四国鉄道文化館探訪記(その①)

気がつけば10月も終わろうとしています。
毎年のことですが、バイト講師の悲しき性として、秋はそれなりに繁忙期です。

優雅に旅に出ることもできませんよ・・・orz。


・・・ということで、夏にフラフラとした記録を整理してお茶を濁そうとしている・・・次第。
お盆の記録ですから“今更”感も漂いますが、帰省ついでに(18きっぷで)「四国鉄道文化館」に久しぶりに立ち寄ってきましたので、記録を整理しておきます・・・。




さて、京都駅くんだりを8時頃の新快速に乗り込みまして--いつ乗っても混んでいるのも、もうお約束(京都駅からなどでは、運がよくないと座れるはずなどない)。そして、大阪駅に来る頃には--大量に入れ替わる乗客のおかげで--ようやっと座れるのも、これまたお約束--、姫路駅までやって来ました
(新快速はダダ混みにつき、画像は省略・・・)。

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夏の“バースデイきっぷの旅”では、姫新線~津山線経由のルートをとりましたが、このときは大人しく山陽本線を先へ進みます
(所要時間的な意味で・・・)。

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待つことしばし、相生経由で播州赤穂に向かう普通列車が到着しました(姫路10:09発、普通957M)。
直通の新快速に乗車できていれば楽でいいのですが、アレ、1時間に1本ですからね・・・。

さて、この普通列車にダイレクトに接続する新快速・・・よりも“1本早い新快速”に乗車しています。
なにせ、2~3本分の新快速の乗客が4連に大挙して集まってくるわけで・・・。

当然の如く、立席が大量に出るダダ混み状態にて、姫路駅を出発・・・。

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さて、姫路駅で無駄に並んでいただけあって、私自身はさっさと座席を確保しています。
優雅に座ってさえいれば、223系の転換クロスシート、快適なものです。

朝が少し早く、朝食をとる余裕もなかったので、優雅に駅弁です

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ふっくらとした“あなご”の醸し出す香りは・・・(人によっては)スメルハラスメント(?)。
とはいえ、ロングシートで優雅に駅弁・・・ともいきませんので、やはりこのタイミングとせざるを得ませんね・・・。

さすがに“本場のあなご”だけあって美味しかったですが、量は、ねぇ・・・。

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そんな優雅(?)な食事のさなか、列車は網干総合車両所の傍らを疾走。

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相生駅からは、山陽本線の普通1313M(10:30発)に、同一ホームにて接続します。
18きっぷシーズンということもあってか、普段の3連ではなく6連に増結はされていましたが、それでも立席上等です・・・。

そんな山陽本線経由を横目に、こちらは赤穂線に入ります。
やや遠回りにはなりますが、山陽本線経由よりは間違いなく“空いて”いますからね・・・。

そうして、10:40に終点の播州赤穂駅に着きました。
では、次の列車に乗り換え・・・って、




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115系湘南色!!

・・・ということで、図らずも岡山に2編成だけ残された、湘南色の115系電車の片割れ(D-26編成)に遭遇しました
運がいいのかどうなのか・・・。

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乗るなら電動車だよね!
・・・ということで、先頭(最後尾)のクモハ115-321に乗車しました。

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赤穂線については山陽本線と異なり、特段の増結措置はありませんでした。
まあ、それでも各席が埋まる程度の混雑なのでした。

だからこそ、この“赤穂線経由”、“18きっぱー・西の地獄”こと、山陽本線姫路~岡山間を華麗に避けるための“希望の星”(?)なんですけどね。

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国鉄時代~JR時代の中頃くらいまでは、あまりに“当たり前”すぎて何のありがたみもなかったクソ狭いボックスシート・・・
今となっては“稀少品”になってしまいました
(私がこの座席に座るのも、数年前に草津線の湘南色113系電車で乗車して以来ですから、ずいぶん久しぶりです・・・)。

もっとも、稀少で国鉄時代のノスタルジーに浸らせてくれる一方で・・・






クソ狭いわ!
(座席サイズも、シートピッチも、同じように一般形であるはずのキハ40系に比して相当見劣りします・・・)

しかも、山陽本線のような立席上等にはならないといえ、それなりに混んでいるわけで、このクソ狭いボックスシートに4人きっちり--うち1人はBMI30オーバーのクソデヴ--・・・となると、

窮屈極まりない!!


正直、ただ単に乗車するだけであれば、やはり転換クロスシートに改造された車両の方が・・・となるのは、致し方ないのかもしれません。




ともあれ、国鉄時代のノスタルジーを漂わせながら、普通1913Mは、定刻通り10:42に播州赤穂駅を出発しました。

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「天和」駅に停車中。

誰ですか、“役満かよ!”なんてツッコんでいるのは?
(読みが違います・・・)


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単線の赤穂線ですが、うまくダイヤが組まれているのか、行き違いのための長時間停車のないままに、長船駅に着きました。

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読みは「おさふね」・・・、難読駅名ですが、赤穂線の拠点駅にして、この駅を始終着としている列車もそこそこありますので、それなりに知名度もあるような気が・・・。

ここ長船駅にて、行き違いのため7分停車ということで、外に出て湘南色編成の観察に励みます。

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こんな、かつてであれば“あまりにもありふれていた光景”も、今では“貴重な光景”になりました・・・
それが、JRの発足から30年を経た“現在”の姿なのかもしれません・・・。




普通1913Mは、定刻通り12:01に岡山駅に着きました。

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岡山駅まで来れば、あとは“いつものお約束”です。
快速「マリンライナー29号」に乗り継ぎます。

なお、乗り換え時間が10分ほど(「マリンライナー29号」の岡山発は12:12)のため、自由席車に入りこんだところで、空席があるはずもなく、立ちっぱなし・・・
(この乗り換え時間で窓口で指定券というのも、なかなか・・・)。

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瀬戸大橋を渡り、だいたい10日ぶりに四国に帰ってきました(苦笑)
ちなみに、児島・坂出とそれなりに降車客はあるものの、お盆前の繁忙期だからか、18きっぱーが多々いるからか、結局終点の高松駅まで立ちっぱなしでした・・・orz。

まあ、乗り通しても50分そこそこなのですから、立ちっぱなしだからといってどうしようもなく苦痛というわけでも、ないのですが・・・。




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13:05、高松駅にやってきました。

なお、予讃線に乗り継ぐのに、どうして坂出駅で乗り換えないのか・・・というツッコミもごもっともですが、手元の時刻表をめくってみたところ、坂出駅で待っていても、高松駅までやってきても、

結局乗り継ぐ列車は同じである

・・・という現実を目の当たりにしましたので、どうせ18きっぷの旅でもありますし、高松駅までやってきた次第。

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8600系「いしづち」号が停車中でしたが、18きっぷの旅において、特急列車にご縁はございません(苦笑)。

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乗り継ぎますは、地味に高松から松山まで直通する快速~普通123Mです。
四国最長距離普通列車(複数存在しますけど・・・)の一角を占めています。

また、ヘッドマークが示すように、快速「サンポート」グループの一員です。
快速運転しているのは、結局は高松~坂出間だけなんですけどね。

2連ということもあってか、ボックスシートにどうにか座席を確保しました。
高松駅を13:13に出発し、途中端岡駅のみに停車するという疾走ぶりで、坂出駅に13:30に到着。

早くも快速運転はおしまいです・・・
坂出駅を出ると、終点の松山駅まで、延々4時間半に及ぶ“各駅停車の旅”(車内のトイレなし)となります
(まあ、私は途中で降りますけどね・・・)。




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13:44、多度津駅に着きました。
交換とか何とかのため、7分の停車時間があります。

トイレのない7000系電車のこと、こうした“長時間停車”の合間にトイレに行くよう、適宜アナウンスも入ります。


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14:27、観音寺駅に着きました。
交換・特急待避等々の理由により、15分の停車時間があります。

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さて、ここ観音寺駅からは列車番号が“4551M”に変わり、途中の今治駅までワンマン列車となります(四国では、列車番号4000番台の普通列車はワンマン列車)。

それはいいのですが、JR四国の謎ルールとして、


ワンマン列車は単行でなければならない

というのものがあります。

とはいえ、この列車は途中の今治駅から車掌乗務が復活し、ワンマン列車でなくなります。
このような場合どうするのか・・・。






答えはごらんのとおりで、

1両を閉めきってまで、客扱いする車両は1両に限定する


・・・車両は2両連結されたままなのに、1両に乗客が詰め込まれる・・・という、この理不尽
(車掌乗務区間になると、再び開放されます)。

同じ「ワンマン普通列車」といっても、西日本では当たり前のように2連で行われているのに、どうして四国ではこんなことになっているのやら・・・
(いろいろと説はあるようですが、乗客のマナーがアレ過ぎる・・・という説が有力なようで・・・)。

なお、観音寺駅に着く前に、2両目が締切になる旨アナウンスがありましたので、1両目に乗客は集まってきています。
こうなることがわかりきっているので、私は最初から1両目に乗っていましたけどね。


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ちなみに、隣のホームには、少数派の6000系電車が充当されている、岡山行きの普通1542Mが停車中でした。

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3連固定で、(登場時に活躍していた)111系電車の置き換えを意図していたようですが、結局はJR四国の厳しい経営環境という“現実”を前に、2編成のみの増備にとどまりました。
一頃は四国島内に閉じ込められていましたが、昨年あたりから岡山行きに運用されるようになった(岡山行きの運用が復活した)そうで・・・。

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オール転換クロスシート(扉そばは固定)という、JR西日本ではよく見かけるパターンです。
居住性も良好なのですが、如何せん四国では“持て余し気味”・・・というところでしょうか。

データイムには岡山普通、ラッシュ時には快速「サンポート」号に入っていることが多いようです。

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2号車の一角にある“車掌スペース”。
車掌“室”にならないのが、JR世代の所以なのかもしれません・・・
(乗務員“室”とプレートには書かれていますが、“室”には見えません罠・・・)。




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観音寺駅からは、1両目のみが客扱いするワンマン列車となりましたが、(18きっぷシーズンなのに)“それで間に合うくらいの乗客しかいない”というのが、四国のメインルートである予讃線・普通列車の現実です。

15:45、伊予西条駅につきまして、ここで一旦降車です。


「その②」につづく・・・
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No title

115系は元三鷹区の山スカですね。
大宮にある某博物館に業務命令で通わされていた頃、武蔵野線直通電車で良くお世話になったものです。

18きっぷ、それも夏休み期間中東京方面の15連から静岡方面に向かう3連に集中することもございます。
当然、つり革すら埋まる位の混雑ぶりです。
今年の夏ですがその車中、立ったまま熱海駅の小鰺押寿司を食すオッサンがおりました。
走行中揺れる車内で座っている客にも触れんばかりの挙動。
誰も注意していませんでしたが、人間ああはなってはならない反面教師にしか見えませんでした。

18きっぷ

ねるねるさん、コメントありがとうございます。
湘南色115系、国鉄時代の車歴までは意識しませんでしたが、もとは山スカですか・・・。
国鉄時代ならではの“大転配”ですね。

また、18きっぱー・・・格安で移動できるがゆえに、時々“とんでもない”のが混じることは否定できません(私自身が“とんでもない”のにならないようにも、気をつけなければなりませんが・・・)。
満員電車で立って駅弁・・・、もちろんアウトなのでしょうが、それ以前に、(状況を想像すると)「器用」・・・と、感心しているのが・・・多分いけないのでしょう。いろいろと・・・(苦笑)。

それはともかくとして、西の姫路~岡山、中の米原~大垣、東の静岡・・・と、「18きっぷ三大難所」と俗称されますが、東が一番タチが悪いように思われるのは、気のせいでしょうか(オールロングシートもさることながら、前後との“収容力の落差”という点で)。

No title

JR四国でも、2両連結で車掌が乗務していないワンマンでも、2両とも客扱いする電車はありますよ。けど、2両連結のワンマンなのに1両しか客扱いせず、ラッシュ並みの満員になることもあります。どういう基準なのかがまったくわかりません。

2両ワンマン

かがわさん、コメントありがとうございます。
JR四国で、2両連結で、ワンマン列車で、2両とも客扱いするパターン、ありましたっけ?
(JR西日本では、当然のように見受けられるパターンなのですが・・・)

もっとも、私自身は地元が松山で、高松界隈の状況についてそれほど詳しいわけではないため、高松圏の電化区間(昼間であれば有人の駅もそこそこある)であれば、2両とも開放するワンマン列車というパターンがあるのかもしれませんね。
あるいは、(四国では早晩廃止されますが)車掌ではなく客室乗務員が乗務している場合であれば、見かけは車掌乗務列車のように見えても、運転取り扱い上はワンマン列車・・・ということなら、あるのかもしれません。

ともかく、この点については、「自分が遭遇した事例と、自分の知識」のみにもとづいて書いていますので、実情との「食い違い」も、あるのかもしれません。そうであるのならば、ご容赦くださいませ。
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キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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