山陰一筆書ききっぷの旅(その①)

毎年年度の前半には、何度か山陰本線沿線に用務で出かけています
(決して、乗り鉄や乗りバスのために行っているわけではない・・・はず。とはいえ、往復でどうしても鉄道やバスを利用しますので、ついでに(?)堪能しているという次第・・・)。

ふだんは翌日に京都に戻って用務をこなさないと行けないのですが、大学が夏休み期間中のときに限っては、翌日が丸々空くことになります。
・・・そんなわけで、9月上旬に出かけるときに限っては、鳥取・米子方面に足を伸ばして一泊して、山陰地方をフラフラとしています

今年も9月上旬に、そんな“山陰への旅”に出かけたわけですが、少し趣向を変えてみることにしました

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具体的には、私にとってははじめて“一筆書ききっぷ”を使ってみることにしました。
例年であれば、夏の18きっぷの“消化”を兼ねて、往路は18きっぷで行くことが多いのですが、今年は西日本豪雨災害の影響で18きっぷを使い切れなくなる可能性が高くなったこともありまして、18きっぷの購入を見送っています
(常備券(いわゆる“赤券”)がなくなったのも、大きいですね・・・)。

それにしても、


京都市内(発)→京都市内(着)


途中下車する駅で改札に提示するたびごとに、駅員氏がまじまじと眺めていたことが印象的でした。
それくらいレアなケースなのでしょう
(関西圏から東京方面に行くときには、知っている人は割と使うのが“一筆書き”パターンらしいですが・・・山陰方面では・・・)。


なお、京都市内発着で山陰方面を回る一筆書ききっぷのルートは、以下のようになります(逆回りも可)

京都→(山陰本線)→伯耆大山→(伯備線)→倉敷~岡山→(山陽本線・東海道本線/山陽・東海道新幹線)→京都


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今回、私は(昨年に引き続いて)一畑電気鉄道(ばたでん)に乗りにいきましたので、伯耆大山から先の乗車券については、別途購入しています。

具体的には、

伯耆大山→米子
出雲市→伯耆大山

(米子→松江間については、現地でICOCAを使用して移動。松江(松江しんじ湖温泉)→出雲市間は、ばたでん利用)

・・・という、二枚の乗車券が別途使用されています

なお、試算したところ、いわゆる“連続乗車券”(京都市内→松江+出雲市→京都市内)よりも、数百円だけ安くなりました。




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・・・ということで、やってまいりましたのは9月上旬の二条駅です。
「京都市内発」ですので、二条駅から乗車することも普通に可能です。

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第一ランナーは、普通列車の園部行きです(二条8:48発の園部行きの普通235M)。
時間帯的なことを考えると、特急「はしだて1号」でもよかったのですが--それ以前に、直前に「きのさき3号・まいづる1号」が出発していきましたが(二条8:42発)--、今回の旅はある事情により費用をかけているので、特急料金節約も兼ねて、18きっぷでもないのに途中までは普通列車で移動します。

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高架ホームにのぼると、キレイな青空が迎えてくれました
(翌日に大雨にたたられるとはつゆ知らず・・・)。

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それにしても、多種多様な編成が走る山陰本線京都口のこと、特急列車の乗車位置表示もなかなかに“カオス”です・・・

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(画像は園部駅到着時のもの)
待つことしばし、普通235Mの到着です。
ラッシュ時の名残か、221系の8連でやってきました。
もっとも、リニューアル工事により座席が削られた221系のこと、途中の二条駅からでは座席にありつけません・・・。

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乗車したのは下りの先頭車となるクハ221-52。
しばらく立った状態で、山陰本線の京都口でおなじみの221系に揺られて、西へ進みます。

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嵯峨嵐山駅に隣接するトロッコ嵯峨駅では、トロッコ列車が待機中でした。
それにしても、ヘッドマークが“鉄道むすめ”ですか・・・(いや、これはこれでアリだけど・・・。外国人旅行客から見たら、どう見えるのでしょうかね・・・)。
なお、8連の朝の下り列車・・・ということで、円町、花園、太秦・・・と、通学の学生や通勤客がゆるゆると降りていき、ここに着く頃にはようやくのことで座席にありつきます・・・。

嵯峨嵐山駅を出ると、トンネルで保津峡を突っ走る区間となります。
221系も東海道本線さながら・・・とまではいきませんが、それなりに飛ばしています。

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保津峡駅に停車中。
眼下の保津川に沿って走る旧線--嵯峨野トロッコ鉄道が走ります--と比べると、別世界もいいところです・・・。

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トンネルの合間に垣間見える保津峡を眺めながら、西へ向かいます。
亀岡駅では、さすがにまとまった降車があり、ようやく車内も空いてきました・・・。

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並河駅に隣接する「並河鉄道公園」を眺めつつ、同駅に停車中。
DD51丸々1両と0系のカットモデルが保存されています。

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二条駅から37分、列車は終点の園部駅に到着です(園部9:25着)。

朝夕には京都~福知山間の直通列車も少数ありますが、普通列車利用の場合、だいたいはここで“強制乗り換え”となります
(直通する列車でも、直通するのは付属編成(223系5500番台)だけなので、乗っている車両を間違えると“強制乗り換え”ですが・・・)。

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折り返しのため一時無人となった221系の車内。
リニューアルにより吊り輪や手すりが黄色く目立つようになったのはいいのですが、座席はかなり削られてしまいました・・・
(221系は後継の223系よりも扉間の座席が1列分多かったのに・・・)。

では、跨線橋を渡って移動移動・・・と。

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留置線には、まさに223系5500番台+221系の編成が滞泊していました。

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こうして連結面を眺めると、傾斜角が全然違うことがよくわかります。
なお、221系も223系5500番台も貫通型ではありますが、貫通扉は“開かずの扉”と化しています。




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待つことしばし、これから乗り継ぐ普通1127Mとなる編成が、留置線からやってきました。
園部~福知山間の主力になっている223系5500番台の2連です。

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早速車内に入ります。
転換クロスシート主体の車内なので、比較的快適に移動することができます。

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車端部はロングシートですが、そういえばこの車両のロングシートに座ったことが・・・なかった・・・

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クモハ223-5507に乗車です。
どうせ乗るなら床下から“VVVFサウンドとモーター音”が聞こえてきて、ナンボのものです!


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縁起の良さそうな運用番号?


私が乗ってきた列車は、この列車にスムーズに接続する列車の“1本前”だったので、乗車したときはそんなに人がいませんでしたが、本来の接続列車が到着すると、座席がほぼ埋まる程度の混雑になりました
(辛うじて18きっぷの使用期間だったので、18きっぱーも多いのでしょう・・・。というか、普段の年なら私も18きっぱーの一員ですし・・・)。

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かくして、定刻通り園部駅を9:49に出発しますが、出発したと思ったら、次の船岡駅で8分停車し、特急「はしだて1号」に道を譲ります。
できうるならば園部駅で緩急接続を・・・というところなのでしょうが、それを許さないほど山陰本線のダイヤも組みにくいのか・・・。

かくして、田園地帯と山間の集落の合間を抜けながら、山陰本線をひた走ります。

綾部駅でまとまった降車が出て、線路も複線区間になります。
一挙に速度を上げて、ラストスパート。

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“石原”と書いて“いさ”駅に停車中。
なかなかの難読駅名の一つでは?

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福知山城が見えてくる頃には、終点の福知山駅はすぐそこです。

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11:03、終点の福知山駅に着きました。
園部駅から1時間ちょっと・・・またも、“強制乗り換え”です。

こうして乗り換えばかりさせられていると、特急列車のありがたみを痛感するというか、はるか彼方の国鉄時代の

長距離鈍行列車

・・・を、勝手に偲ぶことしきりです
(いや、山陰本線の長距離鈍行列車に実際に乗車した経験もないのに、何言ってんだ・・・というものですが・・・。それにしても、京都~出雲市間を直通する、寝台車連結の普通「山陰」号なんてものが昔は成り立っていたというのが、今から考えると信じられませんね・・・)。

もっとも、勝手に偲んでいても“乗り換えなければならない”という事実に変わりはありませんので、大人しく次の列車を待ちます。


「山陰一筆書ききっぷの旅(その②)」に、つづきます・・・)
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キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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