今更313系

昨年秋の“リニア・鉄道館”訪問に際して、往路は東海道本線を延々乗り継いでいきました。
だって18きっぷだし・・・。

京都→米原間は、お約束の223系新快速(ただし、終始立ちっぱなしだったため、画像はありません・・・)。
米原→大垣間は、都落ちの感もある311系普通列車のお世話になりました(何気に、人生初の311系体験だったりもします・・・)。

さて、大垣から先は、15分ごとに走る特別快速/新快速/快速(近畿圏と異なり、名古屋圏では各種快速列車が一体となって15分ヘッドのダイヤを構成します・・・)に乗り換えですが、乗ってきた列車から直接接続する列車・・・は、階段を上がって別のホームに行くのもかったるければ、311系の観察をしてみたかったこともあって、あえて見送ってみました。

そのおかげで、こんなものに気がつきました・・・。

大垣駅
大垣駅の構内には、東京駅から410km離れていることを示すキロポストがあるそうでして(恥ずかしながらはじめて知った・・・orz)、“よい和”を目指すのだそうです。
この看板を見かけたら満足して、肝心のキロポスト本体を観察するのを忘れていた・・・というオチがついていたりもするのですが・・・orz。

増結車
さて、向かいの2番乗り場には、名古屋方面からの下り列車が到着しました。
快速列車ですが、朝ラッシュの名残を留めているためか、4+2の6連でした。
それはいいのですが、増結されている2両編成・・・

セミクロスシート
何気にセミクロス(一部ボックス)車である3000番台でした。
昔、関西本線でこのタイプに当たったことはあったのですが、関西本線や中央本線だけでなく、東海道本線にも入っていたのですね・・・(無知)。

まあ、

313系=JR東海管内の直流電化区間ならどこでも行けるよ

・・・という、マルチパーパスが売りの車両ですから、東海道を走っていてもおかしくないと言えばないのですが・・・。

前4両は米原に
ここ大垣で付属編成は切り離され、基本の4連だけが米原へ向けて走り去っていきました。
データイムには大垣で系統分割されていますが、朝夜には米原方面に直通する列車も多いです。

樽見鉄道
大垣駅には、JR東海に加えて第三セクターの樽見鉄道も乗り入れていますが、彼方の樽見鉄道乗り場には、気動車が停車中でした(この路線も、いつか乗りにいきたいものですが・・・)。




名古屋到着
(画像は名古屋到着時のもの)
さて、しばらくすると大垣電車区から、これから乗り継ぐ快速列車となる編成が回送されてきました。

5000番台
名古屋圏快速列車の主力となる、313系5000番台車です。

快速
大垣始発の快速列車につき、悠々と座席を確保できました。

オール転換クロス
車内は、(首都圏以外では)お馴染みの3扉オールクロスシート・・・ですが・・・

扉そばの座席に注目。

扉そばも
関西圏では、221系にせよ223系にせよ225系にせよ(あるいは、リニューアルされた113・115系、117系を含めてもいいですが・・・)、扉そばのクロスシートは“固定”です
(つまり、強制的にボックス状態になる席が出てくる)。

しかし、この313系5000番台車の場合・・・

きちんと転換します
扉そばの座席も、抜かりなく転換します

これで、キモいオッサンと向かい合わせになるという悲劇が回避されるよ、やったね!

・・・と、心の奥底から思う人がどれくらいいるかは知りませんが(少なくはないんじゃね?)、ともあれ、強制ボックスになる座席が非常に少ない(車端部を除く)という意味では、旅客サービス上は好ましいのかもしれません
(関西圏では、おけいはんの誇る8000/3000系も同じような仕様です。ただし、あちらは車端がロングシートですが・・・)。

他方で、扉そばの座席も転換可能にすると、座席が1列減る(あるいは、補助席が設置できない)、扉周辺の立席スペースが減る・・・といった問題もあるわけでして、そのあたりは会社ごとの考え方の違いが現れるところなのかも、しれませんね・・・。

割と上質なシート
転換クロスシート自体も、わりと上質な造りをしていると思います。
何より、これは東海のお約束ですが、

東海道新幹線とイメージをあわせた青系のシートモケットが、地味にさわやかです
(時折京都駅界隈で見かけるJR東海バス(名神高速線)も、同じようなモケットです)

充実のアームレスト
窓側のアームレストも抜かりなく装備。

情報表示装置
情報表示装置は扉の上にあります。

床
床。
飾り気はありませんが、まあ料金不要の車両ですからね・・・。




ホームに入った頃にはガラガラだったのですが、何のかんのと乗客が集まってきて、完全な空席がない程度の混雑で、定刻に大垣を発車です。

川を越え
川を越え、線形のよい東海道本線を疾走します。
名古屋圏では、特別快速/新快速/快速の間で停車駅に大きな差はなく、所要時間も大差ありません(その辺は、関西圏における新快速と快速(事実上は「区間快速」)の間の、“越えられない壁”とは違うところですね・・・)。

名鉄を越え
高架駅である岐阜駅付近では、名鉄線を見下ろします。
ここまでくると、車内には立席も出てきました。私の隣も、あえなく埋まります(別にいいのですが・・・)。

岐阜~名古屋間は、最高速度120km/hであることに加えて、途中で尾張一宮駅に停車するとは思えない、韋駄天っぷりを発揮します(下手な特急よりも見事な走り)。
関西圏で130km/h運転の新快速に慣れているとはいえ、勝るとも劣らない走りっぷりですね・・・(目立った曲線がないということも、大きい模様・・・)。

名古屋駅
こうして、大垣からわずか32分(岐阜から20分)で、名古屋駅に到着です。
列車は引き続き豊橋に向けて走りますし、こちとら18きっぷですから、乗ろうと思えばいくらでも乗っていられるのではありますが、“リニア・鉄道館”が待っている(?)ので、ここで降車です。

名古屋駅
かつて、国鉄時代のターミナル駅ではよく見られた、一直線にホームが並ぶありさま・・・。
どこか懐かしさを感じるのは、気のせいでしょうか・・・。
あるいは、関西圏に比べると中京圏は編成長が短いため、ホームを見通しやすく、そう思わされただけかもしれません・・・
(大阪駅は全くの別物になったのでともかくとしても、国鉄時代のホームが同様に(一部ながら)残る京都駅でもあまり感じないのですが、なぜでしょう・・・。編成が長くて見通しにくいからか、あるいはホームによって造りが微妙に違うからか・・・)。

名古屋駅
ともあれ、案内表示に従って、あおなみ線の名古屋駅へ向かいます・・・。

「あおなみ線乗車記」に、時系列としては続く・・・
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レアですよ

セミクロス3000番台の313系は東海道線名古屋―大垣ではわりと珍しいです。
ラッシュ時の増結とかで定期的に運用がありますが日中に関してはたまに313系0番4連の運用に313系2連×2などがある位です。
ただしこれが来ると座れる場合は「ハズレ」としか…ロングよりかはマシか。
多分豊橋の飯田線用車両の大垣送り込みも兼ねているかと思われ、おなじ飯田線用の213系は回送なのでさすが効率的なJR東海といったところでしょう。
武豊線も電化され東海道線で走るディーゼルカーの普通(2月までは名古屋最終の普通大府行が架線下DCでした)もなくなり313系が入ったのでますます313系化が進んでいる名古屋地区です。

やはりレアですか・・・

暇人寮監さん、コメントありがとうございます。
やはり、東海道筋の313系セミクロス車はレアでしたか。
このときに遭遇したのは、大垣8:43発の2603F(名古屋~大垣間のみ快速運転)でしたが、「ラッシュ時の増結の定期的運用」と言われればそれまでかもしれませんが、ラッシュ時ならではの光景に遭遇できたのは、それはそれで儲けものだったのかもしれません。
また、(ソースはWikiですが・・・)現在では3000番台車は、発祥の地(?)である、関西本線や中央本線(名古屋口)では走っていなくて、飯田線や身延線、御殿場線、さらには赤坂支線などを中心に運用されているそうで、時の流れは何とやら・・・です。
上記2603Fは豊橋始発の列車ですので、飯田線車両の車庫(大垣電車区)への回送を兼ねた運用というのは、その通りだろうと思います(飯田線車両の送り込み回送といえば、かつて「ムーンライトながら」の定期時代に、373系がホームライナーで東海道本線を行き来していたり、米原~大垣間の普通列車に入って乗りドク列車として一部に知られていたこともありましたが、これも今は昔・・・ですね)。
また、213系5000番台については間合いで東海道本線を走ることはないとのことですが、2扉車で乗降に時間がかかることの影響は、少なからずあるのではないでしょうか(それを言うならば、最近まで117系が普通に走っていたではないか・・・という見方も、できなくはありませんが・・・)。

それにしても、武豊線も今月から電化され、ますます名古屋圏は313系天国になりました。
一見すると面白みがないように見えて、番台ごとの内装仕様の違いが結構大きいので、中身を眺めれば、それはそれで興味深いのかもしれません
(それでも、全席転換クロスの5000番台や特別仕様車の8000番台、転換クロスを基本とする0・1000番台に比べると、ボックスシートの3000番台は一段落ちて、オールロングの2000番台はできれば敬遠しておきたいところです・・・)。

速度差?

213系が東海道線名古屋口で客扱いしないのは2扉と最高速度の関係ではないかと思われます。中央線用の313系なら朝の一部の列車に入りますが、速度の理由からか関西線・中央線の211系5000番台は入りません。昔はあやつが普通列車の基本で、前面展望だけは最高でしたが長時間乗車は勘弁な車両でした。でも静岡付近では割とお世話になる確率が高いので乗るなら先頭一番前以外は「パス」したいです。
おなじ211系でも0番台は120キロ対応なので走れますが117系淘汰と同時に東海道線では見かけなくなりました。
回送として213系は時折見かけます。トイレが後付けなのでJR西日本の213系と異なり違和感ありますね。ステンレス車体は改造が大変なので改造痕丸わかりなのが残念です。そういえば四国の1000系も一緒か。
関西線313系もいつのまにか3000番台がいなくなりました。ラッシュ時でも2連とかが平気に走る関西線です。運賃はともかく利便性は圧倒的に近鉄が良いのでしょうがないのでしょう。昔に比べたら便利にはなったけれど単線区間は残っているしJRはあきらめた様子。

確かに、最高速度も違いましたね・・・

213系が名古屋口で客扱いしない件について、「2扉」というのは誰でも思いつく理由ですが、最高速度の違い(213系の方が遅い)ということも、ありましたね。211系5000番台が東海道本線に入らないことの理由も、確かにそれで説明できそうです
(西ではまだまだ現役の117系が東海から退役させられたのは、単純に東海の在来線電車としては最古参になっていたことに加えて、2扉と速度の問題で、313系と共通運用できないことも、大きかったのかもしれません(東海道新幹線は極端にしても、東海は共通運用できることに妙にこだわる会社ですし・・・))。

また、暇人寮監さんのご指摘の通り、オールロングシートの211系5000番台車で唯一評価できるのが、0番台とは比較にならないほど拡大された(運転室と客室の)仕切窓ですが、私が乗ったときには(そもそも夜ということは措くとして)同業者(?)が名古屋から亀山までずっと占拠していたため、結局味わえませんでした。

また、213系5000番台車のトイレは、後付けだったのですね(最初から設置されていた0番台に馴染んでいるため、勝手に5000番台も同じと思い込んでいた模様)。これもご指摘の通り、我らが(?)四国の1000形気動車のトイレも後付け、しかも、既存の客室窓を板で埋めているという“やっつけ仕様”もいいところではあるのですが、それでも、ないとあるとでは(乗車時の安心感という意味で)大違いであることもまた、確かです。

一時期の国鉄は競争意欲を失っていたとも伝えられる関西本線の名古屋口ですが、JRになってから俄然やる気を出してきて、少なくとも頻度は大幅に上がりました。他方で、あのレベルの線区で単線区間が残っている(少なくとも、四日市以北は完全複線で然るべきだと思うのですが・・・)のは、やる気があるのかないのか(同じことは、線区の性格が少々異なるとはいえ、西の宇野線(茶屋町以北)についても言えたりします)。
昔は近鉄より高かったJR線も、近鉄が値上げを重ねる間、JRが消費増税以外の値上げをしなかった結果、いつしか(特定運賃区間ということはあるにしても)近鉄よりもJRの方が安くなってしまったというこの現実。
それでも、全体の利用者としては、それなりに編成が長くて何だかんだ言っても高頻度な近鉄の方が多いのも確かであるわけで、JRはどこまで何とかしようとしているのやら・・・
(とりあえず、ラッシュ時に区間列車とはいえ2連であることへの不満がピークに達したのか、313系の増備で余裕ができたからか、今月のダイヤ改正で、2連列車(一部)の増結は実施されるようですが・・・ようやく・・・というところでしょうか・・・)。
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キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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