バースデイきっぷの旅・まとめ

「エピローグ②・松山エクスプレス大阪14号(その②)」のつづきです・・・

去る7月に、誕生月なのをいいことに、JR四国名物(?)の

バースデイきっぷ
(誕生月に限り、3日間10,000円でJR四国と土佐くろしお鉄道全線の特急グリーン車乗り放題)

にて、四国島内を無駄にウロウロしてきました。

**********

改めてたどってきた行程(四国内のみ)を振り返っておくと・・・

(1日目)
高松→高知→中村→宿毛
宿毛→中村→児島
児島→高松→勝瑞→鳴門→(徳島バス)→德島

乗っていた時間:10時間57分(+徳島バス45分くらい)
移動した距離:715.5km(+徳島バス15kmくらい)

(2日目)
德島→海部→甲浦
甲浦→(高知県東部交通バス)→奈半利
奈半利→高知→窪川
窪川→宇和島→(内子経由)→松山

乗っていた時間:8時間59分(+高知県東部交通バス1時間50分くらい)
移動した距離:392.1km(+高知県東部交通バス55~60kmくらい)

(3日目)
松山→(伊予長浜経由)→八幡浜→宇和島
宇和島→窪川→高知
高知→阿波池田→德島
德島→高松→多度津→松山

乗っていた時間:11時間58分(列車の遅れは考慮せず、時刻表ベース)
移動した距離:676.8km

・・・と、なりました。

一応四国内のJR線と三セク線の全線(バースデイきっぷの有効区間から外れる「阿佐海岸鉄道線」も含めて・・・)を走破しています。
3日あれば案外できるものですね・・・。

また、3日間とも、大まかに言えば(あと、バスもひっくるめて考えれば)

半日乗っている

というのも、乗り鉄の乗り鉄たる所以なのでしょうが、

思ったほど距離は乗っていない
(特に2日目)

というのもまた、偽らざる印象です。

もっとも、そんなに四国内で距離を稼ぎたいのならば、

(表定速度の高い)予讃線の松山以東を特急で行ったり来たりしていろ

という、身も蓋もない結論になりますが・・・orz
(それこそ、昔、某鉄道誌で、「500系「のぞみ」号に乗って山陽新幹線を行ったり来たりしたら24時間でこんなに乗車距離稼げたよ!」という何だかなぁ・・・な企画があったように・・・)。

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相も変わらずというか毎度毎度のことというか、

沿線観光何それおいしいの?
腰を落ち着けて食事?そんな時間もったいねぇよ!

(「観光」と言えるのって、3日目に高知市内を1時間半ほどウロウロしていたときだけですものね・・・)

・・・と言わんばかりの、

乗っていることに意味を見出している

3日間でしたが、主要三線(予讃・土讃・高徳線)においては、基本的に1時間に1本の特急列車網が完備されていて、移動するのに不便を感じることはそれほどありませんでした(土讃線高知以西はやや本数が減りますが・・・)。

他方で、予土線を筆頭として、予讃線の海回り(伊予長浜経由)や牟岐線、土佐くろしお鉄道線(特に宿毛線)といったところは、沿線人口の少なさもあるのでしょうが、本数が少なく、行程を組むに当たって少々難しさを感じたことも確かです。

そうは言っても、3日間で全線をまわろうと思えば回れるのですから、

「四国島内も広いようでいてコンパクト」
(どこと比べるかにもよりけりですが・・・)とみるか、

「3日もかかるんだからそれなりに広いんだよ」

とみるかは、見解の分かれるところかもしれません。

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他方で、3日間でこれだけ乗って、

きっちり10,000円

という、

「バースデイきっぷのコストパフォーマンスの高さ」

は、やはり実際に使ってみて

「いくら賞賛してもしたりない」

ものであることに間違いありません。
JR他社であれば考えられない設定です
(グリーン券や指定券の発券枚数にケチ臭い制限がないことも含めて・・・)。

もっとも、せっかくの「特急グリーン車乗り放題」にもかかわらず、

肝心のグリーン車連結特急が少ないため、看板倒れの観も呈している
(ほぼ全列車が連結する予讃線松山以東は別として、土讃線では7割程度、予讃線松山以西では3割程度しか、グリーン車を連結する特急列車はありません。高徳線・徳島線・牟岐線特急に至っては「完全モノクラス」ですし・・・)

のもまた、一面の事実です。

実際に乗車してみて、

四国内のグリーン車がほぼ空気輸送

である現実に直面させられると、この状況も致し方ないのかもしれませんが・・・
グリーン車が盛況すぎてしかたないのであれば、そもそもこんな大盤振る舞いしません罠・・・。もっとも、現行の有効期間と価格であれば、仮に「特急自由席オンリー」でも十分におトク感はありますけどね・・・)。

南風20号・ふたたび
(2000系特急形気動車)

2両
(8000系特急形電車)

長らく2000系気動車と8000系電車が牽引してきた四国の特急列車も、間もなく新型電車特急が登場し、新型気動車特急も鋭意設計中と聞きますので、ちょうど「嵐の前の静けさ」のような状態なのかもしれません。

はたして、新型特急(特に気動車)に、グリーン車は半室にせよ何にせよ設置されるのでしょうか・・・。
現在の状況を見ていると、思い切ってモノクラス化されることも、ありえるのかもしれません・・・。

モノクラス化といえば、かつては徳島線や牟岐線のローカル特急(キハ185系)でしか見られなかった

高知駅到着
(高知駅にて、2両モノクラスの「あしずり6号」(・・・幕が「回送」になっていますが))
2両モノクラス編成の特急

が、

2000系や8000系(多度津・宇多津以東)でも続々とやってくる
(そして、列車によってはそれで十分な程度の乗客しか集められていない)

・・・ところに、一抹の寂しさを感じずにはいられませんでした。

半室指定席
(キハ185系半室指定席:青カバーの座席が指定席)
半室指定席(と、指定席区画の色違いの枕カバー)が、あれだけ“当たり前”になっている

のですから、それもそうですかね・・・。

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1500形
(1500形)

普通列車についても、前回四国を回った15年前に比べると、特に德島エリアの1500形の勢力伸長にともなう改善には目を見張るものがありました。
あのキハ40系天国が、変われば変わるものです・・・。

それによって押し出された1000形によって高知エリアもだいぶ様相が変わってきました。
かつて普通列車の主力をなしていたキハ58系(キハ65含む)の栄華も、今や昔・・・です。

変わらないのは松山エリアくらいのものです・・・orz
(キハ32の代替車 マダー?(・∀・ )っ/凵⌒☆チンチン)

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・・・ということで、

どんだけ3日間の記録を引き延ばせるのだ
(このヒマ人が!!)


・・・という非難石つぶてもどこからか飛んでくるのかもしれませんが、私自身の「バースデイきっぷの旅」の記録はこれで終わりです。
誕生月しか使えないという制約はありますが、四国を旅する予定があるのであれば間違いなく使い出のあるきっぷですので、旅するご予定があれば検討してみるのも、よろしいのではないでしょうか。

・・・それにしても、旅の記録を書いていると無性に旅に出てみたくなるのはビョーキでしょうかね・・・orz。

※ヘボい旅行記の「目次」ページはこちらです・・・。
(ご参考までに・・・)

(おしまい)
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エピローグ②・松山エクスプレス大阪14号(その②)

「その①」のつづきです・・・

JR松山駅前から2時間弱(厳密には1時間52分)、16:22にバスは最初の休憩地である德島道の吉野川SAに到着しました。

撮りバスのお時間です(苦笑)。

バス
正面。

行き先表示は賑やかです
行き先表示が「舞子・三宮・大阪」と、賑やかなことになっています。
このように広い営業エリアを有効に使うのは、民鉄系にはできない芸当でしょうね(・・・だから軋轢も多い?)。

斜めサイド

サイド
サイド。
国鉄バス以来のツバメマークが目立っています。

ツバメに目はなし
このツバメ、目がありません
(西日本JRバスならば「白目」です・・・)。

後ろから
後ろから。

ロゴとか
ここにもツバメ。
ちなみに、正式な社名はこの表記にもあるようにカタカナの「ジェイアール四国バス」だったと思いますが、最近投入された車はその通りに表記されています
(以前は「JR四国バス」の表記)。

また、こうして撮りまわっていて今更ながらに気づきましたが、

JRマークがどこをどう見てもない!!

前から
(参考画像:西日本JRバスならば、フロントにJRマークがあります)

・・・何か思うところでもあるんでしょうかね?
(妙にツバメマークを使いたがるところも含めて・・・)

扉付近
扉付近。

ステップ付近
ステップには何気に敷物が敷かれています。

**********

JRバスらしく(?)、きっちり10分の休憩で、16:32に発車します。

ドライビングスクール状態
こうしてドライビングスクール状態になるのも、対面通行の德島道らしい光景です・・・。

いつも通り藍住ICで德島道から流出して、德島県道1号線を介して、板野ICから高松道に入ります。

小鳴門橋
小鳴門橋が見えてくると、四国ともお別れです・・・。

大鳴門橋
大鳴門橋通過。

淡路島
淡路島へと進路をとります。
春先から初夏にかけては一面のタマネギ畑だった島の南も、7月終わりともなれば一面の水田地帯です・・・。

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室津PA
松山駅前から約3時間半。
17:59に、二回目の休憩地である神戸淡路鳴門道・室津PAに到着しました。

夕陽がきれいです
時間が時間だけに、夕陽が美しいです・・・。

後ろから
休憩中の車内。

相変わらずJRバスらしい「きっちり10分の休憩」で、18:09に出発です。

高速舞子が近づいてきました
最初の降車停留所である「高速舞子」が近づいてきました。
モニターにはこんな表示も出るんですね。

明石海峡大橋
明石海峡大橋通過。
淡路島ともサヨウナラです。

高速舞子通過
明石海峡大橋を渡り終えると「高速舞子」ですが、降車ボタンが押されなかった(&乗車時にここでの降車を希望する乗客もいなかった)ということもあって、本線を華麗に通過していきます。
通過したということもあってか、定刻より13分早い18:24に走り去っていきます。

急カーブを抜けて
神戸淡路鳴門道を垂水JCTで抜けて、第二神明道路を介して、阪神高速3号神戸線へと進路をとります。
神戸の市街地を抜けることもあってか、こんな急カーブも・・・(高速らしくないといえばないのですが・・・)。

三宮
阪神高速を京橋ICで降りると、三宮はすぐそこです。

三宮BT
三宮BC到着。
18:48の到着と、13分早く着きました。
3人降車。
この日の三宮での降車は少なめです(多いときは半分くらいごっそりと降りていくので・・・)。

湾岸線
三宮からはしばらく国道2号線を東進してから、阪神高速5号湾岸線に乗っていきます。

湾岸線
特徴的な橋梁が多く、景色は飽きない路線です。
もっとも、いかに7月末といえども、19時をまわってくると外は暗くなってきます・・・。

湊町BT
湾岸線から環状線に移って、19:32に湊町BTに到着しました。
西日本JRバス担当便では、きちんと「湊町バスターミナル(JRなんば駅)」と表示されるのですが、JR四国バスの場合、四国人にはロクに知られていない「湊町」よりも、わかりやすさを優先してか「JRなんば駅」と表示されていました(まあ、駅の真上にあるので、あながち間違っているわけではないのですが・・・)。

ここでは5人降車。
とりたててぶっ飛ばしたということは全くないのですが、順調に流れてきたこともあってか、ダイヤに比べて20分ほど早着しています。

四つ橋筋を行く
以前は乗車したときに、JR四国バス担当便については湊町BTから大阪駅BTまでのわずかな距離であっても阪神高速の環状線に乗っていたのですが、今回は四つ橋筋を淡々と北上していっていました。
これもダイヤ改正の影響なのか、それ以前から変わっているのかは定かではありませんが、ようやっと西日本JRバスと足並みをそろえた・・・とも、いえるのかもしれません(西日本JRバス担当便は、早くからこの区間は四つ橋筋を北上していたため)。
大阪駅BTが東側から回り込まないといけない構造(=西側からは進入できない)であることを考えると、「高速に乗っても乗らなくてもトータルの所要時間に大差ない」という考え方には一理あると思います。

大阪駅BT
かくして、やっぱり定刻(20:11着)より20分ほど早い19:50前(きちんと記録せず。大阪駅の改札で19:50だったことを考えると、47~48分頃の到着だったかと思われますが・・・)に、大阪駅バスターミナルに到着しました。

前面展望については残念でしたが、それを除けば快適な旅でした。

かくして、

高速バスに始まり高速バスに終わる

・・・という、

鉄道乗り回しの旅としては、それはどうなのよ?!

という、何だかなぁな締めとなったのでありました
(なお、大阪駅から京都駅までは新快速で移動したので、それは鉄道で締めたことになるのか?いやいや京都駅前からは市バスだったから・・・とか言い出すと、きりがなくなりますが・・・orz)。

「まとめ」につづく・・・

エピローグ①・松山エクスプレス大阪14号(その①)

「しおかぜ25号」のつづきです・・・

去る7月に、誕生月なのをいいことに

バースデイきっぷ
(JR四国の誇る、3日間特急グリーン車乗り放題で1万円というおそるべきコストパフォーマンスを誇るきっぷ。ただし「誕生月」でないと利用不可)

で、JR四国の全線と、四国内の第三セクター全線を乗りつぶしてきました。
地元が松山なものですから、最終日は松山駅で行程を終えて、3日ほど実家でのびていたりもします・・・。

JRの企画乗車券を利用したのであれば、四国からの戻りもJR利用とするのが筋なのかもしれませんが、

高速バス利用

・・・だったりもします
(なお、四国への入りも高速バスでした・・・(開業間もない「高松特急ニュースター」号の夜行便))。

せめてJRにとって利益になるように・・・と、

JR四国バスの松山エクスプレス大阪14号

を、利用しました
(もちろん、「せめてもの」などという殊勝なものではなく、「最前列も含めて全席ネット上から座席指定できるから」というだけの理由ですけどね・・・)。

なお、時期は前後しますが、今月にも同じ「松山エクスプレス大阪」の16号(このとき乗車した「14号」の1時間後の便)に乗車していたりもします(ただし、16号は西日本JRバスの旧式エアロバス)。

**********

相変わらず前置きが長くてあしからず。
7月も終わろうかとしている某日、

松山駅前
やってきたのはJR松山駅前バス乗り場です。

エアロエース
(画像は途中休憩地の吉野川SAにて)
松山エクスプレス大阪14号(松山駅前14:30発)としてやって来たのは、新しめのエアロエースでした。

登録情報
登録情報。
平成23年12月に投入された車のようです。

最後列まで独立シート
車内は、最後列まで独立シートとなっています。

最前列
何とかとかんとかは最前列に座りたがる・・・といいますが、このときも「発車オーライネット」経由で1-A席を抑えてあります。
JR四国バスの特徴である、頭を包み込むようなヘッドレストを装備した「リラックスシート」が特徴的です。
このヘッドレスト、うとうとしながら乗車するときには案外重宝します。

レッグレスト
レグレストもそつなく装備。

コンセント
比較的新しい車だけあって、全席にコンセントが装備されているのがポイントです。

だいたい景色を見ているので、私自身は使った試しがほぼない

・・・という、残念なオチはついていますが・・・orz。

読書灯
読書灯と個別空調に降車ボタン。
ユニット化されているのはいいのですが、比較的新しい車でありながら読書灯が電球であること、降車ボタンが黄色であることは、賛否両論あるのかもしれません。

足もとはやや狭いです
最前列とあって、足もとが狭いのは致し方ありません。
この辺、たとえば西工製の車体とかであればきちんと切り欠いてくれるのでしょうが・・・。

折りたたみ式のフットレストが一応は装備されています。

座席周りのご案内
座席周りのご案内。

**********

さて、最前列といえば

前面展望を堪能するもの

なのですが、・・・なのですが・・・

うーん・・・
ごらんのありさまだよ・・・orz。

乗車日は晴天・・・というかぶっちゃけ暑かったので、日よけ(スクリーン)が降りてきているのはしかたないのかもしれませんが、扉側のバイザー(?)も、展望という意味ではけっこう存在感がありすぎて辛かったりもします。

「前面展望」という一点に限るならば、このエアロエースは「ハズレ」側に属する・・・と、なるでしょうか
(座席や付帯設備は悪くないだけに、もったいない・・・)。

あらら・・・
しかも仕切も閉まってしもうた・・・
(この仕切、夜行便では閉じるのが基本としても、昼行便で開いてるか閉まってるかは結構運転士氏のその場の判断によるところが大きいように見受けられます・・・。今月乗車した西日本JRバスの16号では開きっぱなしでしたし・・・)。

モニター
モニターはワイドタイプでした。

**********

気を取り直して、定刻に発車です。
松山駅の段階では5人ほどしか乗っていません。

平面交差
発車してすぐの伊予鉄・大手町駅付近では平面交差が展開されていますが、やはり展望はきつい・・・。

途中、大街道で6人乗せて、車内は11人と、1/3強の入りとなりました。
松山IC口では乗車なし。

松山IC
松山ICから松山自動車道に入ります。

田園地帯
いつの間にやら曇り気味になる中、田園地帯の上を高架で疾走していきます。

川内IC
川内ICバス停。
この日はここも乗車なし。
なお、高速に乗る前に松山市内の定番渋滞ポイントである天山交差点で渋滞にはまっていたため、7分遅れの15:12に出発しています。

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三島川之江IC
乗車日は7月のダイヤ改正よりも後でしたので、「三島川之江IC」での乗車扱いがすでに始まっていました。
川内ICの段階で乗客数が確定、とはなりません。

山岳地帯
川内ICを出ると山岳地帯に入っていきますが、この日は工事中で車線規制のある区間も・・・。

町並みを見降ろしつつ
10分ちょっとで山岳地帯をさっさと抜けて、眼下には市街地が広がります。

遠くには瀬戸内海
いよ西条からしばらく、松山自動車道は山の中腹をひた走ります。
遠くには瀬戸内海・・・。

**********

トイレ
「松山エクスプレス大阪」号(昼行便)は途中休憩が2回(德島道の吉野川SA・神戸淡路鳴門道の室津PA)ありますので、あまり車内のトイレを利用することはないのですが、久々に使ってみました。
3-C席の後ろの床下にあります。
スペースが狭いのは、致し方ありませんね・・・。

洗面台とか
洗面台周り。
とにかくコンパクトです。

冷蔵庫
トイレの上には冷蔵庫が設置されています。

パックのお茶
パックのお茶が大量に・・・
(「お一人様1本まで」となってはおりますが・・・)。
真夏の高速バスにおいて、冷えたドリンクはそれだけでありがたいものです。
このドリンクサービスがきちんとあるという点は、共同運行会社の西日本JRバスにはない強みです。

**********

三島川之江
川内ICから45分ほどで、三島川之江ICにさしかかります。
今年7月のダイヤ改正前は華麗に通過していたのですが、これからは昼行便の全便がここで一旦流出して、ICバス停に停車することになります。

三島川之江IC
バス停停車。
1人乗ってきました。
結局この便の乗客は「12名」で確定です。
JRバスとしてはもうちょっと乗ってくれれば・・・というところでしょうかね・・・。

再び高速へ
定刻から4分遅れの15:59に三島川之江ICバス停を発車、再び高速に乗っていきます。

分岐
川之江JCTで松山道に別れを告げて、德島道へと進路をとっていきます。

山岳地帯
山の中を対面通行で突っ走っていきます。

土讃線
土讃線と平行して吉野川を渡ると、最初の休憩地となる吉野川SAはすぐそこです。
それにしても、なかなか列車が走行しているところには遭遇しないというか、タイミングが合いませんね・・・。

松山EXPと並走
(画像は再掲:「南風20号」から見た「松山エクスプレス大阪14号」(時間帯とエアロエースであることから推定して、たぶん・・・))
タイミングが合えば、「南風20号」と並走するのですが・・・。

「エピローグ②・松山エクスプレス大阪14号(その②)」につづく・・・

しおかぜ25号

「いしづち29号」のつづきです・・・

併結準備
高松駅から26分で、多度津駅に到着しました。
予讃線と土讃線の分岐駅として、国鉄時代から(利用客数はともかく運転扱い上は)拠点駅でした。
そういった事情もあって、岡山特急と高松特急が分割併合を始めた際も、この駅で分割併合作業が行われていたのですが、現在では大半の列車が宇多津駅で作業を実施するようになりました。

そんな中で、夜間の下り「しおかぜ・いしづち」号はこの多度津駅で併結作業を実施します
(それにしては同じ夜間でも、上り列車の分割作業は宇多津駅のまま・・・この違いはどこにあるのでしょうか・・・)。

多度津駅到着
(画像は再掲)
「いしづち29号」の8200形の貫通扉が開かれ、併結の準備は万端です。

しおかぜ号到着
岡山駅からの「しおかぜ25号」が到着しました。
手前で一旦停車して、貫通扉を開いて準備。

やわやわ
微速前進!(←世界が違います・・・(苦笑))。
慎重に連結作業。

併結
併結作業完了。

***********

さて、「いしづち」号はモノクラス編成だったため、1号車の指定席区画にいましたが、ここからは「しおかぜ」号の8号車・グリーン車に移動します。

グリーン車へ
最後の締めはやっぱりグリーン車ですよね・・・。
(使えるものは有効に使っておかないと・・・)

多度津駅20:26発という夜間の列車ですが、グリーン室には5人ほど先客がおりました
(ちなみに、併結作業のため「いしづち29号」は9分、「しおかぜ25号」も4分停車。タイムロスはバカになりません・・・)。

1人掛け
(画像は再掲。1人掛け席の「イメージ画像」ですのであしからず)
指定されたのは「6-C」席。
1人掛けで海側なのはいいのですが・・・

仕切壁
下り列車の6番席って目の前が普通車との仕切なんですよね・・・
(夜なので海の眺めもへったくれもないことはしかたないにしても・・・)。

テーブル
テーブルは壁に折りたたみ式のものが据え付けられています。

路線図
目の前には路線図が掲示されていましたが、

額が傾いてますよ、コレ・・・
(振子車だからといって、傾いてるのは車体だけで結構です・・・)

読書灯
グリーン車独自の設備としては、読書灯があります。
逆に言うと、

座席が大きい
2&1配置


ということを除けば、

これくらいしか普通車と差別化できるものがない

・・・という、皮肉な見方もできます・・・
(破格の「バースデイきっぷ」利用で文句を言うのも筋違いですが、正規料金だったら暴動ものですよ・・・)

**********

何より、座席も大概ふざけています・・・。

フットレスト
(画像は再掲)
普通車と違い、フットレストは大型で、きちんと両面式になっていて、足を乗せていないと跳ね上がる・・・などということには確かになっていません。

2人掛け
(画像は再掲)
体形によって合う合わないはあるにしても、身体を包み込むかのようなバケット形状にもなっています。
グリーン車らしく座席の横幅にも十分なゆとりがあります(ワイドボディのデヴがいうなら説得力あるだろ(笑))。

比較用
大型で分厚い座面は、きちんと体重を受けとめてくれました。
普通車のようにズブズブ沈み込まないということは、

詰め物はきちんと詰められている

・・・ということでしょう(仮にも特急列車であれば、普通車であってもそれが当たり前なのですが・・・)。

ところで、上の画像はグリーン車の2人掛けシートを横から写したものですが・・・

比較用
普通車指定席と見比べてピンと来た人は鋭い。

アームレストの長さに全然違いがない!!
(普通車としては許容範囲でも、グリーン車としては明らかに寸足らず)

グリーン車
(画像は再掲)
背面テーブルも、よく見ると座席の幅に比して不釣り合いに小さい・・・

いしづち29号指定席
(画像は再掲)
普通車のテーブルと絶対大きさ同じだろ・・・。

・・・ということで、

座席のフレームやテーブルの寸法が普通車仕様を丸々流用!!

という、

エクストラチャージを必要とする上級クラスを何と心得ていやがる!!

と、文句のひとつもいいたくなるようなダメシートです。
ましてや、(たとえばJR九州のように)割安なグリーン料金体系を導入しているわけではありませんので、

高価なグリーン料金はどこに行ったのか?

・・・と、ツッコミのひとつも入れてみたくなります。

これでは

ただ大型で幅が広いだけ、見かけだけのダメシート

と、評価せざるを得ません。
他人様の座席系のブログで酷評されているのは仄聞していましたが、

体験して納得

ですよ、これじゃ。
ホント、

詰め物があるのでズブズブ沈み込まないだけ普通車指定席よりマシ
(あと、一応グリーン車の背面テーブルには広告が貼られていませんでしたか・・・。土讃線グリーン車にはあったのですが、予讃線の良心???)

というだけの印象ですからね。

破格の「バースデイきっぷ」の利用者の分際で文句だけ垂れ流すのもどうかと思いますが、

正規グリーン料金を払ってまでは絶対に乗りたくはない
(2000系のグリーン車だったら場合によっては払いますよ・・・)

というか、

8000系においては個人的にはリニューアルされていない自由席が一番まとも

と、切に思います。

だいたい、

リニューアル前は2000形と同タイプのすべてにおいてグリーン車らしいシート

だったのに、

金とヒマをかけてダメシートに変えてどうする
(こんなことだったら、モケットだけ張り替えておけばよかったんですよ・・・)

***********

毒ばっかり吐いていますが、8000系のリニューアルは雰囲気作りを除けば「失敗」というのが、私自身の個人的な印象です(人によっては感じ方に違いはあるかもしれませんが・・・)。

特に、

いかに雰囲気をよくしても、座席がダメならすべては水泡に帰する

ということを、身をもって体感できます。
2000系のリニューアルがまずまず良好になっているのは、

まさか8000系を反面教師にしたから

とは、あまり考えたくありませんけどね・・・。

途中駅でポツポツと乗客を降ろしながら、グリーン車の乗客は増えることもなく(それもそうか・・・)、今治駅を出る頃にはグリーン車は私を含めて2人だけになっていました。

松山駅到着
多度津駅から2時間8分。
定刻の22:34に、「しおかぜ25号・いしづち29号」は終点の松山駅に到着しました。
朝6:04の出発以来、16時間半ぶりに戻ってきました(笑)。

これにて、「バースデイきっぷ」の有効期間3日間に及ぶ四国島内JR&3セク線全線走破もミッション・コンプリートです。
前回の四国旅行からだいたい15年ぶりでしたが、久しぶりに堪能してきました。
最後は(前夜に記入しておいた)アンケートを駅員氏に渡して、改札を出ればおしまいです。
実家へと(もうバスも電車もないし、さりとてタクシー代出すのも惜しいので)1時間ばかりチンタラ歩いて帰っていったのでありました・・・(オチがそれかよ!!)。

エピローグ「松山エクスプレス大阪14号①」へつづく・・・

いしづち29号

「8000系リニューアル車」のつづきです・・・

電光掲示
「うずしお26号」から15分の接続で、「いしづち29号」に乗り換えます。

いしづち29号
すでに7番乗り場に入線済でした。

2両
高松と松山という四国の二大都市間を結び、沿線人口も(あくまで四国基準では)多い予讃線を走る特急にして

2両編成

というのも寂しいところがありますが、

岡山方面への需要の方が大きい
利用者自体が減少傾向


ということもありまして、8000系の付属編成(S編成)は、基本的に2両編成での運転となっています(本来は3両編成。多客期は本来の姿に戻ります。また、構造上2両に短縮できない量産先行車を含む「S1編成」は3両編成のままです・・・)。

エントランス
扉付近は木目調となっていて、雰囲気はいいです。
雰囲気“だけ”は。

リニューアル席
1号車は基本的に指定席車となるため、座席はリニューアル席です。

またも半室指定席
もっとも、いくら需要が減っているとはいえ自由席が3号車(2号車は欠車扱い)の1両だけでは少なすぎるため、半室(1~5番席)は自由席扱いです。

赤のシートカバー
なお、指定席となる座席には赤系のシートカバーが掛けられています。

後ろ半分は同じ座席で自由席となりますが・・・

リニューアルされたS-Seatに自由席料金で乗れるなら乗りドクではないか

・・・と、雰囲気だけでだまされてはいけません(笑)

いしづち29号指定席
発車10分ほど前の指定席区画はこんな感じの混雑。
最終的には3割程度の入りでした。
自由席は帰宅需要もあってか、7割程度は入っていたようです。

フットレスト
フットレストは例によって跳ね上げ式です。

テーブル
テーブル。

・・・さて、

雰囲気“だけ”はそれなりに評価できるこのリニューアル普通車ですが・・・

詰め物がスカスカ
(ケチった?)

という、決定的な欠点があります。

ズブズブ沈むよ
(デヴのオッサンの大根足なんて見たくないよ・・・というツッコミはあるかもしれませんが、体重をかけて実際に座ってみないとこの座席のダメさ加減は伝わりませんので・・・)

どうよこのズブズブの沈み込み
(私自身がデヴだということは措いといて・・・orz)

2000系の座席(リニューアル前後を問わず)や8000系オリジナルの座席(自由席)が、

ある程度は体重を受けとめてくれるしっかりとした掛け心地
(人によっては「固め」と評価するかもしれませんが・・・)

であるのに対して、このリニューアル席、

どう考えても体重を受けとめることなく、掛け心地がスカスカ
(「柔らかめ」といっても、ソファのような高級感は全くなく、詰め物が足りないのでスカスカの掛け心地)

というのが、私の評価です
(個人差はあるかもしれませんが・・・)。

長時間座っていると、何とも言えず疲れてくるという残念な座席です・・・。


いかに金と手間をかけてリニューアルして、雰囲気が見違えたとしても、

肝心の座席がダメではすべては水泡に帰する

という、残念なオチがついています。

・・・ホント、

雰囲気“だけ”はいいだけにもったいない・・・

**********

肝心の列車は、途中の停車駅(坂出、宇多津、丸亀駅)で通勤客を自由席から降ろしつつ(指定席区画は動きなし。まあ、比較的長距離を乗車する乗客のためのものですから、それも当然なのですが・・・)・・・

多度津駅到着
多度津駅に到着しました。
貫通型先頭車のダサさ・・・もとい、何とも言えないやる気のなさも相変わらずです・・・
(「特急」なんですけどね・・・一応JR四国を代表している・・・)。

この駅で、岡山駅からの「しおかぜ25号」と併結して、一本の列車として松山駅を目指します。

「しおかぜ25号」へつづく・・・
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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