吉備線の旅(その②)

「その①」の無駄につづきです・・・

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GW初日である4月29日、地元に帰るついでに岡山駅で途中下車して、吉備線に往復乗車してきました。
“帰り”(総社→岡山)の記録となります。

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さて、総社駅から歩いて数分の某スーパーで昼食とか何とかを調達して、総社駅に戻ってきました
(余談ながら、レジのおねいさんに、「またお越しください」と言われたものの、次に来るのはいつだろう(機会あるのか?))。

さて、この掲示にもあるように、総社~岡山間の移動には、二つのルートがあります。
ところが、この二ルート、距離が違うため、運賃が変わってくるのです・・・

吉備線経由:運賃410円(換算キロ22.4km(営業キロ20.4km))
伯備線・山陽本線経由:運賃500円(営業キロ26.6km)


そして、特定区間や大都市近郊区間でも何でもないため、

運賃は実際の乗車経路によって計算されます
(岡山駅でも総社駅でも、運賃表は経路ごとに掲出されていました)

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私は吉備線経由で帰るため、堂々と410円の乗車券を購入したわけですが・・・

410円の乗車券で伯備線・山陽本線経由で移動している乗客がいるとして、どうやって確かめるのか
(まさか、自動改札機にそんな識別機能もなかろうし・・・)

それ以前に、

ICOCAで乗車した場合、どちらの運賃が差し引かれるのか

・・・は、割と疑問でした(じゃあ、ICOCAを使って自分で確かめてこい・・・と言われると、まあそれまでなのですが・・・orz)。
(追記:ICOCAの規則により、大都市近郊区間でなくとも、ICOCA利用の場合は“自動的に最短経路の運賃が差し引かれる”という事情だそうです。つまり、ICOCA利用であれば、伯備・山陽本線経由でも、合法的に運賃410円・・・と)

さらに悩ましいことに、

距離の長い伯備線・山陽本線経由の方が、運賃は高いにもかかわらず所要時間は短い
(だいたい、吉備線経由より10分程度早い。線路規格の違いと、電車と気動車の違いですね)

という、オチもついていたりします。

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折しも、伯備線・山陽本線経由で岡山に向かう213系電車がやってきましたが、これに乗った方が岡山駅への到着は早いです
(総社駅15:24発の普通1840M、岡山15:53着。なお、特急列車の待避等の都合上、総社駅で8分停まっています)。




さて、一旦橋上駅舎にのぼって改札を通り、階段を降りて乗り場に向かうわけですが・・・

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階段の壁には、地元の“昔話”が・・・。
“のんびりゴトゴト”とは、確かに単線非電化の吉備線にふさわしい形容なのかもしれません。

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さて、往路は“オールロングシート”(キハ40形3000番台×2連)という残念な編成でしたが、今度はキハ47形の2連です。
総社駅15:24発の普通758Dに乗車です(図らずも、1840Mと同時刻の発車です。もっとも、岡山駅にはこちらが“14分後”の到着となります)。

キハ40形と同様、キハ47形も外観だけでは、室内が原形かロングシート化されているかわからないというくせ者・・・。
さて、今回はいかに・・・。




















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ボックスシート、(*゚∀゚*)キタ━━!!!

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キハ40系はこれじゃないとアカンよ(笑)

・・・ということで、岡山駅までの40分少々の旅は、ボックスシートで進行方向向きに座ることができました・・・(笑)。

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室内が改造されていないため、番号はオリジナル。
キハ40系の二ケタ番号というのも、今となっては稀少品なのかもしれませんね・・・。

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トイレも抜かりなく装備。
ちなみに、隣のキハ47形(車番未確認)は、オールロングシートでした。
吉備線は短距離で、しかも時間帯によっては利用客が多いこともあってか、ロングシート車の比率の方が高いという印象を受けました。

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もっとも、ワンマン化改造は行われており、運転室の後ろは運賃箱(と、巨大なデッドスペース)となっています。
このあたりは、山陰のキハ47形と同じパターンですね。

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国鉄形気動車らしい、のっぺりとした床。

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安定のボックスシート。
4人詰めて座るとシートピッチが狭いという弱点もありますが、一人で占有するなら快適なものです
(もっとも、途中駅から乗客が増えて、全区間一人で占有とは、当然いきませんでしたが・・・)。

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座席下。
バネと配管が剥き出しです。
もっとも、こんなところを眺めて喜んでいるのは鉄ヲタくらいのもので、一般人は目もくれないでしょうから、剥き出しでよいのかもしれませんが・・・。

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車内観察もそこそこに、座席に座って、プチ昼食とします。
何でもいいのですが、愛媛県産キウイフルーツ果汁入りのジュースが、なぜ岡山で売られているのやら・・・
(思わず買ってきてしまったではないか・・・。なお、愛媛県はキウイフルーツの一大産地です。ネットで囲まれたキウイ畑も時折見かけます)。

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また、国鉄形気動車といえば

扇風機
(“JR西日本”の表記に変わっていますが・・・)

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乗客が勝手にオンオフできるのもポイントです。

まあ、原形では非冷房であったキハ40系列ですが、今では冷房化改造された車両の方が圧倒的多数です。

余談ながら、

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運転室の扇風機は、原形のままの“JNR”マーク付でした
(これは、往路に乗車した3000番台車のものですが、多分この車両も同じでしょう・・・)。




・・・と、久しぶりのキハ40系にテンションを上げているうちに、発車時間となったようで、のそのそと動き始めました
(機関換装されても、鈍重なものは鈍重な模様・・・)。

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伯備線に別れを告げて、吉備線を進みます。

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総社駅の段階では、ぶっちゃけ“ガラガラ”です。
運賃が違うとはいえ、総社駅から岡山駅まで乗り通す乗客にとっては、早い“電車”の方が好まれるのでしょうか。

“大都会岡山”なのですから、大都市近郊区間制度でも導入して、最短経路で運賃を計算・・・とする方が、いろいろな意味で分かりやすいようにも思われるのですが、どうでしょう・・・(かえすがえすも、ICOCAで乗車すると、どんな計算をしているのやら・・・)。

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ところで、吉備線もいつの間にやらICOCAに対応しました。

・・・が、

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自動改札機が簡易型!
(乗客をせき止める機能がない。ただの“カードリーダー”)

・・・ということで、奈良線でも見かけるタイプにつき、取り立てて珍しいというわけでもないのですが、要するに“信用乗車制度”です。
カードリーダーがエラーを発したところで、無人駅につき誰が咎めるわけでもなし。
ワンマン列車であれば、タッチしているかどうかを運転士がいちいち確認するわけでもなし(待っていたら、停車時間が延びていく・・・)。ツーマン列車でも、たぶん車掌がいちいち確認しているわけではないのでしょう。

われらがJR四国のICOCAに対する対応とはずいぶん違いますね・・・
(四国では、簡易リーダーがホーム上にあって、無人駅であっても、ちゃんとタッチしているかどうかを、運転士や車掌が確認しています)。
このあたりに、“会社ごとの考え方の違い”があらわれているのが、面白いところです。

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列車は田園地帯を抜け・・・

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川を渡り・・・

のんびりと走ります。

そういえば、このときは、

通常の案内放送に加えて、

沿線にゆかりのある昔話も、車内で流れていました。

題して、

昔ばなし列車

・・・ということで、どこかで聞いたことのある“味のあるナレーション”に耳を傾けていると、ますますゆったりとした時間が流れていきます・・・
(後で調べてみたら、「まんが日本昔ばなし」のナレーターを起用しているとのことで、どおりで“どこかで聞いたことのある”わけです・・・)。

私のように、ふらりと乗車している旅人(・・・と書くと、大げさか?)にとっては、ありがたいサービスでした。

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さて、巨大な鳥居が見えてくると、最上稲荷の最寄り駅となる備中高松駅です。

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駅に着くごとに乗客は徐々に増えていき、総社駅の段階ではガラガラだった車内も、賑わってきます。

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吉備津駅に着きました。
吉備線には今年から「桃太郎線」という路線愛称がつけられましたが、

だからといって駅名標も“桃色”かよ!

・・・と、思わずツッコミを入れてみる。

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築堤を駆け抜け、岡山の市街地に入っていきます。
交換駅である大安寺駅に着く頃には、立席もチラホラと・・・。

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かくして、40分少しの旅路を終え・・・岡山駅に到着です。

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配管とか何とか。




・・・ということで、今更感も漂いますが、吉備線を全線往復してきました。
全体としては、大都会岡山と、その近郊(ベッドタウン)を結ぶ路線という印象で、旅客流動も、岡山駅を中心とした一方的なものでした。
現在では単線非電化ですが、データイムにはネットダイヤが組まれており、本数も単線非電化路線としてはそこそこあるため、利便性はある方ではないかと思われます。

他方で、高齢者の利用もそれなりに見受けられたため、ステップつきの気動車はどうなのだろう・・・という気も、無きにしも非ず。
吉備線にはLRT化する構想もあるようですが、確かに、路線の性格からすると、富山港線のようにLRT化することで成功する可能性は大いにあると思われます。
他方で、LRT化するには路線延長が少々長い(20kmオーバー・・・って、海外ではそれくらいのLRT路線はザラにあるのですが・・・)ことは、考える必要があるのかもしれません(どの程度、吉備線LRT構想が進んでいるのか・・・ということも謎ですが)。

また、普段はともかく、最上稲荷等々への初詣時等のピーク時輸送は、やはり大柄の在来型車両でないとまかなえないのでは・・・という気も、無きにしも非ず。

・・・そんなことを考えた、吉備線の旅でした。

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岡山のキハ40系といえば、津山線の“ノスタルジー”にも、そのうち乗りに行かんとな・・・。

(おわり)
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No title

四国で原型を見慣れている者にとっては、JR西日本のキハ40系列はまだ乗ったことはないのですが、別の車両なのでしょうね。。
2000系でも採用例があるのですから、キハ40だけでも今からエンジンを載せ替えれば引き続き収容力があるワンマン車両として非常に使い勝手がよさそうに思うのですが、中途半端な換装よりも新車という経営判断があるのでしょうか。
47が松山からいなくなる、いなくなると言われつつも残存していたので、また今回もそうなんだろうとタカをくくっていると、今度は本当に配置が無くなってしまい、22~20年前は58/65での代走以外は毎日朝の通学で乗っていただけに、時間を見て乗り納めをしておけばよかったと若干後悔しております。

JR九州では185系も同じエンジンだったかその派生型をに換装したようで(YouTubeで試聴する限りは音の静かな2000系という印象)、ステンレス車両であることを活かしてまだまだ使われそうです。

蛇足ながら、「宇和海」について、やはり2150の予備がなく、先週から明日まで特定の列車に限って1号者は2005が代走、2号車と3号車は平常通りの座席種別として運用しているそうです。16席の普通席部分が自由席として使われるのは2000系の通常運転では初めてのことではないかと・・

四国のキハ40系

KAZさん、コメントありがとうございます。
西日本のキハ40系、車体や車内の雰囲気については(窓枠が交換されたりワンマン化改造されたり、果てはオールロングシートになった車両も時々いますが)、割と原形の雰囲気を残しているのではないかと思います。
世代的な意味で、厳密な意味での原形(非冷房・青モケットの時代)については、実感としてはわからないという方が近いのですが、気分の問題として。
床下から響いてくるエンジン音は、国鉄形らしくありませんけどね。

他方で、四国のキハ40系は、キハ47形については、塗装変更、冷房化、モケット交換を除けば、西日本以上に“原形”の雰囲気を残しているのに対して、キハ40形については、ボックスシートが削減されたり、トイレが撤去されたり・・・と、実は原形度合いが小さいような気もします。
四国で機関換装をしないのは、空調がサブエンジン方式(流行の機関直結式ではない)であることも、一因かもしれません(もっとも、SA6D系機関にした方が、たとえ空調が機関直結式であっても、実効出力は上でしょうけれども・・・)。

また、松山ではキハ47形を相当持て余していた(何せ、朝夕のラッシュ時しか動かない)ため、私の感覚としては、「よく今まで配置が継続したものだ」と、なります。JRの本音としては、単行ワンマン運転が可能な車両で統一したい(キハ185系3100番台車も転属させたい)のでしょうが、そこまでの車両の余裕がないのでしょう(1500形の増備も近年低調ですし・・・)。
今となっては、「徳島に行かなければキハ40系にはありつけない」というのが、四国の現状なのでしょうね(「伊予灘ものがたり」?あれは乗車にハードルが高すぎる気が・・・(一般販売枠が非常に少ないのか、いつ見ても満席か空席僅少・・・))。

ちなみに、「宇和海」へのまさかの2005号再投入については、巨大掲示板やツィッターでネタになっていましたね。
どうせ投入するのであれば、事前に予告して、マルスにも登録すればよさそうなものですが、よほど突発的だったのでしょうか。
2000形の半室普通席が「自由席」として扱われたことは、私の知る限りありません。突発的なイレギュラーならばまだしも、定期列車としては、KAZさんのご指摘のとおり、おそらく「初めて」でしょうね(誕生四半世紀にして、まさかの「初めて」)。
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Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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