山陽5000系乗車記

9月の記録を今更・・・ですが、出先から少し足を伸ばして、姫路モノレールの保存車姫路市立水族館を訪ねてきたことがありました。

さて、訪ねた後は京都くんだりまで戻らないといけないのですが、普通の人は新快速で一気に突っ切るところでしょう(15分ごとと頻発していますし、速いですし・・・)。ゼニを投じることができれば新幹線もありなのでしょうが、価格差ほどの時間差が無いことに加えて、姫路駅に停車する新幹線自体が少数派ですからね・・・。

・・・とはいえ、

そんな普通のことをしても面白くなかろう

・・・ということで、山陽~神戸高速~阪神~阪急・・・と乗り継いで帰ることにしました
(時間こそ大幅にかかるものの、費用をかなり節約することができます・・・)。




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・・・ということで、やってまいりましたのは17時半をまわったあたりの山陽姫路駅です。

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端っこの3番/4番乗り場は、はるか阪神梅田駅まで直通する「直通特急」の専用ホームとなっております
(1番/2番乗り場は各駅停車が使用)。

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特急ホームには、何気にこんなものも。
夕方とはいえ9月上旬のこと、まだ“暑さ”は残っているようで・・・。

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やや狭隘で、ホームも微妙に曲がっているとはいえ、そこは終着駅。
頭端式ホームの醸し出す風格は、隣接するJR姫路駅とはまた違った様相を呈しています。

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さて、この「直通特急」乗り場、データイムには折り返す直通特急が交互に使用するというパターンです。
このときの先発の特急は、4番乗り場に停車していた阪神8000系。
阪神8000系、近年リニューアルを終えて、“阪神”電車のくせに“ジャイ※ン※カラー”などと、口の悪いヲタや遠慮のない株主からは苦言を呈されているそうですが(笑)、室内はそれなりに手が入り、きれいになりました。

・・・それはいいのですが、

クロスシートの割合が(中間車の一部のみと)低い
(後期リニューアル車に至っては、そもそもクロスシートが存在しない)

のが、難点。
この時見かけた8233Fは、悲しいかな“オールロングシート”編成。

いくらリニューアルされているとはいえ、

ロングシートで山陽姫路~阪神梅田間100分の旅は、ご勘弁蒙りたい

・・・ということで、1本見送ることにしました
(夕方であれば、1本見送ってもどうせ15分程度の差ですし・・・)。




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待つことしばし、隣の3番乗り場に次発の直通特急となる編成が到着しました。
狙いどおり(?)、山陽5000系の登場です
(なお、「山陽車と阪神車が“必ず交互に充当されるわけではないので、念のため)。

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大きな側窓は、増備車(5030系と共通仕様)の証ですね。


さて、どうせ運賃が同じなら、はるかに居住性の高い山陽5000系のクロスシートの方がいいので、山陽5000系に乗って、阪神梅田駅に向かうことにします。

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さて、しばらくの間は3/4番線に直通特急が並んでいます。
一般の乗客は“先発”する列車に乗り込んでいきますので、このときに“次発”となる5000系の車内はしばらく無人・・・というわけで、荷物を座席において、車内観察のお時間です。

5000系といえば、原則としてクロスシートを配置していますが、大きく分けて3つのバリエーションがあります。
こちらが、もっとも“上級”と思われる2+1配置の転換クロスシート
(このときは、山陽姫路方に連結されていた中間車2両がこのタイプ。後年に増備された中間車(5030系に準じる)にのみ見かけることができるパターンですね)。

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当然の如く(?)、1人掛クロスシートを確保しました
隣に絶対に人が来ないというのは、100分に及ぶ“長旅(?)”においては、ポイントの高いところです。

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他方、2人掛クロスシート(山側に配置されています)。
えんじ色のモケットが、高級感を醸し出しています。
実際、座面はバネがほどよく効いており、料金不要の列車としては全国的にもかなり“上位”に位置すると思われます
(個人的には、京阪8000系の一般車ともいい勝負をしているのではないかと思われます)。

また、窓側にもアームレストがあるのも、ポイントの高いところですね。

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そして、仲間である阪神8000/9300系や、ライバルであるJR223/225系のクロスシートが、扉そばにおいては固定席となっているところ、山陽5000系では抜かりなく転換します。
その代わりに扉周りのスペースは狭く、収納式の補助席もないのですが、JRほどには混まないので、それでいいのか・・・。

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2+1配置だけあって、通路はさすがに広いです。

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なお、車端部に限ってはロングシートになっています。

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やはりというか何というか、沿線(神戸)の川﨑重工製なんですね・・・。




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他方、梅田方の中間車(2両)は、古いタイプの固定クロスシートが設置されていました。
集団離反式で、乗客の半分は進行方向と逆向きに座らざるを得ないのですが・・・

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傾斜角度が絶妙で、これはこれでいい座席なのです。
もちろん、バネ・クッションもきちんと効いた、重厚な掛け心地を提供してくれます。

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集団離反式の固定クロスシートとあってか、扉との仕切が簡易的なものになっているのは、やむを得ないところでしょうか・・・。

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なお、こちら固定クロスシート車(本来の5000系)の外観ですが、なるほど、窓周りの造りが全然違います。

なお、上記2タイプ以外に、2+2の転換クロスシートという仕様もありますが、このとき乗車した編成には該当車がいませんでした。




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もともとは“オールクロスシート(車端部を除く)”だった山陽5000系ですが、山陽電鉄線だけならばまだしも、阪神本線にも乗り入れるとなると、それなりの混雑に遭遇することになります。

特に、阪神梅田駅も頭端式であり、せっかちな乗客は梅田方の先頭車に乗りたがることもあってか、梅田方の先頭車はどの列車に乗っても混雑・・・ということで、山陽5000系についても、梅田方の先頭車のみオールロングシート化されています。
まあ、姫路から梅田まで乗り通すのであれば、避けたいところですが・・・。




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ホームの端にやってきました。
山陽姫路駅、6両分ギリギリのホーム長さしかないため、先頭車を撮影するのも一苦労です
(別に、撮り鉄のことなど考慮した駅の造りにする必要もないのですが・・・)。

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今年(平成29/西暦2017)年は、山陽電鉄の創業110周年だそうで、記念ヘッドマークが掲出されていました。

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そうこうするうちに、先発の阪神8000系直通特急は出発していきました。

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山陽電鉄の社紋。

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はるか90km以上先の阪神梅田駅まで、乗り換えなしに直通してくれます。
所要時間は・・・新快速と比べてはいけません・・・(所要時間的にも、停車駅の数的にも、アコモデーション的にも、おそらくJR快速(姫路~加古川間各停)が、現実的な意味でのライバルなのでしょう・・・)。




そんなことをやっているうちに、車内は帰宅客で賑わいを見せ始め、立席もチラホラと・・・。
姫路駅を17:53の定刻に発車し、ひたすら東へ向かいます。

乗客の入れ替わりも各停車駅でそこそこあるのですが、相変わらずというか何というか、

姫路~阪神梅田間を“乗り通す”物好き、ほとんどおらんやんけ・・・
(板宿、新開地、高速神戸あたりで、ごっそりと入れ替わっていきます。要は、会社が変わって運賃が跳ね上がる前に降りてしまう・・・と。かかりすぎる所要時間以外にも、神戸市域では神戸高速線の運賃が上乗せされることにより、運賃面でもJRに対して不利になってしまうという、この現実・・・)

・・・なお、阪神本線に入ると、阪神西宮、尼崎あたりでの入れ替わりが多いですね。
そして、阪神尼崎を出ると乗車率が“下がっている”というのも、それだけ阪神なんば線が需要を掴んでいることのあらわれなのでしょう・・・。

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そんなこんなで、夕ラッシュ時ということもあってかデータイムの列車よりは、やや所要時間がかかるようで、19:34に終点の阪神梅田駅につきました。
山陽姫路駅から、実に“101分”の旅で、同じような時刻にJR姫路駅を発車する新快速に乗っていれば、京都駅に着こうかというところです。
まあ、どうせ帰り道で急ぐこともないので、いいんですけどね・・・。

かくして、阪神梅田駅から阪急梅田駅へとチンタラ歩いて移動して、阪急京都線の通勤特急で帰ったのでありましたとさ。
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1人掛け座席はいいですね

1人掛け座席という意味では、管理人さんのコメント通り関空快速の車両も該当しますね。
私が関空から大阪の住まいへ行く場合、関空快速には1人掛け席が「必ず(←ここ重要)」あり、ほぼ確実にそこへ座れることから、関空からは関空快速の一択になっています。
全般的には短距離客が多いので1人掛け席があるのでしょうが、着席人数が減るデメリットはあるものの、こういう時にはうれしいです。

値段だけなら南海+JR環状線or地下鉄になるのでしょうが、天下茶屋乗り換えだと堺筋線始発だけど阪急の老朽電車が来るし(堺筋に入る阪急車両は、かつての南海本線みたいに40年~50年選手が多数)、なんば乗り換えの御堂筋線はすでに混んでいるし、といった感じでJRがダイヤ通りならJRを選ぶといった感じです。

平日帰宅ラッシュ時の直特

10月末の平日18時半ごろに梅田から三宮に戻ろうとした際、大阪始発の新快速がある時間帯にもかかわらずあえて初めて阪神で帰ってみようと思い、大阪駅中央口から地下に潜り、阪神電車改札を通って特急ホームに行くと、40分発の山陽車はすでにすし詰めで速攻で乗るのを断念、どちらが来るかわからないまま最前列で50分発を待つと運よく山陽車で、座席確保にも余裕で成功しましたが・・・(私と同じように40分発が出る前から次を待つ人がすでに列をなしている)
JR以上に3ドア転換クロスシートは「座れば天国、立てば地獄」な環境で、車両限定でロングシート化されるのも当然だと思います。
尼崎はなんば線からの乗り換えもあるためか、降りるどころか逆に乗ってきてさらにカオスになり、御影でやっと少し立ち客が出る程度に減りましたが、三宮まで37分・・JRの各駅停車よりも遅かったです(苦笑)
神戸在住時代、阪急には何度か乗ったことがあるのですが、あれほどの混雑だった記憶はありませんで、やはり転換クロスシートか否かで見た目の乗車率が異なるものと思います。

Re: 1人掛け座席はいいですね

KTさん、コメントありがとうございます。
確かに、関空快速の223/225系は2+1シートでしたね。
関空快速の場合は、空港利用者が大荷物を持ち込むことを想定しての座席配置と思われますが、特に(多数を占めるであろう)LCC利用者はラピートやはるかに乗ってくれることはまずないので、登場から四半世紀を経てなお、本来の目的を存分に果たしている・・・といえそうです。
また、関空から乗車される場合は始発駅になるので、ほぼ確実に座ることができるというのも、確かに大きいですね
(そして、「料金不要の列車」という点では、JRと南海の間にあまりに格差がありすぎるという、この現実・・・)。

また、堺筋線に乗り入れる阪急車、旧式の3300系や5300系に限定されず、8300系や1300系も一応乗り入れてはいるのですが--ポンバシ(日本橋)に出かけるときに、一応見かけます--、本数が少なめなので、旧式車の方が目立つことはあるかもしれません。
個人的には、阪急はよくメンテナンスしているので、旧式車でもあまり不満はないのですが、古いものは古い・・・というところでしょうか(メンテナンスがマメというのは、いいかえれば新車を入れる体力に乏しいということでもあるのですが)。
御堂筋線は・・・なんばあたりから(梅田方面行きに)乗りたくは・・・ないですね(一日中混みすぎ)。

Re: 平日帰宅ラッシュ時の直特

KAZさん、コメントありがとうございます。
梅田18時半頃・・・確かに、帰宅ラッシュのピークですね。
「座れば天国、立てば地獄」というのは、世の転換クロスシート車に通じる共通の特徴なのでしょうが、山陽5000系も例外ではなさそうです。5000系(増備グループの5030系と、それに仕様を合わせた増備中間車)の2+1配置は、直通特急への投入を受けての立席スペースの確保・・・と考えておいて、おそらく間違いないと思われます。
まあ、おかげで1人席が誕生して、優雅に座って100分の旅(苦笑)ができたわけですが・・・。

なお、直通特急、かつては尼崎~阪神梅田間が再混雑区間でしたが、なんば線の開業以降、尼崎駅での乗り換えが急増して、「尼崎~甲子園~阪神西宮」あたりの方が、混んでいるように思われてなりません(このときの乗車時もそうでした)。
それはともかくとして、列車密度が高すぎるうえに(JR・阪急のいずれと比べても)線形が悪いため、阪神は特急でも遅いですね。データイムは30分ほどですが、ラッシュ時であれば(コメントのとおり)伸びますからね・・・。

私自身、年に何度か用務で神戸に通う機会があり、JR、阪急、阪神・・・と、無駄に使い分けていますが、(速達列車どうしで比較するならば)最も混雑率が高いのは、体感では阪神特急・直通特急です。
これは、阪神だけが“6連”と、輸送力の面で劣るところも大きいのではないかと思われます(あとは、なんば線効果もあるのでしょうが。乗客の絶対数という意味ではJRの圧勝なのでしょうが、新快速は(大阪始終着列車を除けば)終日12連なので、(ラッシュのピークを除けば)すし詰めの混雑には、なかなか・・・(しかし、容易には座れない・・・)。

No title

管理人さんもこの光景目にされたのではないでしょうか。
シーサイドラインで眺望一番良い区間かと思われます。
https://imgur.com/OTIbNBh.jpg

直通特急、最近は須磨~三宮を各駅停車となるのかそこでも所要時間延びる要因になっていますね。
山陽の普通車が須磨折り返しとなるのを受けているようですが、以前のような阪急三宮(六甲)行きを設定できなくなった影響でしょうか?

須磨浦海岸

ねるねるさん、コメントありがとうございます。
確かに、直通特急の車窓のハイライトは、この須磨浦海岸の前後だと、私も思います。
JR線も並走しているものの、一段高いところを走る山陽電車からの方が、眺望は上ですね。

また、直通特急の遅さ、線形の悪さや(阪神本線における)列車密度の高さもさることながら、コメントのとおり、神戸市域での停車駅が多すぎるということも、ありそうです。
実際には直通特急でも、板宿~三宮間で各駅に停まるタイプと、一部駅を通過するタイプがありまして、後者の方が多いといえば多いようですが(このとき乗車した列車も一部通過タイプ)、追い越し設備がないこともあって一部駅(西代、大開;なお、須磨~板宿間については、須磨寺、東須磨は全直通特急が通過・・・とはいうものの・・・)を通過したところで焼け石に水・・・状態です。
まあ、神戸市域にかんしていうならば、JR新快速があまりに通過しすぎ--三宮、神戸のみ停車--なので、少しでも新快速の乗客をこまめに拾おう・・・というところなのでしょうが、肝心の運賃が、神戸高速線を介することで跳ね上がるため、どこまで効果のあることやら・・・。

なお、阪急三宮には辛うじて山陽の普通が乗り入れますが、六甲乗り入れは無くなって久しいですね。
やはり、30年以上前の「あの事故」の、影響なのでしょうかね・・・(もちろん、阪急神戸線(8連を基本)と山陽電鉄線(最長6連)の編成の違いも、大きかったのでしょうが)。
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キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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