京阪高速バス松山線(29年2月・その②)

「その①」のつづきです・・・

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京都駅八条口バスターミナルから1時間半ほど、17:05に、最初の開放休憩地である淡路島の室津PAに着きました。
乗車してからほどほどの時間が経過していることもあってか、ほとんどの乗客が車外に出て行きます。

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中距離昼行高速バス--いや、“中距離”といっても、京阪バスの昼行高速バスとしては、この松山線が最長路線なのですが・・・--のお約束として、車内にもちろんトイレを完備してはおりますが、やはりPAやSAのトイレの方が開放的(?)な模様。

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行先表示は、基本的には前面と側面のLED装置によるのですが、なぜかこんなプレートも・・・。

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私もトイレに出かけて、帰ってきてみたところ、到着時に停まっていたJR四国バスは出発してしまい、代わりにフットバスと阪急バスが停車していました。
なお、この阪急バスのエアロクイーンは、梅田を16時ちょうどに出発した、松山行きの「オレンジライナーえひめ」号です。
この阪急バスの利用も検討したのですが--そして、阪急バスの方があらゆる面でグレードが高いことは承知しているのですが--今回は京阪バスを選択しています。

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現行セレガらしい、スタイリッシュなフロント。

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伝統ある“京阪”の漢字表記と、半世紀以上の歴史を重ねてきた赤と白のツートンカラーが、京阪バスの誇りです
(親会社よりもよほど一徹に“伝統”を保っていますね・・・(“KEIHAN”表記を採用する親会社にも、それはそれでコーポレート・アイデンティティを確立するうえでの考え方はあるのでしょうが・・・))。

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何気に敷物が敷かれたステップを上がって、車内に戻ります。

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フットレストを展開すれば、乗客の出発準備はOKです(?)。
これでレッグレストもあれば言うことなしですが、それはまあ、求めすぎというものでしょうか・・・。

予告では17:25までの休憩となっていましたが、早めに乗客が戻ってきたこともあってか、17:22に室津PAを出発しました。
引き続き、島“らしくない”淡路島を、淡々と走ります。

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淡路島も南の方--南あわじ市--にさしかかると、沿道にタマネギ畑が広がります。

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眼下の潮流を眺めつつ、大鳴門橋を渡れば、そこは四国です。
何気に久しぶり・・・。

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神戸淡路鳴門道から高松道に進路をとることしばし、板野ICでいったん高速道路を降ります。

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德島県道1号線をしばし走りますが、信号がものすごく新鮮だ(笑)。
なお、夕方の帰宅ラッシュ時間帯だったからか、少し流れが悪かったです・・・。

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上板藍住IC(←間違えて書いてた・・・orz)から、德島道に進路をとります。
夜の德島道は特に交通量が多いこともなく、淡々と西へ走ります。

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18:55、2回目にして最後の開放休憩地となる吉野川SAに到着しました。
例によって、乗客が三々五々降りていきます(全員が降りていくわけではなかったですが・・・)。

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私も無駄に降りまして、撮りバスのお時間です。
とさでん交通の神戸線のバスの隣に停車です・・・
(車内から見る限りでは、3列シート車なんですね・・・。こんなところにも、神戸線に4列車しか入れない伊予鉄道との差が・・・)。

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高速のSAとしては少数派(?)のデイリーヤマザキが出店しており、焼きたてのパンを売っているのがウリですが、乗車前にパンを買っている私としては、今回はスルー・・・。

トイレにだけ出かけましてバスに戻ってみると・・・

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背後には、先程の室津PAでも同じようなタイミングでの開放休憩となった阪急バスが到着していました。

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狭隘・・・というか、交通量の絶対量が多い室津PAに比べて、吉野川SAは(よほどの最繁忙期は例外として)駐車スペースに余裕があるため、撮りバス環境としてはより適切だったりもします。
夜ですけどね・・・orz。

19:10の発車が予告されていましたが、例によって乗客が早めに戻ってきたためか、19:08に発車。
あとは終点まで開放休憩はありません。

德島道から松山道に進路をとり、引き続き夜の高速道路を淡々と西へ進みます。
夜の松山道を下り便で抜けるときには、眼下に四国中央市や新居浜市、西条市といった都市の夜景を眺めることのできるD席の方が・・・とも思います
(下り便のA席は山側になるので、外を見ても真っ暗・・・(苦笑))。

そうして、吉野川SAから1時間少々経過した20:15、川内ICに着きました。
一人下車。

松山道を10分少々走りますと高速道路を流出し、20:29、松山IC口に着きました。
5人下車。
妙に多かったです・・・(たまたま松山市の南部の乗客が多かった?)。

なお、伊予鉄道やJR四国バスといった地元事業者のみならず、共同運行する事業者の便に乗車しても、両ICバス停に隣接する駐車場の48時間無料券の発行を受けることができまして、車内放送でも案内されていました。

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1/3ほどの乗客が抜けて、車内はまったりモードで、松山市内を進みます。
ちなみに、画像に見えているリクライニングされている席は、これでだいたいフルリクライニングと思われますが、あまり角度は深くありません。
まあ、上級な座席といっても、シートピッチについては標準的な昼行高速バス車両と同じ(メジャーを持ち歩いていたわけではないので、計測したわけではありませんが・・・)ですから、無理にリクライニング角度を深くするわけにもいかないのでしょう・・・。

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20:44、大街道に着きました。
松山市の繁華街や松山城の登山口の最寄りとなるバス停ですが、夜ということもあってか降車したのは2名のみでした。

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大街道バス停を出て5分ほど走ると、松山市駅です
(きちんと記録していませんでしたが、おおむね20:50頃の到着でした)。

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伊予鉄道の拠点駅であるとともに、伊予鉄バスの一大ターミナルとなっています。
実質上はここが終点のようなものでして、私も含めて、全員がここで降車しました。

乗客を降ろしきったバスは、終点にして車庫を兼ねる伊予鉄バスの室町営業所へと去って行きました。
ヾ(´・ω・`)ノ" バイバーイ

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ちなみに到着時に、前の乗り場では、東予港を発着するオレンジフェリーへの連絡バス(伊予鉄南予バスが担当)が発車直前となっていました。
この、ナンバー「1640」の伊予鉄バス、見ての通り年季ものというか、今では稀少品の感もあるブルーリボンですが、実に昭和世代(昭和62(1987)年製とか・・・)

30年選手!

・・・という経歴を持つ車として、知る人ぞ知る存在だったりもします。そんな時代のバスがまだ“現役”というところに、伊予鉄バスの物持ちのよさが示されているというべきか・・・。

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そして、そんなフェリー連絡バスの出発と入れ替わるかのように、「オレンジライナーえひめ」号の阪急バスが到着しました。
所定では21:10松山市駅着ですが、こちらも10分程度の早着となっていたようです。




・・・ということで、2年越しにようやく乗車することができた、

ちょっぴり高級な4列高速バス

の記録でした。

この手の“ちょっぴり高級な4列高速バス”は、JRバスグループのいわゆる“楽座シート”(いや、乗ったことないけど)や、全但バスの誇る“ラグリア”(これもまだ縁がない・・・)など、一部の事業者において4列で定員を確保しながらも乗客満足度を高める試みとして試行されつつありますが、ある程度の距離と時間を走るバスにとっては、ぜひあってほしい流れです。

2年前にノーマル車に乗ったときとは、いろいろな意味で“違って”いましたからね。

特に、枕と拡幅されたヘッドレストは、間違いなく武器になりえます。
また、これは好みの分かれるところでしょうが、しっかりと詰め物が入っていて適度に柔らかい座席も、ちょっぴりの高級感を出すことに貢献しているかと思われます。

コンセントについては、昨今新製される高速バスではもはや標準装備、古い車でも後付けで増設されるような時代ですから、取り立てて“メリット”とはいえないのかもしれませんが、特に伊予鉄バスはコンセントの装備率が高くなく(近年の新車では装備されているようですが・・・)、過去に京都線に乗車したときはコンセントなしの車だったので、それはそれで“差別化”を図ることができるポイントになっているといえるでしょう。

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他方で、“4列車という括りでは上級”といっても、4列車は4列車。
今回のような閑散期に、隣がいない状況で利用するならば快適なものですが、繁忙期にきっちり隣も埋まるような状況では、いくらセンターアームレストがあるといっても・・・。

その意味では、5時間半に及ぶ所要時間ということもありますし、3列化をやはり求めたくなるところですが・・・。
なんともかんとも・・・。

何もドリンクよこせとかおしぼりくらい自由に使わせろとか、そこまでは言いませんが--・・・って、松山~大阪線では(西日本JRバスを除いて)実現していることではあるのですが・・・--、全車独立シートの松山~大阪線と比べてしまうと、やはり一歩見劣りするというのも、偽らざる実感です。

まあ、頑なに続行便を出さない路線ですから、繁忙期にきっちり収入を確保するという意味で、独立シート車よりも定員の多い4列車を導入するのは、それはそれとしてひとつの考え方ではありますが、何せ、松山~大阪線はもちろんのこと、松山~神戸線(ただし、神姫バスの毎日運行便の本便のみ)でさえも独立シート車を導入するご時世ということを考えると・・・。
他方で、閑散期でも一定の需要があることを目の当たりにさせられると、安易に独立シート車の導入にも踏み切れないのか・・・。

京阪バスの“意欲”は評価したいところですし、乗り換えなしで直行してくれるので、便利っちゃ便利なんですけどね・・・。
それでも、私はやはり、大阪線の方を--民鉄系を使うかJR系を使うかはともかくとして--常用することになりそうです
(今回の帰路は、例によってJRバスの「松山エクスプレス大阪」号を手配しました。もちろん無駄に“いちばんええせき”(笑))。

(「乗り換えによるタイムロス」といえば、たとえば、ほぼ同じ時刻に到着した阪急バスの「オレンジライナーえひめ」号に乗ろうと思えば、京都駅基準で少なくとも30分は余計に早く出る必要がありそうです。・・・って、「オレンジライナーえひめ」号に乗車するのであれば、大人しく阪急電車で梅田駅に乗り付けますけどね・・・(あれ、新快速に比べるともっと時間がかかるのでは・・・?))。

(おわり)
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こんにちは

こんにちは☺前回の乗車時のガッカリ記事も読ませていただいたのですが、今回は当たりで良かったです✨今度は、ドリームスリーパですか?w

コメントありがとうございます

金山さん、コメントありがとうございます。
前回の京都~松山線乗車記とあわせてご覧いただいたとのことで、恐縮です。
比べていただけると、「同じ運賃で落差大きすぎるだろ!」という心の叫び(?)をご理解いただけるかと思います(苦笑)。

なお、京阪バスの松山線紹介ページにあるように、今回の車の方が本来の運用車両であり、前回の方が“イレギュラー”なんですけどね・・・(どうせイレギュラーならば、上級の方向に転がるイレギュラーであってほしいものです・・・)。

また、「ドリームスリーパー」号(とりあえず、広島行きではなく、大阪行きの方という想定でコメントを書きますが)、バスにして“完全個室”とは、ずいぶんと思いきったことをしてきたものですが、他方でお値段も思い切りすぎ(「新幹線グリーン車よりも高い」というのは、さすがに・・・)、しかも、京都住まいにとっては大阪まで出ないと乗車できないということで、いろいろとハードルが高いのが実情です
(資金にゆとりがあれば、大阪線よりは広島線で長時間乗ってみたいという気持ちはありますが、よけいにアクセスが・・・orz)。

こんばんは☺ですよねー同じ考えで俺も乗車拒否ですよwでも新しいJRに乗ってみようかなと思います。

No title

私も使ってみたいと思いましたが、あの値段なら上りならサンライズを使います。いくらフラットになるシートとはいえベッドの方が快適ですから。下りは大阪止まらないですが・・・

まあ、そうなりますよね・・・

金山さん、コメントありがとうございます。
どこのサイトの記事で読んだのか忘れましたが、大阪~東京間の高速バスでは、1便あたり定員乗車で20万円程度の収入があることが採算上必要なのだそうでして、そう考えると、(期間限定やキャンペーン的な割引運賃を除けば)4列詰め込み車も3列独立車もドリームライナーも、1便あたりの収入としては大して変わらないように設定されているという見方もできます。
そう考えると、ドリームライナーが「1人2万円(今のところは改行キャンペーンで1割引ですが)」という運賃・料金設定になっているのも、分かる気はします。
分かる気はするのですが、やはり、「ちょっとお試しで」と乗るには、ハードルが高いですね・・・(苦笑)。

それはともかくとして、老舗・JRバスも「ドリーム・ルリエ」を発表してきましたが、完全個室ではないといえ、また、ハイデッカーの平屋建て車両とはいえ、思いきったことをしてきたものです
(もっとも、「~ルリエ」のプレシャスクラス(2列席)の最繁忙期は18,000円だそうですから、そう考えるとドリームライナーと大して変わらないという見方も、できるのかもしれません・・・)。
アドバンスクラス(3列席)はそれほどの価格でもありませんが、さて、固定仕切ということがどこまで評価できるものか・・・。

ですよね・・・

急行伊予さん、コメントありがとうございます。
確かに、上りであればサンライズ(B個室寝台)に乗車する方が、同じように個室、しかもフルフラットのベッドであるうえに、(正規運賃の)ドリームスリーパーよりも“安く”なってしまいますね。
そう考えると--乗車時間が6時間ちょっとしか無いという条件はつきますが--、サンライズの方がいいや・・・となるのは、十分にありうる考え方でしょう(もっとも、三ノ宮と大阪からは乗車できますが、京都は通過・・・orz。そして、下りは姫路まで客扱い停車がないので・・・という条件もあり)。
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キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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