381系1000番台

少し前(10月)の話になりますが・・・

和田山駅
山陰本線沿線の某所からの帰りに、和田山駅にて途中下車してきたことがありました。

機関庫
ちなみに、和田山駅といえば構内にかつての機関庫が残されているのですが、多雪地帯ということもあってか、屋根がほぼ抜け落ちてしまっています・・・。
このまま朽ち果てさせるには惜しい“産業遺産”だと思いますが・・・。

ホーム
ホーム。
このときは、上りの最終特急となる「こうのとり26号」に乗車しています。

到着
城崎温泉からの「こうのとり26号」が到着です。
今や全国でも(定期列車としては)唯一の“国鉄色の特急”となった、381系電車が充当されていました。

1000番台
ところで、国鉄色の381系電車は福知山電車区の所属ですが、去る6月あたりから

1000番台化(原番号+1000番)が進められています
(現在では終了している模様)

この“1000番台化”改造工事の内容が何なのか・・・ということは、JR西日本からの公式な発表がなかったこともあって、6月の段階から諸説入り混じっていたのですが、新聞報道や鉄道趣味誌の記述によると、

振子角度を制限して、(振子車両に本来対応しない)山陰本線や福知山線でも振子の動作を再開した

ということで、確定のようです。

その割には、1000番台化されてから何度か乗っていて思うのは(このときも含めて)、

曲線で振子が動作しているような気が“しない”

・・・ことなんですよね。

この夏に、四国名物の「バースデイきっぷ」を利用して、空気バネ車体傾斜式(最大傾斜角2度)の、JR四国8600系に乗車してきたのですが、(こちらが身構えていることはあるにしても)

はっきりと傾いていることがわかった・・・のに(傾斜角2度でも)

381系の場合は、JR世代の“制御つき自然振子”とは異なり、“遠心力だけで制御されずに傾く自然振子”ですので、動作されていると、傾斜角が小さくても露骨に分かろうものなのですが・・・。
たまたま、私の乗っているときに限って、振子を固定していたのでしょうかね・・・。謎です。




室内
ちなみに、このときは2号車の普通車指定席に乗車しています。
座席が並んでいるのも壮観です。

座席
原形の簡易リクライニングシートをベースに、フリーストップ化した座席です。
紀勢本線で「くろしお」号として走っていた頃に改造されたままの姿を伝えています。

正直、現在の特急普通車の基準からすると、“若干劣る”のではないかと思われます。
背もたれは低いですし、基本設計が古いので座っていてあまり落ち着きませんし・・・。

1人掛け
ちなみに、「くろしお」号時代に、シートピッチ拡大工事を受けており、新型の287系電車よりもシートピッチだけは広かったりもします(数字だけは堂々たる“1000mm”)。
他方で、窓割りは原形のシートピッチ910mmに対応したもののままのため、窓と座席が一致していなかったり、381系のお約束(空調装置を床下に搭載しているので、床下から天井へのダクトがある)のため、ダクトに干渉する席については1人掛けだったりします。
普通、1人掛け座席の方が“アタリ”とされるところですが、通路側に設置されていることと、窓割りがよろしくないこともあって、

これは“ぼっち非コミュ御用達席”ではないか・・・とも、割と思います
(あれ、では私のような“選ばれし者”(失笑)にこそ、相応しいのでは??)。

向かい合わせ
ちなみに、座席は回転させることが当然可能ですが、

回転
背もたれを前に倒して回転させる

・・・という、古き良き(?)国鉄時代の回転クロス・リクライニングシートの仕様を今に伝えております。

床は低い
低重心構造の381系らしく、客室床とデッキの間には高さの差がありますが、スロープ(?)でフォローされています。

デッキ
連結面。

カーテン
ちなみにこの381系、何気に二重窓で、電動車であってもモーター音があまり響かない(“録り鉄泣かせ”ともいう・・・)車両ですが、登場時は二重窓の間にブラインドが設置されていました。
もっとも、メンテナンスがめんどくさいのか、劣化しただけなのか、今では多くの特急車と同様にプリーツカーテンが設置されています。

チケット入れ
485系改造の183系時代からの福知山名物、「チケットホルダーつき枕カバー」。
どれくらい利用されているのかは、定かではありません・・・。

大阪着
夜の福知山線を淡々と南下して、大阪駅に着きました。
ちなみに、自由席車については福知山線内でもそこそこ乗客の入れ替わりがありましたが、わが指定席車については、福知山駅でまとまって乗車があってからは、乗客が増えることはほぼありませんでした(結局3割程度の乗車率というところでしたか・・・)。
長距離客と短距離客で、わりとはっきりと分かれているようです・・・。

消えた旧車号
クリーム色に塗りたくられて消された(?)原番号
(これは1号車のグリーン車のものですが・・・)。

バイバーイ
列車は隣の新大阪駅まで向かいます ( ´Д`)ノ~バイバイ
(この段階で21時過ぎですが、要するに最終の東京/博多行き「のぞみ」号に接続するダイヤなのですね・・・)。




ちなみに、福知山に集結している381系は、基本的には「くろしお」号が381系化された昭和53年以降に製造されたグループだそうですが(このときに私が乗車したモハ380-1063(原番号モハ380-63)は、昭和55(1980)年製だそうです)、置き換え対象となった183系電車(もと485系電車)よりは微妙に新しいとはいえ、それでももはや35年選手になろうとしています・・・。
JR東海やJR東日本のような資金力のある会社であれば、とっくに重機の餌・・・もとい廃車になっていそうなところです。

まして、来年春に北陸新幹線が金沢まで開業すると、確実に681・683系グループには余剰車が出ます。
ということは、北陸の681・683系が、この381系を置き換える可能性は十二分にある状況・・・というわけです。

このような状況で、

あえて振子角の調整を行って、改番までした意図

が、正直わかりにくいところだったりもします。
改番して振子を動かしたところで、別にスピードアップしているわけではありません。
JR側の言い分では、「乗り心地の改善」だそうですが、「乗り心地」は、きわめて主観的な要素が絡む者であることは割り引くとしても、

改番前と後で乗り心地が変わったようにも思えない
(=お世辞にもよろしいとはいえない・・・もっとも、これは山陰本線や福知山線の線形や軌道状態によるところもあるのでしょうが・・・)

しかも、

改番したといっても、車外の番号表示は塗りつぶしただけ、車内はステッカーを貼っただけという“やっつけ”仕様
車内のアコモデーションにも全く手が加わっていない


・・・と、きていまして、この仕様だけを見ると、早期の置き換えを念頭に置いているようにも思われるわけです。

しかし、早ければ来年度中にも置き換えられる車両に、改番までして手を加えるのか・・・と(以下堂々めぐり)

あとは、捻出される681・683系の両数にもよりますが、紀勢本線系統の381系の置き換えを優先し、福知山の381系はもうしばらく生き残る・・・というシナリオも考えられます。
本気で長く使うのであれば、伯備線の“ゆったりやくも”のように車内にも手を入れてくるであろう・・・という見方も成り立ちそうですし・・・。

**********

結局、北陸の681・693系がどこに行くのか(JR西日本の物持ちの良さと、高速走行で酷使されているとはいえ、それでも381系グループよりは車齢が圧倒的に若いことを考えると、“一気に廃車”とは考えにくいところです・・・)にもよるのですが、

この1000番台への改番に、どんな意図が込められているのか

・・・は、もう少し様子を見ないとわからない・・・ということになりそうです(少なくとも北陸新幹線が金沢まで開業しないことには・・・)。



余談。

和田山駅
「こうのとり26号」の待ち時間に、一旦改札の外に出てみたのですが・・・

信号機
交差点の信号が“縦型”になっていることに、微妙にカルチャーショックを受けた・・・(苦笑)
(いや、多雪地帯ならではであることは、わかるのですけれども、四国出身・京都住まいの人間にとっては十分な驚きなのですよ・・・)。
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キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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