“JR30周年”というけれど・・・

本日は西暦2017年4月1日

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(先日出かけてきた京都鉄道博物館(梅小路蒸気機関車庫)の一角にあるオハフ50形)

鉄道に関心のある向きからすれば、

JR発足30周年


・・・にあたる、記念すべき1日・・・のはずです。



その割には、


当のJR各社の“やる気の無さ”は何なのだろう・・・と、思わずにはいられません。

私にとって身近なJR西日本やJR四国に至っては、記念する商品の発売がないことはおろか、

HPにさえ一言も言及がない

・・・という、アレな状況。



むしろ、JTB(JTBパブリッシング)が出版した

30年前の時刻表の復刻版


・・・の方が、話題になっているような体たらくです。

どうでもいいのですが、この“復刻版時刻表”・・・大人気のようで、発売から2週間ほど経った現状の段階で、ネット書店では軒並み品切れ状態になっていました・・・
(優雅に様子を見ていたらこれだよ・・・orz)。




振り返って見ると、10年前の“JR発足20周年”の際には、JRグループが一致協力して、「青春18きっぷ」の春期用を、発売開始当初の価格(8,000円)で発売したことが話題になりましたが、

10年経つとエラく状況が変わる

・・・というか、何というか。

JR東日本やJR東海はまがりなりにも30周年記念企画(企画きっぷの発売とか何とか)を実施するようですが、

グループが一致協力した企画が出てこないこと
JR各社間の考え方がかくも変わっていること

(“温度差”というべきか、“状況の格差”というべきか(特に、とり残されつつある北海道と四国))

・・・というところに、国鉄が分割民営化してから“30年”という年月の重さを、感じずにはいられないのかもしれません・・・
(そういえば、最近某鉄道誌が特集していましたが、「JRの会社間を跨ぐ相互乗り入れ」も、一頃に比べるとずいぶん少なくなりました・・・)。
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もう30年も経つんですね

国鉄の分割民営化から30年、あと数日で31年になるということに気づかされました。皆さんいつの間にか年を取るわけで。いまとなっては、国鉄時代の車両は新幹線ではすべて引退、在来線でもあまり見られなくなった地域がありますね。以下にコメントします。

■JR各社の経営状態(旅客6社+貨物)
JRの中でも、金利が下がり負債の返済が楽になった本州三社と、本業以外が好調なために上場できた九州、経営安定基金の想定利回りが下がり経営状態が苦しい状態が続く四国と北海道、最近の物流を取り巻く問題を背景に黒字化も見えてきた貨物と大きく分かれると思います。

最近は以下のようなトピックスがあると思います。

・北海道
経営難や労使対立による車両、保線両面での事故が多発、車両更新を急ぐ一方でいくつかの路線廃止を行うことに。特急車両の車体傾斜の機能を停止するなど、速度より安全性を重視

・西日本
会社の業績は好調だが、極端な赤字路線は沿線自治体への代替インフラの金銭的支援と引き換えに廃止する方針に切り替え。一方で、月1回のローカル線での半日程度の運休はなくなった模様

・四国
経営難であることに間違いないが、北海道や九州のように輸送密度(営業係数)の公開を行わないなど、三島会社の中でも路線の廃線には消極的と思われる。
振り子式特急車両の新規製造を決めるなど、北海道とは異なり速達性を重視する政策を維持

・九州
2018年春のダイヤ見直しで、全線で(利用者の多い路線も含む)減量ダイヤを組み実施に踏み切るも、沿線自治体の反発は大きい。完全民営化の前にはローカル線廃線には言及していなかったが、災害で被災した路線は廃線の可能性を示唆している模様。西日本では行わなくなった、月1回のローカル線での半日程度の運休を引き続き行う模様


■JR各社間の直通列車
九州の福岡界隈では小郡(いまの新山口)や宇部新川行きがたまにあったのに、いつの間にかなくなったようですね。津軽海峡線についても北海道新幹線になり発展的に解消したといえるでしょう。
四国の話になりますが、瀬戸大橋線関連の列車はすべて他社路線に直通しているといえますが、これは珍しいケースになったといえそうですね。

Re: もう30年も経つんですね

KTさん、コメントありがとうございます。
昨年がJR発足30周年・・・と思ったら、今年は瀬戸大橋と青函トンネルの開通30周年です。
まさに、月日の経つのは早いものです(そして、歳もとるわけです・・・(苦笑))。

気がつけば、国鉄世代の車両も急速に数を減らしています。
“国鉄岡山”と揶揄されるJR西日本岡山支社、いつまで115系と113系(ときどき117系とキハ40系)の天下は続くのでしょうか・・・(“国鉄広島”と揶揄されていた広島支社管内は、すっかり227系の天下です・・・)。

> ■JR各社の経営状態(旅客6社+貨物)
まさに、長期にわたるゼロ金利政策が、「格差」をさらに鮮明にさせた・・・といえそうです。借入金のある側と積立金(経営安定基金)に頼る側では、まさに天国と地獄・・・。
それを考えると、九州はよく上場まで持っていったものです(代わりに、地方や不採算区間に対してはシビアですが・・・)。

特に苦しいのが北海道と四国なのでしょうが、ご指摘のとおり、取り組みは対象的です。
車両更新のペース、高速化への姿勢、路線維持に対する考え方の違い、いろいろと「違い」は出てきていますが、(高速化よりも安全・・・というのもわかるものの)キハ285系の開発中止・解体は「惜しい」の一言に尽きます。
在来線の速度、実は平成初頭に、最高速度130km/h化と制御つき自然振子車両の導入によって一気に引き上げられて以来、30年近くにわたって「停滞」しているように思われてなりません。
各社それぞれに新車を導入してはいますが、よくて「現状維持」、ひどい場合は「新車になって遅くなる」のが実情です(例:北海道各線や、非振子車に切り替わった紀勢本線)。
四国ではご指摘のとおり、2000系の(真の)後継車は振子車両になりますが、これも「現状維持」であって、「高速化」にはつながらないでしょうね・・・(逆にいうと、土讃線に2600系を導入して空気不足で車体傾斜を切って走らせると、遅くしかならない・・・と)。
アコモデーションの改良(東日本のように、グリーン車については「改悪」しかされないところもありますが・・・)だけではなく、高速化も追求しないと、他の交通機関の進展に置いていかれるだけのような気がして、なりません・・・。

また、西日本名物(?)だった閑散ローカル線の保線運休・・・たしかに、いつの間にやら時刻表上から消えていました(逆に、九州にあるとは恥ずかしながら知りませんでした・・・)。
他方で、25km/h制限はまだまだ現役です。もっとも、コストを下げてでも路線を維持するための方策・・・と思うと、しかたがないのかもしれません。

> ■JR各社間の直通列車
関門トンネルは、完全に下関駅で系統分割されました。
青函トンネルは、形式上は相互乗り入れですが、車両は同じですからね・・・。
確かに、会社間を跨いで相互乗り入れするのも、今では瀬戸大橋くらいなのかも、しれません・・・(実際に乗っているとほとんど意識しないというのはともかくとして・・・)。
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キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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