牟岐線普通4537D~阿佐海岸鉄道普通5549D

「むろと1号(行程編)」のつづきです・・・

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(画像は徳島駅発車前のもの・・・)
11時ちょうど、特急「むろと1号」は牟岐駅に到着しました
(なお、田井ノ浜駅臨時停車にともない、所定のダイヤより1分遅くなっています・・・)。

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(画像は海部駅到着後のもの・・・)
ここから先は、向かいの乗り場に停車している海部行きの普通4537Dに乗り継ぎます。
同一ホームで乗り継ぎ可能とはいえ、乗り継ぎ時間が5分しかないので、微妙にせわしない・・・。

1500形の勢力が強い牟岐線ですが、4537Dについては1200形が充当されていました(単なる共通運用という説もあり・・・)。

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転換クロスシート主体の1500形よりは劣りますが、ちゃんとクロスシート(ボックスシート)があるのは、ポイントの高いところです。

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列車は定刻通り、11:05に牟岐駅を発車しました。
先頭では「むろと1号」から引き続いて乗り継いだ(?)保線要員の方が巡視中(?)でしたので、後方のボックスシートに居座ります。
なお、牟岐線も末端区間ともなると、沿線の人口密度が低いことに加えて車社会ということもあって、乗車しているのは10人前後という、割とさみしい状況です(通学時間帯には盛況を呈するのでしょうが・・・)。

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牟岐線の牟岐~海部間は、昭和48(1973)年の開業と、比較的新しい線区です。
よって、踏切のない線路を、高架・盛り土とトンネルで突っ切っていきます
(開業時期や整備状況としては、予土線の江川崎以南と近いですね・・・)。

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阿波海南駅の近くでは、城の遺構らしいものが・・・
(城郭には疎いので、よくわからないのが残念なところ・・・)。

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阿波海南駅に停車中。

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1200形気動車(もと1000形気動車)は同世代の7000系電車と同様に、前後片開き、中央両開きという変則的な扉配置です。
まあ、ワンマン運転している時間帯は、中央扉は閉鎖なんですけどね・・・。

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11:19、早くも終点の海部駅に着きました。
近代的な高架駅ですが、列車本数が少なく、どのみち全列車停車のため、構内踏切で容易にもう一方のホームへ移動できますけどね・・・。

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そんな構内踏切からローアングルで1200形を収めてみる
(線路内に勝手に降りているわけではありませんので、念のため・・・)。

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そして背後(北側)には、

“山のないトンネル”として、知る人ぞ知る“町内トンネル”の偉容(?)・・・というか、“残念な姿”が広がっています・・・
(開業当初は“山”だったようですが、開発とか何とかで削られて、トンネルだけが残ったらしい・・・)。




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さて、構内踏切を渡ると、阿佐海岸鉄道の海部駅となります。
いつの間にやら、JR線と阿佐海岸鉄道線で、ホームを明確に区分することにしたようです
(早朝深夜に、JR線と阿佐海岸鉄道線が相互乗り入れしている時間帯に、どちらのホームに発着するのかはともかくとして・・・)。

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海部駅から先は、阿佐海岸鉄道の普通5549Dに乗り継ぎます。
接続時間は7分ですが、4537D到着の段階では、5549Dに充当される車両はまだついていませんでした。
発車の4分前に、甲浦駅からの上り5548Dが到着し、その折り返しが5549Dとなります。

それにしても、阿佐海岸鉄道には開業以来の“ASA-101”と、高千穂鉄道の廃線とともに移籍してきた“TR-201→ASA-301”がいるのですが、

未だかつて“ASA-101”にしか当たったことがないのは、なぜだろう・・・
(どちらの車両もだいたい均等に運用されているはずなのに・・・)

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(画像は甲浦駅到着後のもの)
ともあれ、4537Dからの乗り継ぎ客に混じって、私も車内に入ります。
乗客は7~8人。
これまでの乗車経験からすると、少し多めでしょうか。

この“阿佐海岸鉄道”・・・平成になってから地元の期待を担って開業したのはいいのですが、

沿線の過疎化は残念なことになっている+徹底した車社会
しかも営業距離が短い(8.5kmと、日本最短レベル)


・・・ということもあって、開業以来経営難として、悪い意味で知られてしまっています。

JR北海道がかつてDMV(半バス/半鉄道車両)を開発していた頃には、北海道以外での有力な導入候補となっていましたが、JR北海道がアレなことになってDMVの開発を断念した今となっては、どうなることやら・・・。
通学時間帯を除けば、確かにDMVで間に合いそうな需要しかないのが、残念なところです
(さらにいうならば、全線高架であることが仇になって、かえってDMVを導入しても一般道に乗り入れさせるために大々的な工事が必要な気も・・・)。

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とはいえ、同じ四国の土佐くろしお鉄道・TKT8000形に範をとったASA-101は、地方第三セクターの車両としては間違いなく上級な車両です。

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転換クロスシートを優雅に独占すれば、気分も高まるというもの・・・
(なお、乗客数が少ないことと転換の手間を省くためか、向かい合わせ状態で座席はセットされていました・・・)。

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また、ASA-101は“風鈴列車”と題して、天井にいくつもの風鈴がセットされています。
走り始めるとチリンチリン鳴っているのも、風雅なものです・・・
(風鈴とディーゼルエンジンでは“ミスマッチではないか”・・・という説も、なきにしもあらずですが・・・)。

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トンネルの中では、なかなかいい雰囲気になりますよ・・・。

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運賃表。
なお、阿佐海岸鉄道線では、JR四国の企画きっぷは原則として使用不可です。
“バースデイきっぷ”も例外ではないため、運賃を別途支払う必要があります。

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いろいろとグッズや記念乗車券を作成して、少しでも増収に努めようとはしているようですが・・・なかなか難しいところがありそうですね・・・。



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さて、車内を観察しているうちに、11:26、普通5549Dは海部駅を発車します。

阿佐海岸鉄道線は平成になってから開業した鉄道(平成4(1992)年の開業)だけあって、牟岐線牟岐~海部間と同様に、高架とトンネルが延々と続く高規格な線路です。

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途中駅は宍喰駅のみです。
阿佐海岸鉄道の本社や車庫も、この駅に隣接しています。

宍喰駅の先で、徳島・高知の県境を越えて・・・

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11:37、終点の甲浦駅に着きました。

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高知県最東端の駅です。

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高松駅から延々と延びてきた線路は、ここで途切れています。
鉄道敷設法上では、室戸を回って奈半利へとつながる計画になっているのですが、阿佐海岸鉄道の現状と、ここから南の人口密度の低さを踏まえるならば、鉄道が先に延びて、土佐くろしお鉄道のごめん・なはり線(阿佐線)とつながる可能性は、まあ“ない”でしょうね・・・。

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甲浦駅は無人駅ですので、運転士氏に運賃を支払うのですが、

運賃箱と両替機は機能停止中で、運転士氏に直接現金を手渡して精算する

・・・という、システムになっています。
乗客数を考慮すれば、運賃箱や両替機のメンテナンスをするよりも“合理的”なのでしょうが、それはそれでやるせないですね・・・
(なお、開業数年後に乗車した際(まだ、特急「うずしお」号のキハ185系が、キロハ186形組み込みで甲浦に直通していた時代)には、車内で乗車券を発券していたものですが・・・)。

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ちなみに、“ASA-101”の車両愛称も“しおかぜ”です
(予讃線特急の愛称と同じであるためか、積極的にPRされている気配はありませんが・・・)。




ちなみに、甲浦駅で降りたのは5~6人ほどという寂しい状況(他に、宍喰駅で2人、地元の学生が降りていっています)でしたが、

“室戸岬方面のバスに乗り継ぐ組”と、“阿佐海岸鉄道を折り返す組”にきれいに分かれていた

のが、妙に印象的でした
(言い換えると、真っ昼間に地元客の利用がない・・・たまたまかもしれませんが・・・)

たかだか運賃270円を払ったくらいでエラそうに言う資格もないのかもしれませんが、厳しい状況の鉄路を維持するために、わずかでも貢献できたのであれば、いいのですけれどもね・・・。

「甲浦駅~室戸岬へバスは行く」につづく・・・
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キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
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