併結特急(KTR8000系)

かつての国鉄時代、主要幹線は線路容量が低かったこともあってか、複数の行先へ向かう/複数の出発駅からやってくる“併結列車”が全国各地に走っていた・・・らしいです。

まあ、いい年した私であっても、併結列車(「多層建て列車」)が全国各地にいた昭和30~40年代のことは実感としてはわからないので、“らしい”と言うしかないんですけどね・・・。

現代のJRにおいて、併結列車天国と言えば、何を差し置いても

四国
(予讃線に至っては、「しおかぜ・いしづち」号の併結列車が毎時一往復している世界です・・・)

ですが、山陰本線も大概ではないかと思います
(かつては長崎本線も併結列車天国でしたが、九州新幹線の開業にともなう鹿児島本線の在来線特急の大幅削減により、だいぶ状況が変わりました・・・)。

・・・ということで、乗車したのは少し前なのですが、

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KTR8000系充当の「はしだて・まいづる」号に乗車したときの記録です。




・・・ということで、やってきたのは夕方時の福知山駅です。
乗車したのは、豊岡駅から京都丹後鉄道線を延々と走ってきたKTR8000系充当の、「はしだて8号」です。
ここからJR線に乗り入れます。

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多客期には2編成併結の4両編成になることも少なくない、KTR8000系の「はしだて」号ですが、このときは所定の2連でした。
スカートに車両番号が記載されているのがポイントです。

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ステップがあるのが、ホームの低い非電化区間(京都丹後鉄道・宮豊線)に乗り入れる証なのかもしれません。

ステップを越えて、車内に入ります・・・。

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(画像は京都駅到着後の撮影)
全室普通車で、回転式リクライニングシートが整然と並びます。

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乗車したのは、“KTR8014”でしたが、プレート類が剥がされて痛々しいですね・・・。
この頃はまだ381系が走っていた時期でしたが、381系が去り、電車特急が287&289系というJR世代の車両に統一されてしまった今となっては、(ほぼ)20年選手のKTR8000系が、山陰本線の(特急形としては)最古参車両となりました・・・

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座席。
全車普通車です。
それはいいのですが、ずいぶん座面がへたっているというか、薄っぺらいというか・・・。

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カバーは沿線の高級織物として知られる“丹後ちりめん”なんですけどね・・・。

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センターアームレストは収納可能です。

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リクライニングボタン。
リクライニング角度は大して深くありませんが、まあそんなに長時間運行される車両でもありませんしね・・・。

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荷物棚と天井。
荷物棚の下に照明があるというのも、関西圏ではわりと見受けられる仕様ですね。

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洗面所。

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福知山駅では、京都丹後鉄道線内のみを走行する特急列車である「たんごリレー5号」と、斜めに並んで(?)停車です。
なお、たんごリレー5号(福知山19:10発)はこの段階で発車の1時間近く前ですが、すでにホームに据え付けられています。
それだけ余裕があるのか、本数が少ないのか・・・。




さて、「はしだて8号」は福知山駅で乗務員交代等も兼ねて“14分”停車しています。
おかげさまで、こうして座席周りを割と丁寧に観察できるわけですが・・・

基本2連はやはり“短い”ですね・・・。

指定席1両、自由席1両というわかりやすい編成ですが、電車特急が4連(グリーン車、指定席各1両/自由席2両)を基本とすることと比べると、やはり輸送力の少なさは歴然としています。
多客期には4連に増結されますが、KTR8000系の車両数(全10両)からして、それ以上の増結が困難であることは、最繁忙期のことを考えるとどうなんだろう・・・と、思わないでもありません。

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このときには指定席に乗車していますが、自由席はほぼ満席、指定席も7割方は埋まっていました。
なお、全室普通席となるKTR8000系ですが、

地味にシートピッチが広い(1050mm)

という特徴があったりします。

私のような“短足”には大して意味ないけどな!
(シートピッチが広いゆえか、フットレストはありません・・・。まあ、なくても困らないくらい足元にゆとりはありますけどね・・・)

定刻となる18:25に、列車は高架駅の福知山駅を発車しました。
舞鶴線が分岐する綾部駅までは比較的列車密度が高いこともあって、複線となっています。
複線区間を快調に飛ばして・・・

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綾部駅の構内にさしかかりました。
なお、自席から自由席車を抜けて、先頭車の運転室後部にやってきています。
それもこれも・・・

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「まいづる14号」との併結作業を眺めるためです。
綾部駅にはまいづる号が先着して、貫通扉も開放してスタンバイOKです。

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手前でいったん停車。

微速前進0.5・・・もとい、“やわやわ”・・・

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・・・



ガッチャン!!


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乗務員氏が幌をつないで、

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1本の列車となりました
(自動幌装置は装備していませんので、そこは手動・・・)。

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(画像は別乗車時のもの・・・)
外から見ると、こんな感じで連結されています。




1本の列車になった後は、全4連となって・・・

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園部駅

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亀岡駅

・・・さらに二条駅に停車して、

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終点の京都駅には定刻通り19:53に着きました。

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折り返し整備を終えると、列車はそのまま下り特急「はしだて9号・まいづる15号」として、宮津と東舞鶴へと折り返していきます
(列車名は「はしだて」号ですが、夜22時を回って天橋立駅についてもやることがないためか、宮津駅で打ち切りとなっています。実際には、宮津駅から車庫のある西舞鶴駅まで、回送がてら料金不要の快速列車としてさらに運転されるのですが・・・)。

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行先表示。
この5号車は「まいづる」号の編成ですが、行先表示器には「はしだて」号の行先と「まいづる」号の行先が“どちらも”表示されています。

上り列車の行先は、併結されようとされまいと「京都」としか表示されませんので、複数の行先が表示される下り列車の行先表示のほうが、“併結列車の証”としては、ふさわしいのかもしれません・・・
(「はしだて」号の編成には宮津だけ、「まいづる」号の編成には東舞鶴だけという表示には、そういえばなっていませんでしたね・・・。このあたり、JRの287系とは考え方が対照的ですね・・・(287系の併結列車では、たしか「はしだて/きのさき」号と「まいづる」号それぞれの行先しか表示されないため・・・))。




・・・ということで、数少ない気動車による併結特急(ほかには四国に例があるだけでは?)にして、(併結相手の)「はしだて」号は、全国で3例しかない“全区間架線の下を走る気動車特急”であったりもします(「しおかぜ」・「いしづち/ミッドナイトEXP高松」号はそれぞれ1例としてカウント)。

そんなKTR8000系ですが、

だいぶガタがきている
(以前は、車両トラブルで途中駅にて“運転打ち切り”などということもありましたっけ・・・)
経年劣化が所々目立つ
山陰本線をわずか2往復だけ気動車特急が走るのは効率が悪い


・・・まあ、いろいろと言われていますが、一部編成が「丹後の海」へのリニューアルを実施され、京都駅にも乗り入れてきていることからして、もうしばらくは山陰本線特急ネットワークの一員であるとともに、京都丹後鉄道の“エース”であり続けるのではないか・・・と、思われます。

また、折を見て「丹後の海」編成にも乗りにいかないといけませんね・・・。
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キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
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