オレンジライナーえひめ号(大阪線)の旅(28年5月)・その②

「その①」の、無駄につづきです・・・

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最初の開放休憩地である吉野川サービスエリアを出て、バスはふたたび徳島自動車道を駆け抜けます。

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1-A席の前にあるクーラーボックスから、缶ジュースを1本いただきまして・・・

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17時半と、少し早いのですが、サンドウィッチで夕食の時間です。

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見かけだけではなく、“ちゃんと具が詰まっているサンドウィッチ”は、ありがたいものです・・・。

德島道を藍住ICまでひた走り、少しだけ一般道を走って、高松道~神戸淡路鳴門道と、いつものルートをたどります。

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大鳴門橋を渡る頃には、外は夕暮れ時です。

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この日は風が強く、大鳴門橋は2輪車通行止め状態になっていました。
もっとも、潮流が速いことと風が強いことの間に、どの程度の因果関係があるのかは、謎です・・・。

余談ながら、徳島と関西を結ぶフェリーが壊滅状態となっている今となっては、大鳴門橋を通れないとなったら、2輪車ライダーの皆さんはどこへ行くのでしょうか(瀬戸大橋に回り込む?)。

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淡路島を走ることしばし、2回目の開放休憩地となる、室津PAに着きました。
ここも四国~関西間高速バスのド定番休憩地ですが、トラックも入り混じって、いつ来ても盛況です
(コンビニが設置されていることも、大きな模様・・・)。

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室津PAといえば、“雄大な播磨灘”です。
もっとも、相変わらず展望スペースは一部工事中でした・・・。

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外はだいぶ暗くなってきたこともありまして、フロントのLED照明(イルミネーションランプ)が点灯していました。

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セレガのロゴ。
愛媛日野自動車を傘下に持つ伊予鉄バスのこと、同車の高速バスは、すべて日野製のセレガです。

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さて、休憩のため停車している間に、トイレ前のサービスコーナーにやってきましたよ。

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コーヒーとお茶を選択することができますが、このときはコーヒーを飲むことにしました。
インスタントながら、クリーミーパウダーと砂糖もあわせて完備しています。

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お湯を入れて、自席に帰ります。
ひさびさに使ったためか、コックを逆にひねってしまって、お湯が入りすぎたという残念なオチもつきます・・・orz。

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自席「2A」席。

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15分ほどの休憩を終えて、バスはふたたび動き出しました。
淡路島をしばらく走ると、明石海峡大橋にさしかかります。

JRバスであれば、高速舞子から降車扱いが始まるため、気の早い乗客が降り支度を始めるところですが、伊予鉄・阪急バスの場合、有馬温泉/中国道バス停停車便を除くと、大阪市内まで直行するため、車内の雰囲気に変わりはありません。

垂水JCT~布施畑JCTを経て、山陽自動車道~中国自動車道へと進路をとります。
この、高規格かつ、交通量が露骨に違う(山陽道に入るまではスカスカ、山陽道はほどほど、中国道と合流すると、何この車の多さ・・・となる)光景も、「オレンジライナーえひめ」号ならではの経路です(「松山エクスプレス大阪」号では、迂回するとしてもあり得ないルート)。

中国道を中国池田ICで流出し、あとは阪神高速11号池田線をたどります。
要するに、伊丹空港リムジンバスと同じ経路・・・と
(実際、すれ違うバスはリムジンバスが圧倒的多数です・・・)。

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特に渋滞に巻き込まれることもなく、終始順調に進んだこともあってか、定刻より若干だけ早い20:20頃、梅田に着きました。
例によって、ここでほとんどの乗客が降りていきます。
ほとんど満席だった車内も、私を含めて、乗客わずか“3名”になりました。

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A席とB席の間。
私のようなクソデヴには、この狭さを移動するのは辛い・・・orz。

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ここまで来ると、終点の新大阪はすぐそこです。
さて、私もフットレストを収納して、そろそろ降り支度・・・と。

そういえば、最近(ネット上で座席指定ができる)JRバスに、しかも、フットレストがないか簡易化された“いちばんええせき”にばかり乗っていたこともあってか、

まともなフットレストを使うのが物凄く新鮮でした(笑)


・・・そんなこんなで、一般道をしばし走り、ふたたび淀川を渡れば、終点となる阪急バスの新大阪バスターミナルです。
千里ニュータウンを経由する便(中国池田ICを降りると、延々と一般道を走る)でなければ、ここが「オレンジライナーえひめ」号の終点です。
結局、(きちんとした到着時刻は控えませんでしたが)20:30頃の到着となりました。
300km以上走って、定刻と5分ほどの違いであれば、“定時”といっていいレベルですね・・・。

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乗客を降ろしたバスは、阪急バスの豊中営業所に回送されて、明日の折り返しまで一休みです・・・。

(おわり)

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いまはドリンクサービスがなくなったかも?

管理人様へ

はじめまして。KTと申します。
管理人さんの各種記事を楽しく読ませていただいております。

この記事が、管理人さんのオレンジライナーえひめの最新記事のようなので(間違ってたらすみません)、記事に対し大変亀レスですがコメントします。

いつの間にか、私鉄系の松山~大阪線高速バスの車内ドリンクサービス(缶ジュースもトイレ前のサービスコーナーも)は廃止になった可能性があります(2017年8月現在)。私がこのお盆に伊予鉄便に乗ったときなかったので(運転手からもこの便にはないと説明あり。サービスコーナー設備はあるが電源が切られ中身がない状態)。
伊予鉄のホームページでも、大阪線の飲み物欄にチェックがないのを確認しました。
http://www.iyotetsu.co.jp/bus/kousoku/info/relax.html
阪急もホームページにもドリンクサービスの記載がなく、廃止された可能性があります(阪急の関東行きの夜行路線の一部には飲み物の記載もあるようですが)。
https://www.hankyubus.co.jp/highway/route/info/highway19.php
未乗車ですが、乗ったら報告しますね。

となると、今現在、大阪~松山線の高速バスでドリンクサービスがあるのはJR四国バスだけかも?JR四国バスのドリンクサービスがあることは、8月頭に乗車して確認済みです。

私鉄系バスのドリンクサービスがなくなったので、私の場合は、早割のない最繁忙期以外は5000円のJRバス早割(しかも始発バス停の発車2時間前まで100円でキャンセル可能)中心かなあと思います。
ですが、ダイヤ通りなら私鉄系のほうが早いためか(三宮&湾岸線を経由するJRバスに対し、伊予鉄は渋滞リスクの高い中国道に突っ込む(西宮北ICで運転手交代のため)ので一長一短だと思います。阪急は未確認)愛媛から見て対大阪ではなんとなくですが私鉄系バスのほうがにぎわっているような気はします。

Re: いまはドリンクサービスがなくなったかも?

KTさん、コメントありがとうございます。
駄文と駄画像しかございませんが(苦笑)、ご覧になっていただき、ありがとうございます。

ご指摘の通り、私が「オレンジライナーえひめ」号(大阪線)に最後に乗車したのは、昨年(平成28年)の5月です(そのときの記録が、まさにこの記事です)。
なにせ、JRバスの「松山エクスプレス大阪」号はネット上で座席指定できるのに対して、「オレンジライナーえひめ」号は、ネット上で座席指定できない時期が長く続きましたので・・・。
ところが、今年になっていつの間にやら、「オレンジライナーえひめ」号を発車オーライネット経由で予約する場合には座席指定ができるようになった・・・ということで、お盆明けの地元からの戻りは、久々に「オレンジライナーえひめ」号の伊予鉄便を手配しました(最前列は塞がっていたので、トイレ前の3-C席を手配)。

したがいまして、近日中に確かめてきたいと思いますが、共同運行会社の阪急バスが、映画サービスの廃止に続いて、ドリンクサービスも一部路線で廃止したという噂は、ネット上で聞き及んでいます。
(松山エクスプレス大阪号を担当する)JR四国バスと西日本JRバスのように、共同運行会社の間でサービスが異なる場合もありますが、さて、「オレンジライナーえひめ」号はどうなのでしょうか。

KTさんも確かめられたようですし、コメントいただいたとおり、伊予鉄道のHPでは、大阪線のドリンクサービスの表記は消えていましたので、阪急バスと軌を一にして「廃止した」可能性の方が高そうですが、瀬戸大橋開業後に夜行便のみで運転開始した時代以来の--四半世紀以上の歴史を誇る--サービスをアッサリと切り捨てるとは、伊予鉄道は一帯何を“チャレンジ”しているのだと、苦言を呈してみたくもなります・・・
(伊予鉄バスといえば、リムジンバスの増し料金の設定が悪い意味で話題になっていましたが、無駄な塗り替えをしている暇があったら、他にやることがあるような気も・・・。もっとも、終バスや終電車を遅くするというのは--今までが早すぎただけとはいえ--一歩前進かも、しれません・・・)。

さて、そうなると松山~大阪間の高速バスでドリンクサービスを実施するのはJR四国バスのみとなるというのはその通りになりそうですが、さていつまで続けてくれることか・・・。
そうはいっても、特に松山側の利用者からは、知名度と実績に勝る「オレンジライナーえひめ」号の方が利用者が多い--実際の利用者の数に「オレンジライナーえひめ」号と「松山エクスプレス大阪」号で大差ないとしても、後者は三島川之江IC、三宮、なんばでも客扱いをすることを割り引く必要があるでしょう。その分、梅田や新大阪に行く場合には「オレンジライナーえひめ」号の方が早い(三宮に行く場合も民鉄系の方が早い)ので、目的地によって使い分けられるのかも、しれませんね・・・。

Re: いまはドリンクサービスがなくなったかも?

管理人様へ

レスありがとうございます。非常にわかりやすい説明と画像で、私自身が大阪~松山の移動手段を考える際に大いに参考になりました。最近になり、この区間を月1~2往復程度行き来する必要が出てきたためです。

私のコメントも駄文ですが、以下に記します。

いろいろ考え方はあるかと思いますが、個人的には長時間乗車するということもあり、3列席はぜひ残してほしいです。隣を気にしなくてよいので大変リラックスできます。仮に私鉄系・JRどちらの大阪~松山線も伊予鉄の松山~神戸・京都線のように4列席車両だけになったら、大阪~松山の移動にはピーチの関空~松山やオレンジフェリー(2等寝台)の利用も考えます。同じ4列でも特急しおかぜは座席幅がやや広く隣に人が来てもあまり苦にならないですが、鉄道はバスよりも車体の幅がもともと広いためか、バスの4列は長時間となるときついです。ピーチは座席が狭いですが、1時間もないし何とかなるだろうと、成田~松山のジェットスターのときを思い出して想像します。

ピーチの安さは目を見張るものがあり、祝日以外の月~木で預け荷物なし&決済手数料込みで片道3000円を切るケースもあります。大阪(梅田)~関空と松山空港~松山市内の移動費用をプラスしても、安く抑えれば片道5000円程度で収まる(=JRバスの早割価格とほぼ同じ、私鉄系バスの回数券価格(6200円/片道)よりも安い)計算です。時間は私の試算ですが大阪~松山で4時間強と、むしろバスよりも早いと思われます。1日1往復しかないのが欠点ですが、時間が合えば値段面を見ても合理的な移動手段と感じます。

私鉄系バスの2社ともドリンクサービスをはじめサービスを縮小する流れにかじを切ったとして、これからのこの路線に対する戦略をどうするのかは見物です。私鉄系バスもJRバスに対抗して席数限定の5000円早割を導入するのか、逆にJRバスが私鉄系バスに対抗して三島川之江や三宮通過の(個人的には、高速舞子はその先の渋滞リスクを避ける利用者向けに停車で残したい)ノンストップ便を設定して来たら面白いような気もします。

p.s.
1.伊予鉄の「チャレンジ」
「伊予鉄 チャレンジ」で検索したら興味深いことが書いてますね。
一地方都市の会社から、中核都市らしく洗練された会社に変わろうとする意気込みはよくわかります。ですが、私だけかもしれないですが、この言葉を見ると、経営再建中の某巨大電機メーカーのことを思い出してしまいます。変わろうとするがあまり、これまでの良いところも失ってしまい結果的に某メーカーと同じような道をたどらないよう願うばかりです。

2.大阪~松山線のバス路線知名度(私鉄系vsJRバス)
知名度としては私鉄系のほうがJRバスよりも上なんですね。私鉄系のほうが先に路線を開設したとのことで納得しました。便数は松山~神戸・松山~大阪それぞれの比較ではJRバスのほうが多いようですが、両方の便数をあわせると私鉄系のほうが多いですね。

ご参考にしていただき、ありがとうございます

KTさん、コメントありがとうございます。
こんなの(?)でも、ご参考にしていただけたのであれば、何よりです。

松山~大阪間・・・手っ取り早いようで案外距離がありますので、コンスタントに行き来するとなると、確かに思案のしどころかもしれませんね。
考えてみれば、高速バス、鉄道、航空機、フェリー(東予港まで出る必要はありますが)・・・という、公共交通機関だけでも4つも選択肢がある松山~大阪間というのは、いろいろな意味で“激戦区”なのかもしれません。

高速バスについては、今のところ民鉄系、JR系ともに3列車を充当していますが、次の車両の置き換えの際にどのように(特に民鉄系が)手を打ってくるかは、注目するべきところかもしれません。
私としても(同区間のバスが)3列車であることは選択に際して重要な要素にしています。もっとも、4列車でも隣が空いていればそれほど目くじらを立てることもないのかもしれませんが--トイレなしで補助席がつくような“詰め込み仕様”の車両は別--、隣が埋まった4列車で、松山~京阪神間を移動しようとは、つゆほども思いません・・・(神姫バスが3列車を入れてきた神戸線、伊予鉄は相変わらず4列のままですが、神戸線は伊予鉄便の利用者の方が多い(松山から神戸へと行き来する利用者の方が多い)という事情も、あるように思われます。これは、路線の知名度が神戸よりも松山において高いという問題とも、関連しそうです)。

鉄道の4列は、ご指摘の通り車体幅が圧倒的に違いますので、バスの4列に比べればゆとりがあるのも当然でしょう(きちんと計ったわけではありませんが、座席幅という点では、バスの3列と鉄道の4列がだいたい同等でしょう)。

また、私自身は航空機に乗ることを苦手としているので、レガシーキャリア、LCCいずれにしても、松山~大阪間で航空機に乗ることはほとんどありません。速いことは確かですが、空港までのアクセスが面倒--松山空港で面倒と言っていたら、関空なんて使えたものではなくなりますが・・・--ということと、荷物制限が何気に厳しい(私がウロウロするときの荷物は無駄に多いのです・・・)こともあって、特にLCCは選択肢に入ってこないのが実情です(超過手荷物料金を払って関空に行っていたら、何をやっているのか・・・ということになりかねない)。

また、松山~大阪間の高速バスの行く末ですが、民鉄系とJR系が健全に競争している限りは、どちらも3列車を保持するのではないか--少なくとも、現在の車両が更新時期を迎えるまでは--と、思われます。
民鉄系は営業エリアの区分に厳格ですので、民鉄系が(せとうちバスと競合する)三島川之江に停まることはないでしょうし、JR系は営業エリアの広さで伝統的に勝負しますので--四国路線で言えば、「オリーブ松山」号は、JRバスでなければあり得ない路線でしょう--、三宮での一定の需要がついていることも踏まえて、現状の経路を保持するように思われます(高速化という点では、民鉄系の神戸線がしているように、大街道通過というのが、実は地味に効いてくるのかもしれません。もっとも、JR松山駅という(市内の中心部から少々はずれたところから発着する)JRバスにとって、大街道での客扱いは外せないでしょうね・・・)。

(追伸)
> 1.伊予鉄の「チャレンジ」
>この言葉を見ると、経営再建中の某巨大電機メーカーのことを思い出してしまいます。変わろうとするがあまり、
>これまでの良いところも失ってしまい結果的に某メーカーと同じような道をたどらないよう願うばかりです。
→まったく同感です。単色化やロゴの置き換え、サービスの削減の前に、やるべきことは多々あると思うんですけどね・・・
(地元民限定ですが、ICいーカードの“改悪”も、何をどうチャレンジしているのやら・・・と、苦言を呈したいところです)。

No title

管理人さんへ

>ICいーカードの“改悪”
話が思いっきり本記事から脱線しますが、私もICいーカードを持っており気になりましたので調べてみました。

どうやら、0%~3%(専用クレジットカードのみ)でポイント還元のようですね。
http://www.iyotetsu.co.jp/e-card/cardpoint/
下限を0%としたのは、2年間で25000円以上(1か月で1000円強、ポイント還元を受けられる500ポイントに対応する利用額)使わないと割引がない仕組みだからです。
(という理解であってますでしょうか?)

詳しくは以下に記しますが、割引率を2%と考えても、四国内はもちろん、日本各地を見ても低いほうではないかと思います。

<四国内>
せとうちバス(回数券)
9.1%~20%(値段の高い区間は割引率アップ)

琴電(IruCa)
5%~(乗車額を直接割引。月間乗車回数が多いほど割引率アップ)
http://www.kotoden.co.jp/publichtm/iruca/discount/index.html

徳島バス(回数券)
9.1%~(値段の高い区間は割引率アップ)
http://tokubus.co.jp/wptbc/routebus/otokuken/

とさでん交通
0%~5%
ICいーカードに一番近い。2年間で20000円以上(1か月で1000円弱、ポイント還元を受けられる1000ポイントに対応する利用額)使わないとポイント還元を受けられない。
小学生の一部日程での(子供運賃からの)50%引は大きいかと。
https://www.desuca.co.jp/desuca_point02.php

<四国外>
京阪バス
ICOCAで、11回乗ったら1回分の運賃相当をポイントで還元(9.1%)
最後の利用から1年以内ならポイント有効期限は延びる
https://www.keihanbus.jp/local/ic/ic_point.html
PiTaPaならさらに還元率アップだが、専用クレジット必要などハードル高い

近鉄バス・大阪市バス
回数券カードあり(9.1%)

存在感のないICいーカード

KTさん、コメントありがとうございます。
コメントの通り、ICいーカードは、もはや「(おトクな乗車券/回数券的な存在としては)使い物にならない」というのが、偽らざる実感です。
「ポイント還元」とはいうものの、従来の運賃(約)1割引の状態からは見劣りすること甚だしいこともさることながら、コンスタントに伊予鉄道を利用する利用者でなければ何ら恩恵を受けられない--まあ、今までのように、年に数回帰るだけの私のような人間でも一律に割り引いてくれていたのが“太っ腹”だったのかもしれませんが--こともありまして、地元のヘビーユーザーでなければ、恩恵もへったくれもありません。

もちろん、自社カードで自社路線を利用しても、割引もポイントも存在しない会社もあります。
JRのプリペイド式のICカードは最たるもので、私もICOCA持ち--なぜか、ICOCAとSHIKOKU ICOCAを無駄に両方持っているのはともかくとして・・・--ですが、JR西日本(やJR四国)の自社路線に乗っても、何の特典もありません。
J-WESTカードを申請したら?・・・私のように社会的信用ナッシングの非正規雇用の人間に、審査が通るわけありませんよ・・・(失笑)。関西圏在住で、京阪や阪急もそれなりに使う身でありながら、コメントにもありましたPiTaPaを所有していない(所有できない)のも、結局は審査落ちするからだったりもします・・・orz。

それはともかくとして、天下のJRの場合は、いちいち券売機に並ばなくてよい、小銭を用意しなくてもよいというメリットにも訴求力があるでしょうが、大半の郊外線の駅は有人駅、利用者も大していないのだから券売機に並ぶ必要もまずない伊予鉄道の場合、「小銭を用意しなくてもよい」という以外のメリットが、もはや“ない”のが実情かと思います。
そもそも、ICいーカードの前身である(磁気式)いーカードは、回数券廃止にともなう施策だったこともあり、10%~のプレミア分がついていたという経緯がありました。ICいーカードの運賃(約)1割引も、他社における回数券の代替という側面もあったでしょうに、伊予鉄道は「回数券(的な)使い方をする“中途半端”な利用者は、どうでもいい」とでも、考えているのでしょうかね・・・。

それでも、お盆休みに地元にいたときに伊予鉄バスに乗ってみると、乗客の7割方はICいーカード利用でしたが、多くは「シルバーパス」というのが、実情です(逆に言うと、高校生以下とシルバーパスの利用者でなければ、ほとんど公共交通機関など使わないのが、地方都市の現実・・・)。
伊予鉄道の経営が青息吐息・・・というのならばまだしも、「地方鉄道の優等生」を謳うのであれば、ICカードの改悪だとかリムジンバスの料金設定だとか、センスの悪い塗り替えだとか、バス停や駅のリニューアル--リニューアルしたほうが適切な駅も、高浜駅や横河原駅のように、リニューアルしたらダメだろという駅も一緒くた--にゼニをかけている暇があったら、ほかにやることあるだろうに・・・。

持ったら最後やめるのも難しいICいーカード(転勤族は持たないほうが良い)

管理人さんへ

記事に対して完全に話が脱線してしまいましたが、これでICカードの件をいったん〆たいと思います。

<他都市のポイント還元率>
乗り物系ICカードでのポイント還元率に関し、ほかの都市の状況も調べてみました。長いので、コメントの下にまとめて書いておきます。割引率は2%~と低いが利用額に応じてポイント還元率が高くなるところ(名古屋・福岡)とか、ポイント有効期限がその月限りのところ(首都圏)とか、年ごとにまちまちのようです。札幌や広島は回数券の代わりという位置づけがまだ生きており、現地での専用ICカード限定ですが10%還元してくれます。

<ICいーカードは持つ意味があるか?>
ICいーカードは、回数券の代わりを兼ねているにもかかわらず2%というポイント還元率は私が調べた限りでは最も低いようです。私自身もカードは持ってますが、ポイント還元されるだけの利用がないような気がするので、最後に不足額を現金で支払ってカード利用をやめてもいいかも(財布が邪魔なので)と考えました。

しかし、各種の支払い場面で不足額の現金払いすら認めない(SUICAやICOCAは不足分の現金払いOK)ようで、持ったら最後やめるのも難しい、転勤族にはお勧めできないカードです。ある程度の使用頻度がないと、ポイント還元できるだけのポイントを貯められずに、手数料の210円だけ損すると思われます。

http://www.iyotetsu.co.jp/e-card/shop/


<各都市のポイント還元率詳細(前の投稿分以外の主要都市で>
札幌(札幌市交通局など)
SAPICAで10%ポイント還元、ポイント額以上の利用でポイントを使う
http://www.sapica.jp/point/about.html
http://www.sapica.jp/point/usage.html

仙台(仙台市交通局)
ICSCAで5%~のポイント還元、ポイントは1ポイントから使え無駄なし
https://www.kotsu.city.sendai.jp/icsca/icsca_profit.html

東京(都営バス)
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/bus/fare/discount.html#a4
PASMOで9.1%~の割引だが1か月1000円以上の利用必要

横浜(横浜市バス)
http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/kyoutuu/pasmo/bustoku.html
PASMOで9.1%~の割引だが1か月1000円以上の利用必要

No title

先の投稿に対し、URLの数が多すぎるとのことで、分けて投稿します。

<各都市のポイント還元率詳細の続き(主要都市で)>
名古屋(名鉄バス)
http://www.meitetsu-bus.co.jp/rosen/manaca/mileage
2%+ボーナスポイント、西鉄バスに近い
ポイントは1ポイントから使え無駄なし

広島(路面電車、バス)
PASPYで乗車時に約10%引き
http://www.paspy.jp/use/discount.html

福岡(西鉄電車・バス)
・電車
10枚の値段で11枚の回数券あり(9.1%)
福岡天神や久留米との間には5枚分の値段で6枚の回数券あり(16.7%)
http://www.nishitetsu.jp/train/kippu/lineup/kaisu.html

・バス
長距離バス(高速バス)は回数券あるが市内バスはなし
nimocaで2%+ボーナスポイント(月間利用額)あり
https://www.nimoca.jp/about/save/bus

nimocaのポイントは1ポイントから交換でき無駄なし
https://www.nimoca.jp/about/use/rate

Re: 持ったら最後やめるのも難しいICいーカード(転勤族は持たないほうが良い)

KTさん、コメントありがとうございます。
全国のICカードのポイント還元率について・・・不勉強な私にとっては、大変勉強になりました。ありがとうございます。

それにしても、「回数券の代替」という側面も元々持っていたはずなのに、ICいーカードの“しょぼさ”が露見するという結果ですね。
ポイント還元率が低いこともさることながら、「500ポイント単位でしか消化できない」、「2年のポイント有効期間」という“使い勝手の悪さ”ときたら・・・。

また、ICいーカードの残額に不足がある場合、差額を現金で精算することが「できない」ということは、初めて知りました(ICOCAでは差額の現金精算は当たり前の光景なので・・・)。
現場での運用を考えると、「小銭いらず」がメリットのICカードにおいて、差額を小銭で精算されるとどうにもならない・・・という見方にも一理ありますが、不足が出たら1000円チャージするよりほかない・・・というのも、利用者目線から見ればどうなのでしょうね・・・
(余談ながら、京都市バスでは、ICカードの利用者がよく「カード残高の不足」に直面して、その場で不足額を現金で払っている場面に遭遇します(不慣れな観光客だけではなくて、地元民もよくやっている・・・。これは、オートチャージ機能が原則としてないICOCAでの利用者が少なからずいることとも関係するのでしょう)。そういった場面に遭遇すると、「残高くらい把握してから乗っておけ(無駄に立ち往生するから傍迷惑なんだよ!)」と、思うことしきりですが、現金での差額精算を認めないとしていれば、このような事態には遭遇しませんね・・・。
なお、京都市内では社局の境界を越えて均一区間内で利用できる紙の回数券がありまして、まともな割引も存在しますので、慣れている人間はそちらを使います(ICOCAで乗っても一円の割引もありませんし・・・))。

伊予鉄道のHPでは、ICいーカードのポイント制度のモデルケースとして、「毎月3000円の利用」という例が掲載されていますが、その程度の金額分さえ利用しない“にわか”ユーザーは、正規運賃を払ってろ・・・ということなのでしょうね
(競争相手がいないからこそ、このような“殿様商売”も、成り立つのかもしれません・・・)。
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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