「はしだて1号」(381系国鉄色)の旅(27年5月)

「最後の国鉄色381系」のつづきです・・・

梅小路
京都駅を発車すると、梅小路公園の傍らを過ぎ去っていきます。
現在でも、公園そのものに加えて、「梅小路蒸気機関車館」、「京都水族館」があり、一大観光スポットと化していますが、来年には「京都鉄道博物館」が開業するとのことで、大変なことになりそうです
(山陰本線にも新駅ができることが決まりました・・・というか、今までどうしてなかったのか謎なレベル・・・)。

もっとも、国鉄色の381系は、京都鉄道博物館と共演することはできそうにありません・・・。

二条駅
京都駅から5分ほど。
二条駅に着きました。
それなりに乗車はあります。

ちなみに、乗車日はゴールデンウィーク明けの平日でしたが、多客期の名残で6連に増結され、指定席の座席数が増えていたこともあってか、乗車していた2号車は3割程度の入りでした。

保津峡
京都市内を走ることしばし、円町~太秦~嵯峨嵐山・・・と経て、京都市の外れ、“保津峡”にさしかかります。
25年ほど前に新線に切り替えられ、現在ではトンネルと高架線で突っ切っていきますが、かつては保津峡に沿って走る風光明媚な路線として知られていました(現在では、旧線は「嵯峨野観光鉄道」のトロッコ列車が季節限定で走っています・・・)。

園部
途中、亀岡駅に停車して、複線区間をひた走り・・・
京都駅から28分で、複線区間の終端となる園部駅に着きます。
ここから先は、綾部駅まで延々と単線が続くことになります(線形も悪くなります・・・)。

高速道路
山陰本線特急のライバルとなる、京都縦貫自動車道の高架と並走・・・。
もっとも、京都市内から舞鶴、天橋立方面への高速バスは運行されていますが、本数があまり多いとはいえず、利便性という意味ではJR特急にもまだまだ分はある模様(運賃・料金的にはお話にならないけどな・・・orz)
また、意外にも、京都市内と福知山・和田山・豊岡・城崎温泉といった、山陰本線の主要駅を結ぶ高速バスは存在しません(京都縦貫自動車道の整備にともない新設される可能性はありますが・・・)。

もっとも、山陰本線沿線と京都との行き来・・・を考えた時に、JR特急の真のライバルは、“自家用車”なのかも、しれませんけどね・・・。

船岡
園部駅の隣の船岡駅では、園部駅を微妙に先発した普通列車を追い越していきます。
この普通列車の発車を少し遅らせれば、緩急接続もバッチリ・・・となるのでしょうが、絶対的な利用者がいないことと、単線ゆえのダイヤ構成の難しさなどから、こういうことになっているのでしょう・・・。

集落の上空
それほど急な勾配があるわけでもありませんが、山間を縫いつつ、列車は西へ進みます・・・。

交換
上りの「きのさき10号」と交換(おそらく和知駅だったと思うのですが、うろ覚え・・・)。
あちらも381系ですので、“国鉄色381系同士の交換”ということになります。
ぜひとも駅のホームなどから眺めてみたいところですが、その機会は訪れそうにありません・・・orz。




さて、1000番台化された381系といえば、

振子!

繰り返す、

振子動作!!
(本来の5度ではなく、地上設備の関係上、制限された3度だけどな!!)

ということで、曲線の前後で身構えてみましたよ
(ただし、以下2枚の比較画像は、乗り継いだ先の「こうのとり3号」のもの・・・)。

直線
直線。

曲線
曲線。


・・・ということで、傾いているのが伝わるのか伝わらないのか微妙な画像であることに加えて、私のミラーつきデジイチ、エントリー機の安物なので水準器がありませんで、本当に振子具合を伝えられているのかどうか甚だ疑問ですが
(レースゲームをしているときのように、人間が傾いているだけという疑念を持たれかねない・・・orz)、


今回はきちんと振子が動作していました
((制御装置のない)自然振子式らしく、曲線に入ってから傾き、曲線を出たら戻る・・・)

昨年の秋(すでに1000番台化改造済)に乗ったときは振子の動作を感じなかったのですが、あれは何だったのでしょうね・・・。

なお、振子車といえば「乗り心地が悪い」というのが定説ですが(スススーーーッと傾くことに快感を覚える一部の鉄ヲタを除き・・・)、

速度を抑えて曲線に入る限りにおいて、乗り心地が特に悪いとは思いませんでした
(「乗り心地向上のため」の振子動作再開なのですから、悪くなったら困るのですが・・・)

遠心力を軽減する効果もあるのでしょうが、振子が固定されていることによるビビリ振動というかガタツキについては、振子を動作させる方が明らかに小さいのではないか・・・と、私個人としては考えましたが、個人差もあるところかもしれませんね・・・
(個人的な所見ですが、曲線通過時の乗り心地に関していえば、381系1000番台の方が、空気バネ車体傾斜式(傾斜角2度)で高速で曲線に突っ込むJR四国8600系よりも、乗り心地としてはマシと判断します・・・。個人差はあるのでしょうがね・・・)。


わざわざ振子角を調整して、動作を再開させただけの意味はある・・・ということになりそうです
(しかし、せっかく動作を再開させたと思ったら、すぐに置き換えられるというこの現実・・・orz)。




綾部駅からは複線区間になり、線形がよくなるとともに速度も上がります。

福知山城
復元された福知山城の天守閣が見えてくると、福知山駅もすぐそこです。

福知山
京都駅から1時間16分。
10:41に、福知山駅に着きました。
列車はこれから、京都丹後鉄道に乗り入れますが、私の目的地は山陰本線の沿線ですので、「はしだて1号」からはここで降車します。

並んで
乗り入れ先となる京都丹後鉄道の車両群と並びました。

乗継ぎ
そうこうするうちに、隣の乗り場には新大阪発の「こうのとり3号」が到着しましたので、乗り込みます。
381系どうしが並び、同一ホーム上で簡単に乗り換えができます。

乗り換えた先の「こうのとり3号」もそれほど混雑してはいませんでしたが、

真後ろのじーさんばーさんのグループの話し声がうるさすぎる(怒)

温泉に行くのかハイキングに行くのかしりませんが、もうちょっと静かにしてろよ!

・・・と、単独行動のオッサンが言っても、何にもならないのかもしれないけどな・・・orz。

額縁?
ちなみに、福知山以西の山陰本線も、山間というか田園地帯というか、ともかくも“緑の多い沿線”を駆け抜けていきますが、窓を額縁に例えれば、一幅の絵画・・・というと、大げさですねそうですね。

ともあれ、すでに289系への改造工事が進行中である以上、国鉄色381系(&くろしおカラーの381系)については、“風前の灯”状態であることに間違いはありません。

一般乗客にしてみれば、(たとえ10年選手でも)転用される289系(もと683系)の方が、(35年選手の)381系よりは新しいことに変わりはないのでしょうが、鉄ヲタとしてはやはり寂しいものですね。
見方を変えるならば、287系の投入が中途半端であったがゆえに、今まで関西圏に381系が生きのこっていたともいえるわけで(某東海ならば、とっくの昔に置き換えられていたのでは?)、最後の日まで、無事に走り続けてほしいと願わずにはいられません。
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振り子式車両

私は昔から振り子式車両(2000系)に乗りなれているせいか、振り子式車両をあまり乗り心地が悪いとは思いません。しかし、2回ほど乗車したのですが、8600系の乗り心地はお世辞にも良いとは言えないものでした…。川崎重工で量産車の画像も出てますが、2000系があれに置き換わってしまうのは少々残念です。8600系も音は静かでいいのですが、乗り心地が悪いのは車体にかかるGが大きいからでしょうか。
また、くろしお号が大幅にスピードダウンしておりますが、時刻表を見てみると283系の列車までスピードダウンしております。どうしてなのでしょうかね〜。

Re: 振り子式車両

四国に住んでいると、特急列車が当たり前のように振り子式車両であるため、振り子式車両に対する抵抗感や違和感が、他の地域の方より少なくなるというのは、わかるような気がします(私自身、振り子車両の曲線に車体を傾けながら高速で突っ込んでいく走りには常々感嘆させられるばかりです)。
山陰の381系は、3度という微妙な角度でしか傾かず、かつ、曲線通過速度は非振り子車と変わりませんので、走りのダイナミズムという点では四国とは全く比較になりませんが、それでも車体が傾いていると、年甲斐もなく喜んでいます(お子様かよ・・・orz)。
また、8600系は昨年夏の登場直後に、バースデイきっぷを駆使して1度乗車したきりですが、2000系時代とダイヤが変わっていないということは、曲線通過速度に手加減はないということでして、傾斜角が2度(2000系は5度だったはず)しかないのに、同じ速度で曲線に突っ込めば、それは乗り心地も悪くなるというものでしょう。
8600系が振り子式車両にならなかった背景に、メンテナンスコストの低減ということは間違いなくあるでしょうが、乗り心地の悪化で乗客離れにつながらないとよいのですけれどもね・・・(さりとて、(N2000系を除く)2000系の老朽化も、そろそろ看過できないところにさしかかりつつあることも確かなのですが・・・(特にTSE編成))。
ちなみに、8600系の電気機器のベースになっているのは阪急1300系だそうですが(同じ東洋電機製)、その阪急1300系に、先日ようやく乗車することができました。

結論:阪急1300系よりも、JR四国8600系の方が“著しくうるさい”

制御プログラムの問題なのか何なのか、文系脳の私にはよくわかりませんが、(一般車の)阪急1300系があそこまで静かにできるのならば、特急車である8600系はもう少しどうにかしようがあるような気も、しないでもありません。

「くろしお」号は・・・JR西日本としては、そう遠くない将来に283系も淘汰したいのかもしれませんね(18両しか製造されなかったことからして、JR西日本は283系を決して「成功作」とは思っていないのでしょう・・・)。
振り子式車両は1990年代から2000年代前半にかけて流行しましたが、メンテナンス(車両も軌道も)に手間とコストがかかることが、だんだん敬遠されるようになってきたのかもしれません(そういえば、東日本のE351系の後継車も、空気バネ傾斜式でした・・・)。

しらさぎにお古

北陸新幹線開業と同時にしらさぎが短編成化(8→6両)と681系化されました。
もともとそんなに乗車している感じがない(東海区間でしか見たことないですが)ので短編成化はしょうがないとしてもまさか681系に置き換わるとは思いませんでした。
683系が直流化改造のうえ紀勢線に投入されるとは思いもよらず。西日本が振り子(車体傾斜含む)を放棄したのが残念です。今後伯備線も同じ流れになるのでしょう。
それにいま流行の車体傾斜方式だと乗っていてもあんまりわからないので個人的につまらない。
そういえば名鉄2000系(ミュースカイ)も一部区間で車体傾斜ですが、気が付かない・・・。

683系の転用は意外でした

「しらさぎ」が681系に置き換えられたことは、正直意外でした。
常識的に考えれば、経年の高い681系を(高速走行で酷使される)北陸筋から外して(関西圏の)381系の置き換えに回し、683系はそのまま北陸新幹線の敦賀延伸まで使い倒したうえで転用か廃車・・・と思っていたのですが、JR西日本としては、681系を敦賀延伸まで使い倒して廃車・・・という考えなのでしょうか(まさか、敦賀延伸後に681系を「やくも」系統の置き換えには使わないでしょうが・・・やりかねないのが恐ろしい)。

振り子車は、製造コストやメンテナンスコストもそうですが、保線コストも上昇させるようですので、短縮時間とコストの兼ね合いから、今後は衰退していく傾向にあるのかもしれません(なにせ、振り子車の聖地ともいうべき四国さえ、空気バネ傾斜式の8600系を導入するご時世ですからね・・・)。
曲線通過速度が少々落ちるとしても、曲線前後の加減速性能を高めることで、振り子車とそれほど変わらないダイヤを構成することも、できなくはないでしょうから(その割には、「くろしお」系統の鈍足化は何だろう・・・とは思いますが)。

もっとも、振り子車の独特の乗り心地と、胸のすくような走りに魅せられて今に至る中年としては、少し寂しさを感じないでも、ありません
(空気バネ傾斜式車両の傾きは、角度が大したことないので、確かに振り子車ほどは傾きを感じませんね。ミュースカイには1度だけ乗車したことがあるのですが、曲線で身構えていても、確かによくわかりませんでした・・・)。

振り子車両は先頭から

これから主流になる車体傾斜は保線コストの観点から、というのもやむを得ない気もします。ダイナミックに傾けなくても+5キロ程度の制限でおさまるならそれほど所要時間も伸びないですし。昔はスピード至上主義で1分でも短縮!でしたが今は事情が異なりますから(西日本と北海道は、もう、無理でしょう)乗る派としては本当に残念。個人的に車体傾斜で一番体感できたのがN700系かな?と考えたのですが、東海道区間のカーブの遠心力が一番の原因なのでそれもどうかな。
これから淘汰されていくであろう振り子車両に乗車する時は、なるべく前面展望の効く車両の一番前に乗って、カーブを堪能したいですね。そういえばそろそろバースデーきっぷ使われるかと思いますが大阪駅にJR四国ワーププラザがあるので、1ヶ月前に購入しグリーン車の一番前(1A)を押さえまくって下さい。直前では希望が通らないですし、なんにも言わないと「1C」とかになるので「前見えんやん」と一人突っ込み状態になりますよ。
京都→大阪の距離感覚がどうなのか分からないのですが。

同感です

思えば、平成初頭(時に西暦1990年前後・・・)には、最高速度の向上や振り子式車両の導入による在来線の高速化花盛りという時代がありました(暇人寮監さんのおっしゃるところの「スピード至上主義」というところでしょう)。ところが、昨今では、1分でも早く・・・というよりは、コスト至上主義に転じつつあるように、思われてなりません。
四国に限りませんが、25年にわたって1分1秒も所要時間が短縮されていないどころか、むしろ(停車駅が増えて)所要時間が延びているところが少なくないという現実には、「特急列車って何なんだろう?」という思いも、無きにしも非ず。
ちなみに、私は東海道新幹線にはほとんど乗らないのですが、東海道新幹線だけ最急曲線がR2500(他の新幹線はR4000)ということは、車体傾斜を実感する上で大きいのかもしれません(在来線ならば、R2500なんて「直線」ですけどね・・・)。

なお、このヘボブログでも無駄に長大な旅行記にまとめていますが、一昨年と昨年は二年続けて、「バースデイきっぷの旅」を無駄に敢行していますが、今年はどうなるか未定です。何せ、(世間のフルタイムで働く方々からすれば苦言を呈されるレベルですが)諸般の事情により仕事量が増えて時間をとることが難しいことに加えて(資金的にはラクになるとも言えるのですが・・・)、昨年の夏から今年にかけて、JR四国で“変わったこと”が、ほとんどないというのも大きいです(「アンパンマントロッコ」が、無駄に“グリーン車”化されたことくらいでしょうから・・・どちらにせよあれは中年1人で乗るものではないので乗ろうとは思いませんが・・・)。
また、四国のグリーン車ならば1-A席というのは全く同感ですが、ワープ梅田支店(大阪駅の改装に伴い、現在は大阪駅の外に移りました。歩いて行ける距離ではありますが・・・)へ行くのは正直億劫です(苦笑)。以前は、インターネットで購入する際でも座席希望を聞いてくれたそうですが、昨年試そうとしたときには「座席希望は受け付けない」という注意書きがあり、利用開始前日に高松駅で購入することになりました。前日購入でも、空いているときには空いているのですが、運悪くバースデイきっぱーと被ると・・・残念なことになります。早くから予定が決められるような身分だといいのですけどね・・・orz。

なお、時間があれば、少し遠いのですが、九州の「ハッピーバースデイ九州パス」(四国の「バースデイきっぷ」の倍の価格ですが、エリアの広さが違いますからね・・・)の旅を敢行してみようという“妄想”はあるのですが、あえなく“妄想”で終わりそうです・・・。
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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