです。
例えば、残額120円なら1000円のみチャージして市内電車7回分、残額100円なら市内電車3回分+バスの310円区間2回分といったように。

私の場合、カードの残額が上記のように残額をちょうどゼロにできそうな金額になったのでチャージをやめています。


■弱者ほど負担が重くなっている
ホームページを見ていたら、ECO定期なる、通勤定期がたくさん売れる企業(=大企業)を対象に通常の定期よりさらに安くなる定期があるようです。
JRや大手私鉄には当然ない仕組みで、値引きの恩恵を受けるのは大企業という不思議な定期です。
購入できる場所までも限定(市駅か大街道のみ)されるので、ますます誰得という印象を受けます。

関東や関西の私鉄はJRに対し割安感はありますが、通勤定期の割引率は低く、JRよりも高額です。
逆に、通学定期は割引率が高くJRより低額です。
通勤定期は勤め人であれば会社が負担するので、一般利用者の懐は痛まない、という仕組みです。

話を元に戻しますが、一例として、以下のような、「個人に負担を強いる」ような施策を行う前に、ECO定期を廃止してくれたほうが、よっぽど一般利用者の負担を軽減できると感じます。

・ICカード利用時の1割引廃止・ポイント制度化による実質値上げ
(事実上、回数券の制度がなくなったものと理解しました)
・リムジンバス料金の設定
(車両代替を進めるという名目で導入したが、導入後でも製造後20年超の老朽車が運用に入ることも)
・環境定期制度廃止
・敬老定期の対象年齢引き上げ(65歳→70歳)

使えないICカード

KTさん、コメントありがとうございます。
こちらこそ、今年もどうぞよろしくお願いいたします。

それにしても、導入時はその“先駆性”--平成16(2004)年の段階で実証実験を実施し、その翌年に本格導入というのは、地方事業者としては間違いなく早いレベルでした--もあって一定の評価がされたICいーカード、現状は「どうしようもない」の一言に尽きるかと思われます。
使える範囲の狭さもさることながら、(自社でしか使えないのに)運賃割引の設定が失われてしまい(そして回数券も存在しない)、電車とバスを両方運行する事業者でありながら乗り継ぎ割引の設定もないというやる気の無さでは・・・。
なお、私の所持するカードは、現在では販売されていない(はず)のデザインカード(坊っちゃん列車仕様)なので、残額がなくなったらなくなったで手元に置いておこうとは思いますが、下手くそなチャージをしてしまったがゆえに、しばらくは残額が保たれそうです・・・。

また、ICいーカードの定期事情については全く知りませんでしたが、環境定期券制度をやめてECOカードとは、悪い冗談なのか何なのか・・・。
身も蓋もないことを言うならば、伊予鉄で通勤できるエリアで、数十人ならばともかく、100人単位で「通勤定期を利用してくれそうな職場」・・・松山界隈で存在するのでしょうか。自社関連企業はともかくとして、純然たる「外部」の組織でそんなことができそうなのは、お役所くらいのような気も、しないでもありません(なにせ、街中だろうが何だろうが駐車場が点在し、実際問題として「車なしでまともに暮らすことができない」(だからこそ、伊予鉄も衰退する一方なのでしょうが)のですから・・・。況んや郊外をや)。

そして、地方において「まともな」職場環境といえるのはお役所くらいという現実も・・・。そもそも、松山あたりの純然たる大企業(あるのでしょうか?)であれば、よほど公共交通に理解のあるところでなければ、駐車場を整備して自動車通勤手当を出す方が安く済むし社員にも歓迎される・・・と、考えていそうです。
だいたい、「交通事業者の担当者が電話一本でご案内にうかがいます」という時点で、いかに普及していないかが示されています。そこまでしてでも、「大口顧客」をほしがっているのでしょうが・・・。

なお、私鉄よりもJRの方が通学定期の割引率が高いのは、国鉄時代の運賃体系の名残のようにも思われます(公共性?)。
また、「一般利用者に負担を強いる施策」についてもいくつか列挙されていましたが、おおむね同感です。
ただし、「敬老定期の対象年齢引き上げ」は、高齢化が急速に進み、学生と高齢者しか(極論すれば)公共交通機関を利用しないような状況を踏まえると、しかたのないところはあると思われます。

(以下、ボヤき)
もっとも、公営交通事業者の存在する大都市--わずかな負担金で公営交通が乗り放題になる(京都市域であれば、京都バスや京阪バスの一部路線も敬老パスの対象)--からすると、当の高齢者からすれば、「シルバー定期でもまだ高い」となるのかもしれません。
なお、私自身は敬老パス廃止論者です。若年や中高年の貧困層(もちろん利用しても何の割引もない)に比べればはるかに恵まれている(特に、厚生年金や共済年金の受給者である)高齢者が、どうして格安で乗車できるのか・・・と。
せめて、伊予鉄をはじめとした民間事業者のシルバー定期くらいの額を取っても、バチは当たらないと思うんですけどね・・・。そうすれば市バスのアレな混雑も少しはマシになるでしょうし・・・。

No title

返事ありがとうございます。

・大口ECO定期
私の思いつくところで100人オーバーの定期利用が見込める事業者となると、
役所(県・市)+従業員が一定数以上で市内に本部のあるレベル(地銀2行、電力+α)、ぐらいかなあと思います。50人以上でも利用できる企業は限られるかと。
これらの事業者は、ECO割引がなくても従業員は電車バスがで通勤したいと言えば通勤定期相当額を普通に支給するでしょう。
割引したところで利用者にメリットがない以上、利用者が定期値引きにより増えるとは思えず、何のための割引なのか理解に苦しみます。
あと一歩で対象になりそうな企業が、従業員にあと○人で割引になるから定期を使ってねと従業員に声をかけたところで、定期にシフトするでしょうか。大幅に増えるとは考えにくいです。しかも、まるで演歌の仕掛けではないかと思うぐらいのレベルの多くの排ガスを吐き出す老朽車を運用していてECOとは、これも悪い冗談か何なのかと・・・

繰り返しになりますが、なぜこのような定期を設定するのかいろいろ考えましたが、私に考える限りでは、肝心の利用者が得しない不思議な定期です。

・敬老定期
公営の敬老定期は格安すぎるので、敬老定期を維持するにしても料金を段階的にある程度引き上げる必要があると感じます。営業範囲の広さにもよりますが、京都であれば月5000円程度が適当かと思われます。

ちょっと話は変わりますが、最近の敬老定期の報道では、名古屋市で利用回数が1日10回以上と、不正利用(本人以外への又貸し)が疑われるケースがあると報道されてます。
こういう不正利用を防ぐためにもある程度値上げするand / or、フリーパスではなく月○回(たとえば60回)までの利用で有効とか利用制限を設けてもいいような気がします。

伊予鉄の場合、値段を見ても(月額8800円)かなり利用しないと元が取れなさそうなので、私は利用回数を制限して値下げでもいいかなあと思ってます。
通勤定期との比較ですが、片道300円程度以上乗る人が通勤利用(月20往復)並みに使って、やっと元が取れるレベルだと推測します。
他社との単純比較は難しいですが、利用エリアがより広い(=より高額であっても不思議ではない)福岡の西鉄よりもすでに高額です(月額6000円)。

65歳以上でも電車バス通勤する人がぽつぽつ出てきて(高齢者は電車バスが使えるレベルであればマイカーから切り替える動きがあります)、通勤利用者が65歳になったとたんに敬老定期に切り替えて定期券代を節約する動きが出てきたための措置ではないかと、勝手に想像しています。

定期いろいろ

KTさん、コメントありがとうございます。

伊予鉄レベルで大口定期顧客となり得るのは、ご指摘のとおり役所か銀行くらいのものでしょうね。
一般論として定期の大口顧客になり得る存在として工場勤務者があるのですが、松山界隈の工場立地状況からすると、伊予鉄ではあまりに不便すぎてお話にならなさそうです(そもそも、工場のあるようなところは郊外で土地があるので、駐車場を既に整備しているでしょうし)。

「何のための割引」となると、伊予鉄の固定収入が増える(かもしれない)ことと、大口顧客の交通費負担が減る・・・という、強者どうしの利害関係が一致するかもしれない・・・というところになるのでしょうが、末端の利用者にとってはだからどうなるのだ・・・という話になりそうです。

>まるで演歌の仕掛けではないかと思うぐらいのレベルの多くの排ガスを吐き出す老朽車を運用していてECOとは、これも悪い冗談か何なのかと・・・
→たしかに。大阪であれば規制に引っかかって廃車しなければならない車両がどれだけいることか
(もっとも、ヲタ的な観点からすると、「老朽車の方が乗っていて面白い」のも確かです。一般路線車もノンステップ車の勢力が少しずつ増えてはいるのですが、乗っていて乗り甲斐があるのは、個人的にはツーステ車です。主要顧客である高齢者に対しては「優しくない」のでしょうが・・・)。

敬老定期については、確かに名古屋市の事例が報じられていましたね。
IC乗車券にしたことで見えるようになったものの、(京都のように)未だに紙だったり(あるいは他都市のように)磁気カードだったりすると不正も見えないわけで・・・。

個人的には、「一定金額の割引(利用が増えればその分負担も増えていく)」か、「乗車時ごとの負担金(1乗車100円など?)」とするのが(あえて存続させるというのであれば)理に適うと思うところです。
KTさんのコメントのように、利用回数制限をかけることも、確かにひとつの考え方でしょう。京都くんだりであれば、「隣のバス停まで平気で市バスに乗る」という事例がいくらでも見受けられるような状況で、そこは歩いてもらった方が健康維持の観点でも適切・・・と、個人的には思うところです。もっとも、敬老パスをどういじろうとも、高齢者には支持されそうにありません
(だから、シルバー民主主義のご時世では誰も抜本的な手を打たないのでしょうし、どのみち、政治的権力も何もない社会的弱者の戯れ言でしかないのですが・・・)。

また、伊予鉄の場合は、ご指摘のとおり公営事業者よりもかなり価格が高い設定--これもご指摘のとおり、公営事業者の負担金の設定がいろいろと“間違い”なのですが--ということもあってか、買い物にせよ通院にせよ、長距離利用が多数を占めるように見受けられます。
もともとの運賃設定が高く、しかもバス~電車/郊外電車~市内電車の乗り継ぎ割引設定も存在しないという状況も考慮する必要はあるでしょうが、たまに利用してシルバー定期の利用状況を見ていると、あの価格でも元を取ることは容易であるようにも思われます(・・・というよりは、元を取れると思う人だけが購入するのでしょうが・・・)。

年齢制限を引き上げた背景には、高齢者が増えたということに加えて、これもご指摘のとおり、「65歳になってもまだ働かないとやっていられない」という事情も、確かにありそうですね(だいたい、毎年最低賃金が引き上げられてもなお、地方の雇用情勢と賃金情勢は、(お役所や大企業を除けば)終わっているにもほどがあります。あの状況でUターンだとかIターンだとか、寝ぼけていることを抜かすにもほどがあるだろう・・・と、思わないでもありません)。

No title

ホームページを見ていると、いくつか気になることがありましたので記載します。

<2/1より>
1. いーカードのポイントを2%→1%に改悪
http://www.iyotetsu.co.jp/e-card/ecard/

<3/1より>
2. 路面電車本町線ルート見直し(道後温泉発着→市駅発着)&減便(30分おき→40分おき)
http://www.iyotetsu.co.jp/topics/18/0301.html

3. 松山~福岡の高速バスが今治停車、せとうちバスが運行会社に参入

4. 3日間乗り放題乗車券が新発売、1日券と2日券が値上げ

うち、1と2の減便に関しては、それぞれトップページに情報を出さない、ルート見直しの新時刻表をみて初めて分かるという、私がたまたま見つけた情報です。以前からもそうでしたが、いつぞやの都知事に対して使われた「せこい」という言葉が今回も思わず脳裏をよぎりました。

ここまでするのなら、他社ではそれほど実施例がないと思われる&ユーザーには直接のメリットがないECO定期券を可及的速やかに廃止したほうが良いと思います。

姑息ですね・・・

KTさん、コメントありがとうございます。
伊予鉄道のホームページは週に一度程度(?)ウォッチングするようにはしているのですが、トップページにない話題はなかなかわからないもので、ご指摘くださいました件、すべて初耳です。

ICいーカードポイント、もともと「使い物にならない」ものではありましたが、ますます・・・ですね。
HPの記述では、「ゴールド」のポイント付与率拡大だけが喧伝され、その他のバージョンのポイント付与率削減についてはひっそりと小文字で書かれているだけ・・・(どこぞやの重要事項説明書かよ!)というところに、言いしれようのない「姑息さ」を感じるのは同感です
(もっとも、現状のポイント制からして、ヘビーユーザーでなければ何のメリットもないのですが・・・)。

また、本町線の件は、むしろなぜ今まで道後温泉に向かっていたのかが謎でして、市駅発着にするのは、旅客の流動という意味では妥当なのかもしれません。
他方で、本町線は全線にわたってバス(堀江・北条行きの66系統。データイム15分ごとと、伊予鉄バスとしては本数も多い)と並走しているので、バスと行先を同じにしてどうするのだ・・・という説も、無きにしも非ず。
現状の乗り換え券制度が堅持されるうちは、(本町線から大街道や道後温泉に向かう乗客がどれくらいいるのかはともかくとして)運賃面での負担にはならないのが、救いといえば救いでしょうか
(しかし、今の勢いでは乗り換え券もそのうち無くしてしまいそう・・・)。

また、「道後エクスプレス福岡」号の今治停車、せとうちバス参入も、いまさら、というか、ようやく、というか・・・
(しまなみ海道経由である以上、どのみち今治を通るわけで・・・)。
松山から福岡であれば、航空便や船便の方が有利なことは明らかでしょうが、今治から・・・となると、少しは需要が増えるのかもしれません。

また、伊予鉄の規模で「3日間乗り放題乗車券」・・・需要あるのでしょうかね?
日本の誇る世界的観光地(苦笑)京都でさえ、「2日フリー乗車券」までしか存在しないのに・・・。
ICいーカードの改悪にしても、無駄な塗りつぶしにしても、「改革」が迷走しているように思われてなりません・・・。

No title

以下、追加情報です。

>言いしれようのない「姑息さ」を感じる
いーカードのゴールドカードver.は年会費無料のローズカード(クレジット)との組み合わせになるとのことで、このローズカードの詳細を調査しました。
すると、年会費無料なのは初年度のみで、「2年目からは年会費1000円がかかる」(←これ極めて重要、もはや、携帯や通販などの重要事項説明書と同レベルです)とのこと。
http://www.iyotetsucard.co.jp/card/rose.html

ポイント還元率が良いのでローズカードに入りゴールドいーカードを作ったはいいけどクレジット年会費で損をする、という利用者が出ないことを願うばかりです。1年でやめる手はあるのでしょうけど、私が以前指摘した、いーカードは「残額をきれいに無駄なくゼロにするのが難しい」仕組みなので、かなりのケースで損になるのではと思ってます。


>「改革」が迷走している
車体一色塗としては、JR在来線での最近の動きとして岡山の黄色一色塗(関東の西武みたいな色だと感じました)、京都の深緑色一色塗を目にしたことがあります。この塗装は、JR発足当初(元をたどれば国鉄時代)から続いている大阪環状線のオレンジとは異なりJRのマークすら入っておらず、必要経費を節減して株主への還元や将来の投資へ振り向けることと理解しました。また、ステンレス車両では塗装省略と、その意味でもコスト削減の方向性を明確にしています。

しかし柿色一色のほうはロゴ付き&郊外電車のステンレス車両にも塗装(ネット情報&沿線で直接確認)で、コスト削減ではないと思います。むしろ、1990年代に九州で多く見られた、国鉄から継承した特急車両の赤一色塗に近い、「古く見せないようにする」戦略と感じます。

最近、運輸局・国交省の認可不要な範囲でいろいろ値上げしまくってますが、方向性が利用者に受け入れられているかどうかははなはだ疑問です。個人的には、回数券復活と、全車新車(製造後10~15年以内の車両ですべてそろえる、老朽化したら順次新居浜行きの特急バスなどに回し製造後20年程度で廃車)とするまでリムジンバス特別料金を廃止してほしいです。
宇和島バスは、宇和島駅前を見る限り昭和時代製造クラスの老朽車両はなさそう(たまたま見てないだけかもしれませんが)なので、やればできるのではと思います。ただし、伊予鉄以上に赤字路線廃止が進んでいるようにも感じられますが。

>今の勢いでは(路面電車の)乗り換え券もそのうち無くしてしまいそう
乗り換え券廃止は運賃体系の変更を意味する(本町線沿線や鉄炮町など一部系統のみに存在する停留所からだと値上げになる区間が発生する)ので、運輸局・国交省の認可必要なケースに該当すると考えます。よって、ここに手を付けるのはまだ先の話かなあと思います。

KTさん、コメントありがとうございます。
ICいーカード(ゴールド版)、ローズカードと強制セットということで--抱き合わせ商法かよ!--、誰の得になるのかは知りませんが、伊予鉄のヘビーユーザー兼いよてつ高島屋の常連であれば、得になるのでしょう。「~高島屋」での購入時には5%の割引もあるそうですから
(「~高島屋」での年間購入額が年に100万円を超えると7パーセント引きになるそうですが、「どんなセレブかブルジョワかよ!」と、ツッコんでみたくもあります。地方でも、お金があるところにはあるのでしょうかね・・・)。

また、西日本の「末期(真っ黄)色や抹茶色」は、私自身普段から--特に抹茶色については京都駅頭で--よく見かけるのでいい加減に馴染みつつありますが、それ以前の問題として、225系(近畿圏)や227系(広島圏)の導入が着々と進んでおり、鋼製車自体が近年着々と減少しているように見受けられます。
近畿圏の抹茶色にしても、広島圏の末期色にしても、見ることができるのはそれほど長くないのかもしれません
(岡山圏の末期色はしばらく生きのこりそうですが・・・。また、山陰のタラコ色のキハ40系も当面現役でしょうが、あれは「国鉄色への先祖返り」なので、あまり違和感がないんですよね・・・)。
ともかく、西日本はコストを削りたいのでしょうが、単色塗りにすることでどれくらいコストが削減できるかはともかく、「意図と意味」が明確であるということはいえるでしょう。

それと比べると、オレンジ(柿色)塗りたくり・・・。JR化直後の九州の例を挙げていただいたことで、少し違った見え方がしてきたような気がします(ご教示ありがとうございます)。確かに、「古さを隠す」ことに加えて、「コーポレートイメージを強烈に印象づける」効果はあるのでしょうが(悪い意味で!)、他方で「品」や「風格」も、公共交通機関たるもの欠かせないと思うところです
(九州の485系といえば、最初に塗装変更された「かもめ」編成が、車体を赤にする一方で窓周りを黒塗りにしていて、「ただの塗りつぶしではないイメージアップ」であることが伝わってきたのに、その後の「みどり」編成や汎用の「RED EXPRESS」編成では「ただの真っ赤な塗りつぶし」になっており、顰蹙を買っていたものでした・・・)。

オレンジをベースカラーにするのはわかるとしても、「塗りつぶし」は実に芸も工夫もありません(ステンレス車体を塗りつぶすという愚考も含めて・・・。もっとも、京急新1000系のように、ステンレス車体を塗装する例も少数あるにはあります。品の無い塗りつぶしと比べるのは失礼極まりありませんが・・・)。

結局、自己満足の改革(という名の改悪)が進められるのは、「前例踏襲だけではじり貧だ」という、少子高齢化とクルマ社会化が進む地方の危機感ゆえなのでしょうが、危機感を持つことは悪くないにしても、「利用者が増える方向に全く進んでいない」のが失笑ものなところです。
あるいは、そもそも公共交通機関を使わざるを得ない人は使わざるを得ないわけで、少々改悪してもどうせ使わないとやっていられないでしょ?・・・という、上から目線があるのかどうなのか・・・
(いくら改革しても、一旦クルマに走った人は公共交通機関には帰ってこない・・・)。

また、老朽車・古参車が走っているのは、ヲタ的には歓迎するべきことなのですが、ヲタのために運営されているわけでも無いところで・・・。
伊予鉄(バス)の場合は、子会社に愛媛日野自動車があるがゆえに、都市部の(比較的状態がマシな)中古車を一切導入しないので、他の地方事業者よりも古参車が残りやすいということはあるのでしょう。高速車は言うに及ばず--もう、県外に向かう路線に充当される旧セレガ(セレガR)は全滅では?(その分、リムジンバス、新居浜特急線、三崎特急線などに転用されているのでしょうが・・・)--、一般車もコンスタントに少しずつ入れ替わってはいるのですが、如何せんペースが・・・。

No title

いろいろコメントしますので長くなりました。乱文失礼します。


>九州の赤い特急列車
20年ぐらい前のことで記憶が定かでないですが、確か、座席は新車に近いものになっていた(古い新幹線のような、わずかにしかリクライニングしないタイプ(3列席は向きを変えられないので、半分は進行方向と逆になる)とは違ってました。うまく説明できないですが意味は分かりますでしょうか)と記憶してます。客室/デッキのドアが自動でないなど、もとが古い車両なのはわかりましたが、座席が新車レベルになっていたという印象は今でも記憶に残っています。そういえば、JRの黄色一色塗の車両も、座席は昔からの向かい合わせの席ではなく新快速と同じ座席に変更したものが岡山あたりでは過半ではないかと思われます。
伊予鉄の話に戻りますが、座席は大事だと思うので、あと10年以上使うつもりなら、ノンステップでないバスの座席は新しいものに変えてほしいと思います。

・伊予鉄バスの新車と老朽車の見分け方
いまさらながら、以下の運行状況サイトでノンステップと書かれているバスは新車ということで見分けがつくことに気づきました(リムジンバスは無理ですが)。本数がある程度あって前後の便でもいいような場合は、これで老朽車を回避できるケースもありそうです。
https://busit.jp/

・ほかの1色塗りの会社
JR以外にもう1社一色塗の会社を思い出しました、関西だと阪急ですね。昔から一色塗ですが、それで続けられている成功している例だと思います。老朽電車が多い(バスは新車が多いのに。松山行き高速バスは温まる足置きまでついてすごいと思います)のは伊予鉄と共通してますが、光り輝く独特の塗装とつやのある緑色の座席の表地とあわせて上品さを感じます。伊予鉄は阪急の真似をしてくれとまでは言いません(偶然ですが、大阪行きのバスは両社で共同運行してますね)が、センスは参考にしてほしいものです。

>利用者が増える方向に全く進んでいない
やはりそうでしたか。昨年比で数%程度増加したといっても、昨今なら一色塗で目立つようにしたとかいうより、景気の影響(特に、観光客の増加。一般的に客単価が高いと思います)が大きそうですね。

あと、以下リンクの中期経営計画に目を通しました。私の意見を書きましたが、管理人さんはどのように思われますでしょうか。
http://www.iyotetsu.co.jp/company/outline/management/2018-2020.pdf

・全事業の分社化
この4月にバスだけでなく電車事業も一気に分社化し、トップの会社は事業を持たないようになります。
電車は情報提供というところが気になりました。バスの主要停留所と同様に、広島や鹿児島の路面電車にあるような電車接近表示が大街道とかにつくのでしょうか。
バスはあたりさわりのことしか書いてないかと思います。

・市駅の活性化
伊予鉄自身が市駅をより活性化させたいのはやまやまなのでしょうが、自社の郊外電車の開かずの踏切に囲まれて渋滞に拍車をかけている状況なのが気になります。今の市政では(個人的にはトップがいろいろな面で行政含め改革をする気概が薄い印象を持っています)立体交差化事業はなかなか難しいでしょうね。そもそも郊外電車の市駅が高架でないのがネックです。

>老朽車・古参車が走っている
田舎の観光地の目玉としてボンネットバスを走らせるケースはありますが、そこそこの人口を抱える都市の中心部に法律の規制対象外とはいえ、老朽車が多数乗り入れるのはやめてほしいと思います。あたり一面が見えなくなるような多量の排ガスを出す車両は、そばにいる歩行者(含バスを待つ人)や後ろの車等にとって気持ちのいいものではないです。

>子会社に大型車販社を持つ
そういう事情がありましたか。普通車のディーラーでも中古車を扱う時代ですし、素人的には他社からの日野製の中古車の導入なら別にいいような気もします。やはり乗用車と大型車だと、市場の大きさや顧客が違って同じようにはならないのでしょうか。
なお、バス会社が地元の大型車販社に出資する例は他県にもあると思う(もしかしたら、トラックの購入者である運送会社にもそういった例があるかも?)ので、それらバス会社(もしかしたら運送会社も?)の車両寿命がそうでない会社と比べて長い傾向があるのかどうか(老朽車両を多く抱える傾向があるかどうか)はおいおい調べてみます。

いろいろ

KTさん、コメントありがとうございます。
ご教示くださいました伊予鉄道グループの中期経営計画につきましても、ネット上で確認しました。

・九州の485系
私自身は(20年ほど前に)数度しか乗車したことがないのですが、赤くなると同時に全面的なアコモデーション改良が実施され、国鉄時代の回転クロスシート(リクライニングしない)はもちろんのこと、簡易リクライニングシート(一段だけリクライニングするがリクライニング状態で固定されない“バッタンコシート”)も淘汰されて、全車がリクライニングシートに交換されました(グリーン車は全車が3列化)。
普通車のシートピッチは910mmと狭いままで、フットレストもありませんでしたが、他方でセンターアームレストを装備しており(これは、485系アコモデーション改良車両としては少数派)、当時の787系(つばめ型)並み・・・とはいかないまでも、783系(ハイパーサルーン)と勝負できる車両に変身を遂げていたことは覚えています。
もっとも、九州に行ったとき(1990年代半ば)に私がお目当てにしていたのは、グリーン車から撤去された座席に交換された急行形気動車(当時の肥薩線急行「えびの」号や「くまがわ」号に充当)だったりもしまして、四国には存在しない乗りドク車両に感嘆したものでした
(もっとも、当時はまだ長崎にキロ28形の格下げ車であるキハ28形5200番台車がいて(快速運用に充当)、四国では1990年に廃車されただけに、「まだいたのか」と感嘆したことも・・・)。

西日本の113・115系も、原形のセミクロスシートから、転換クロスシート(扉そば、車端は固定)に改良されて、アコモデーションという意味では221系以降のJR世代の近郊形車両と勝負できるようになりました(乗り心地を除く)。もっとも、だからこそたまに原形の車内に当たると、アタリ気分とハズレ気分を同時に味わうことができます(苦笑)。

・バスイット
そんなサービスが存在することをご教示いただいて初めて知りました(伊予鉄バスが独自に展開する位置情報サービスと連動しているのか、あるいは独自にやっているのか・・・はともかく)。
なるほど、ノンステップであるかどうかで識別することができますね。

・ほかの1色塗りの会社
高貴な阪急マルーンと塗りたくりオレンジ(もどき)を比べること自体が失礼ではないか・・・とも思います。
阪急の塗装は独自の艶を出すために手間暇をかけまくっており、しかも、(別に塗装しなくとも良い)アルミ車体の車両にも丁寧に塗装しています(阪急にはステンレス車体は一両もいませんでしたね)。

余談ながら、6000系列以降の車両では、アイボリーの帯が屋根周りにありますので、厳密な意味での「マルーン一色」ではありません。誤差みたいなものではありますが・・・。
なお、阪急も一時期塗装変更を画策したことがあったそうですが、利用者から総スカンを食らって、「アイボリーの帯をひっそりと追加」にとどまったというエピソードがあるとかないとか・・・。
アンゴラヤギの毛を使った緑のモケットも上品であり、ロングシートといえども深くゆったりとした掛け心地を提供してくれます(9000系列や新1000系列では少し安っぽくなってきましたが・・・)。

・中期経営計画いろいろ
分社化(持株会社化)自体は現代の趨勢でしょうから、特に言うところはないのですが、バスはバスの長所を、鉄道は鉄道の長所を、小回りの利く形で機動的に発揮できるようになるといいのですが・・・(ただ「体裁を整えただけ」という持株会社も多いもので・・・)。
「情報提供」というのは、ロケーションシステムのようなものを設置するのでしょうが、さて「どの程度のレベル・使い勝手」のものが導入されるのでしょうか(個人的には、昨年末に岡山で見てきたロケーションシステムは非常に感心させられました)。

松山市駅については、郊外線は伊予鉄高島屋と一体化した駅の構造が、駅や前後の改良に際してはかえってネックになるように思われます。市内電車については、線路長が伸ばせない--地下街の上にタクシープールがありまして、あそこまで線路長を伸ばせば他都市のような複数車体の連接車も導入できるのでしょうが、強度的な意味で無理とか--ことがネックになるでしょうね。
昔ならまだしも、現代の衰退しつつある地方都市では、国や自治体との「協業」が欠かせないのでしょうが、JR松山駅の遅々とした改良状況--国体に間に合わせるのだ・・・と言っていたような気がしますが、国体もう終わりました(失笑)--を思うにつけ・・・。

老朽車については、固有の事情がありますので、遅々としてはいても少しずつ入れ替え・・・としか、なりそうにありませんね(そして、床が木の車両が本体から退いて(南予に配転される?)頃には、最初期のノンステップバスが老朽車になっていそうな、この現実・・・)。

No title

お返事ありがとうございます。

・1色塗り
阪急はコストダウンのための1色塗りではなかったんですね。関西のことなので、そこまでお金はかけていないけど(コストは他社並みだけど)他社より高級に見せる技術がすごいのかと思ってました。
光り輝く塗装が、老朽車両(屋根に白いラインが入っていないタイプ)の車体(鉄板)の凹凸を目立たせてしまい逆効果ではないかと思ってましたが、管理人さんのコメントを読んで納得しました。いまさら変えられないんですね。

・JR松山駅の遅々とした改良状況
少し話がそれますが、JRの高架化事業に関しては一部の地権者が買収条件に反対して明け渡ししてもらえないために遅れている(遅れた?)といううわさを聞いたことがあります。
いくらごねても、条件を変えてごね得とするわけにはいかないので、市役所等で
進捗状況を閲覧可能な状態にして、誰が反対(妨害)しているか書類を見てわかる人には分かるような形でさらし者にされると聞いたことがあります。

事業を急ぐ場合やらちが明かない場合には東九州道の福岡県区間のように強制代執行という手もありますが、そうなると間違いなく地権者や賛同者が暴れた場合に身柄拘束するための警察が出てきます(暴れて妨害したら公務執行妨害で検挙可能)から、最終手段でしょう。
東九州道のケースでは、ごねる地権者が完全に身柄拘束状態&名前がマスコミに報道されてました。

いろいろ(続き)

KTさん、コメントありがとうございます。

阪急の塗装へのこだわりについては、2300系が引退した年(平成27年9月)に産経ニュースが公開した記事が比較的わかりやすく整理していますので、ご参考までに紹介いたします。
http://www.sankei.com/west/news/150921/wst1509210009-n1.html

もともと手が込んでいること自体はなんとなく理解していたつもりですが、「4層構造」とは、この記事を読むまで知りませんでした。もっとも、塗装をはじめとしてメンテナンスに手間暇をかけ、リニューアルも積極的に実施するということは、車齢の高い車両が残存していることの裏返しでもあります
(これは、ライバルの京阪にもいえそうなことですね。京阪には阪急ほどの塗装のこだわりはなさそうですが、全車が塗装車両(=ステンレス車両や無塗装アルミ車両がいない;8000系のようなアルミ車両も塗装している)という点では、通じるところがあります)。

余談ついでですが、毎年発売される阪急の事業者限定鉄道コレクション(Nゲージスケールのディスプレイモデル)をここ数年1箱ずつ調達していますが、「車体の艶」が再現されていないことにどうしようもない不満をおぼえているものです
(動きもしないのに2両で3,500円も取るのならば、艶も含めて阪急マルーンを再現してもらいたいものです・・・。艶出し加工ができない不器用な自分が悪いという説もありますが・・・)。

また、松山駅高架化事業、確かに一部の地権者と揉めているという話もありましたね。
さらし者にされるという事情までは知りませんでしたが、はてさてどこまで効き目があるのやら。

先に高架化された高知駅の状況--特徴ある屋根(二条駅の真似という説もあり)を除けば、何の個性も無い高架駅--と比べると、「県庁所在地のしょぼい駅ランキングトップ5に確実に入る」今の松山駅、ある意味で「個性的」なので、もうこのままでもいいような気もしますが、運転所の移転作業は少しずつ進み、新運転所と松山駅の間が部分複線化されている現状を考えると、後戻り・・・とはならないのでしょう。
強制代執行は、確かに法の定める手段ではありますが、できればしないにこしたことはないのでしょう。ここまで来れば数年遅れようが工事が最悪止まってしまおうが、松山駅とその周辺の衰退、もはや止まりそうにありませんし(そもそも、松山市駅とその周辺の衰退が止まりそうにない状況なのですから、なおのこと・・・)。

愛媛県 公共交通に関するパブコメ募集

どの記事へのコメントとするか迷いましたが、ここにします。

https://www.pref.ehime.jp/comment/30-02-22koutsu/index.html

愛媛県が、公共交通に関するパブリックコメントを募集しています。管理人さんもコメントを出してみては如何でしょうか。

私は、愛媛に家族がいる関係者(大阪~愛媛の移動手段は公共交通機関ですし、愛媛県内の移動で公共交通機関を使います)としてパブリックコメントを出す予定です。

Re: 愛媛県 公共交通に関するパブコメ募集

KTさん、コメントありがとうございます。
パブコメ募集中とは、全く知りませんでした。

コメントしてどの程度力になるのかは定かではありませんが--特に、近年の伊予鉄のアレな状況を思うにつけ--、コメントしなければ何も伝わらないというのも確かですね。考えてみたいと思います。

Re: 愛媛県 公共交通に関するパブコメ募集

https://www.pref.ehime.jp/comment/30-02-22koutsu/index.html

ボリュームがあり読むのは大変ですが、地域交通としては東予、中予、南予で地域別に整理されており、なかなか面白い分析がなされてますよ。

以下は興味深いです。
中予は東予や南予よりも公共交通機関の運賃が高いと考える人の割合が多い
中予は東予や南予よりも公共交通維持のための公金投入に反対する人の割合が高い
東予や南予は8割が公共交通維持のための公金投入に賛成(消極的賛成含む)

Re: 愛媛県 公共交通に関するパブコメ募集

KTさん、コメントありがとうございます。
全体を読む気力は・・・ありませんので、「概要版」にのみ、目を通してみました。

「クルマ社会化」と「人口減(+少子高齢化)」が急速に進む地方において、公共交通を事業者のみの責任で運営することは、どう考えても矛盾をはらむことなのでしょう。(何でも欧米に倣えばよいわけではありませんが)ヨーロッパに倣って、公共交通の維持・整備に国や地方自治体が積極的に参画する(上下分離方式はその一例)ことも、特に地方圏では考えられる必要があるのかもしれません
(現状では、大都市の方がかえって(交通局といったかたちで)自治体が公共交通に関与しており、多くの地方では民間事業者の自助努力に委ねられているのですから、アンバランスなものです。もちろん、過疎地域の公共交通を維持するための補助制度は現状でもありますが・・・)。

また、中予住民の意見が辛辣であるのは、伊予鉄の殿様商売(利用者のニーズに反する施策を乱発する)の影響もあるのでしょうが、伊予鉄が「地方民鉄の優等生」と称され、(事業の多角化等もあって)黒字経営をしていることも、大きいのかもしれません。つまり、「公的な支援などなくとも事業者の自助努力だけでどうにかなるであろう」というわけで、市民レベルの危機感が希薄・・・というところでしょうか。
もちろん、東予(せとうちバス)や南予(宇和島自動車)と比べると、伊予鉄の状況がはるかに“マシ”であることは事実でしょう(JRの問題もあるのですが、ここでは措いておきます)。しかし、その伊予鉄にしてもクルマ社会化と人口減少の影響をまともに受けて、郊外電車、市内電車、一般路線バス、いずれもピーク時から比べれば乗客が激減している(半減以上のレベル)・・・のですから、いつまで「優等生」ぶっていられるのかは甚だ疑問です。
だからこそ、現体制はICいーカードの割引縮小なり、イメージ戦略--成功しているかどうかは別問題として--を行うなり、収益性の改善と攻めに努めようとしているのでしょうが、なにせクルマ社会化と人口減少は、小手先の対応でどうにかなるような問題ではないことも事実でして、(伊予鉄に限らず)地方の公共交通をどう維持していくのか、場合によってはあまりに需要がないところでは、大胆に「維持しない」(廃止)という選択をすることも含めて、今のうちに手を打っておく必要があるのかも、しれませんね。

愛媛県 パブコメの結果公表

http://www.pref.ehime.jp/comment/30-02-22koutsu/kekka.html
愛媛県が募集していましたパブコメの結果が公開されました。
けっこう、参考になるところも多いと思います。

私はこれから東予地方~松山を月に何回か公共交通機関で行き来する予定ですが(大阪でもマイカーなしの生活でした、都会では持たないほうが楽です)、それを周りの人に話すと驚かれることも多いです。それだけ、公共交通機関が市民の身近な存在から遠のいてしまっていることに驚きです。

Re: 愛媛県 パブコメの結果公表

KTさん、コメントありがとうございます。
確かに、結果が公表されていましたね(「意見2番」は、KTさんのご意見でしょうか?)。
せっかく存在を教えていただいてアドレスまでご教示いただいたのに、「実名記載必須」と言われると躊躇してしまうのが、ネットの片隅で(実名を出さずに)ひっそりと過ごす人種の悲しき性・・・というのはともかくとして、危機感を持って考えている人はいるところにはいる・・・ということでしょう。

県が「交通事業者に伝える」ということが事実としても、どこまで交通事業者に聞く耳があるかはともかくとして、「こういう要望がある」ということを世に示すこと自体には、意味があるのではないかと思われます。

また、私自身もマイカーなしというか、それ以前の問題として普通免許を取得しないまま中年になってしまいましたが、都市部では別に困らない一方で、地方では免許と自家用車がなければ「人間扱いされない」こともまた、現実です(冗談でも何でもなく、「なんでこんな業種で免許必須にするのか」という業種まで免許を要求し、(今は無いでしょうが、10年ほど前であれば求人票に書いていないくせに電話などで問い合わせると免許所持の有無を確認され、持たないと答えると門前払いされることはザラでした)、ひどい場合には自家用車の持ち込みを要求するのが、地方都市の悲しき職業事情です・・・)。
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キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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