松山EXP大阪15号(平成27年シルバーウィーク続行便・その②)

「その①」のつづきです・・・

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大阪駅JR高速バスターミナルを出発してから約2時間。
最初の開放休憩地となる、神戸淡路鳴門自動車道の室津PAに到着です。
10分少しの休憩が予告されましたので、無駄に車外に出てみます。

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夕方の室津といえば、上り線で晴天であれば、播磨灘に沈み行く夕日を眺めることができるのですが、下り線側からでは少し厳しいですね・・・。
もっとも、夕闇迫る空は美しかったです(ヘボい腕でどこまで伝わるかはともかくとして・・・orz)。
四国方面(特に、松山、高松、高知方面)の高速バスの多くが休憩場所にすることもあってか、ほかのバスの姿もチラホラと・・・(奥に写る西日本JRバスのセレガは高松行きを表示していました(大阪発か神戸発かまでは未確認・・・))。

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続行便の証、「2号車」表示。

ところで、どうでもいい話ですが、撮りバス活動に励むべく、周囲を確認しながらバスの周りをウロウロしていたら、床下の乗務員仮眠室の扉がいきなり開いたんですよ。
そうして、JR四国バスの別の乗務員氏が出てきて、この便を運転している乗務員氏と休憩が終わるまで何やら談笑していたんですよ・・・(乗務員氏も、仮眠室を開けたらキモいヲタが撮りバスしているので驚いたでしょうけどね(失笑))。

「松山エクスプレス大阪」号はすべてワンマン運行(乗務員仮眠室を使うことはない)のはずなのに、なんでやねん・・・と思っていたのですが、おそらく、朝の上り便(続行便)でハンドルを握った乗務員氏ではないかと思われます。
何度か重大事故が起こったことを教訓に、現在では一人の運転士が一日に乗務できる距離には制限がかけられており、昼間のワンマン運行の上限は、確か一日あたり500km。
松山~大阪間を往復するとこの上限を超えるため、バス1台につき乗務員を2名配置し、(松山を拠点とするJR四国バスの場合)往路運転した乗務員は復路では仮眠室、復路運転する乗務員は往路では仮眠室・・・という体制になっているものと推測されます
(素人の推測につき、外しているかもしれませんけどね・・・。この推測が正しければ、繁忙期にもかかわらず続行便が少ないことの説明もつきます。要するに、乗務員の数が続行便をわんさか出すには足りない・・・と)。

そうして、微妙にびっくりすることもありましたが、休憩を終えて、18:21に室津PAを発車です。
だんだんと日が沈んで暗くなる淡路島を、淡々と南下していきます。

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大鳴門橋にさしかかる頃には、すっかり夜の闇に包まれていました。
四国に帰ってきましたよ(松山までの道は、まだ半ばというところですが・・・)。

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神戸淡路鳴門道~高松道(板野ICまで)~德島県道1号線・・・と、いつものルートを通って、藍住ICから徳島自動車道に乗ります。
対面通行(ICとPA, SAの前後は4車線)な德島道を、淡々と西へ進みます。

この便は德島道上のバス停でも客扱いのある便ですが、土成、脇町と降車客がなく、本線を華麗に通過して・・・

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20:02、2回目にして最後の開放休憩地となる、徳島道の吉野川SAに到着です。
普通に大型車の駐車スペースに停まりましたが、地味に三好バス停も兼ねており、1人降りていきました。

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一番奥に停まっているのが、われらが(?)松山EXP大阪15号の2号車です
(一番手前が1号車、真ん中のエアロクイーンはとさでん交通の大阪~高知線・よさこい号)。

トイレを終えて、車内に戻ると、自席を通り過ぎて・・・

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トイレの上のクーラーボックスに向かいます。
この中に詰め込まれているのが・・・

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ドリンクサービスのお茶。
ありがたくいただきます(よく冷えていました・・・)。

20:16、ふたたび動き出します
(人数確認をしているうちに、予告されていた20:15発からすこし遅れた模様・・・)。

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引き続き德島道を西進し、川之江東JCT~川之江JCTを経て、松山自動車道に進路をとります。
松山道に乗ると、すぐに三島川之江ICバス停です。
20:44に到着し、5人降りていきました。
どうでもいいのですが、バス停にやたらめったら人がいると思ったら、せとうちバスの「いしづちライナー」号(2台運行)がすぐにやってきて降車扱いしていたり、撤退を控えた京急バスの「パイレーツ」号(東京線)が乗車扱いにやって来たり、JRバス関東の「ドリーム松山」号のエアロキングがこれまた乗車扱いにやって来たり・・・と、単に高速バスのラッシュタイムというだけのことらしいです・・・。

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眼下に四国中央~新居浜市の夜景を望みつつ、松山道を西へ進みます。

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21:36、川内ICバス停に着きました。3人降りていきます。

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ふたたび松山道に入り、10分ほど走ると、松山IC口バス停に着きます。21:51着。4人降りていきました。

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伊予鉄道の路面電車(市内電車)の線路が並走してくると、大街道はすぐそこです。
22:03着。3人降りていきました。
どうでもいいのですが、バス停を客待ちのタクシーがふさいでいて、バスが正規のスペースに停車できないのはいかがなものかと思います・・・(京都くんだりの“タクシー洪水”に比べれば、かわいげなものですけどね・・・)。

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平面交差で名高い大手町駅を通過すると、JR松山駅は目と鼻の先です。
さすがに22時をまわると、閑散としていますね・・・。

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22:11、JR松山駅前に到着です。
結局、14分の遅れとなりました。もっとも、これくらいの遅れ、高速バスでは遅れのうちに入らないでしょうけれどもね・・・。
私も含めて、全員がここで降りてしまい、終点のJR四国バス松山支店までは回送状態になっていました・・・。




ということで、繁忙期のシルバーウィークの割には、大した遅れもなく淡々と運行された、松山エクスプレス大阪15号・続行便の記録でした。まさかエアロエースが続行便にくるとは思わなかったけどな!(これからの「松山エクスプレス大阪」号では、エアロバスの方がむしろ稀少になっていくのかも、しれませんね・・・)

少々の遅れは出ましたが、結局は神戸市内の流れの悪さと高速舞子でのバス渋滞、さらに、開放休憩が少し長くなった影響によるものであって、高速上のバス停間の走行時間に限っていえば、ほぼきっちり定時でした。

今回、運転席と客室の仕切が開放されたまま運転されていたので、時折速度計を眺めていたのですが(乗務員氏からすれば、はた迷惑な客でしょうが・・・)、

高速上で一定の速度を保つスキル高すぎ
(速度計が100km/hからほとんど動かない・・・(もちろん、対面通行になったり4車線でも制限速度80km/hの区間(いよ西条IC以西)になると、速度が変わります))

・・・というところに、小学生並の感想でアレですが、「プロの技」を目の当たりにした思いです(あとは、一定の速度を保って運転することを前提として、高速上のダイヤが組まれているのだということが、よくわかりました・・・)。

今更ながら、先日読んだ『高速バス進化の軌跡』(交通新聞社新書)に書かれていた、「高速バス草創期の国鉄バスの乗務員が、メーター100km/hをキープして運転していたスキルの高さ」の話を思い出すとともに、JRバスになってもそんな国鉄バス時代の誇りはきちんと受け継がれているのか・・・と、妙に感嘆した次第です
(もちろん、民鉄バスの乗務員のスキルが劣っているという話では断じてありませんので、念のため・・・。どの事業者でも、上手い人は上手く、下手な人は下手なのでしょうから・・・って、下手だったら高速バスは任されません罠・・・)。

(おしまい)
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キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
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