ばたでんの旅(その④)

「ばたでんの旅(その③)」のつづきです・・・

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昼下がりの出雲大社前駅・・・。
ここまで来たならば出雲大社に参拝したかったところですが、今年の目的は“ばたでんの旅”・・・につき、松江しんじ湖温泉へと、さっさと折り返します。

出雲大社前駅12:58発の普通107列車には、1000系のラッピング編成“ご縁電車・しまねっこⅡ”が充当されていました。
先程見送った同駅12:15発の普通105列車(2100系“ご縁電車・しまねっこ”号)に続いて、“ご縁電車”に遭遇です

女性様とのご縁は(キモいプアにつき)一生ございませんが、“ご縁電車”とのご縁はあるようで・・・(苦笑)

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“しまねっこ”くん? ちゃん?も、車体の各所でお出迎え・・・
(われらが“みきゃん”大先生と同様、そういえばこの“しまねっこ”の性別って何なのかわからない・・・)。

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松江しんじ湖温泉駅まで、乗り換えなしで直通します。




それでは、早速車内に・・・って、

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何の変哲もないんですけど・・・。

2100系の“ご縁電車・しまねっこ(Ⅰ)”が、座席モケットのピンク化を筆頭とした内装の改造を受けていることから、さてこの“Ⅱ”はどんなことになっていることやらと思って乗り込んでみたら、これはガックリというか拍子抜け・・・
(いや、昨年の乗車時の経験から、すでに“わかっていた”ことではあるのですが・・・)。


どうせ外装をピンク一色にするのなら、内装も徹底的に“やらかして”ほしかったところですが、費用との兼ね合いとか何とか、いろいろとあるのでしょうかね・・・。

1000系の場合は“展望席”に相当する座席がありませんので、適当なロングシートに着席します。

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製造銘板と改造銘板。
平成生まれの車両が廃車になって地方私鉄に譲渡される・・・という現実に、否応なき“時の流れ”を感じずにはいられない“昭和生まれ”(苦笑)。
東急からはるばる出雲の地にやってきていますが、18m級のステンレス車体ということもあって、(ばたでんのみならず地方私鉄としては)使い勝手がいいのでしょうね。

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運賃表示装置。
とりあえずワイドです。

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運転台。
種車時代から継承されるワンハンドルマスコンです
(地方私鉄でワンハンドルマスコンというのも、少数派では・・・(今後、譲渡車の世代が変わると増えていくのでしょうが・・・))。




普通107列車は、定刻通り出雲大社前駅を12:58に発車しました。
車内は座席がほぼ埋まる程度の混雑です。

大社線をトコトコと走り、13:09着の川跡駅で、電鉄出雲市駅から/への列車に接続し、お乗り換え。
車内の混雑率は少し下がりました。

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単線が続く北松江線を、途中の一畑口駅でスイッチバックしながら、淡々と走ります。

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そして、眼前に広がる宍道湖のパノラマ
贅沢を言うならば、5000系の回転クロスシートから眺めたい光景ですが・・・、まあ、運用の都合上、そこは致し方なしか・・・
(この日の運用状況であれば、出雲大社前15:35発の急行「出雲大社号」が5000系充当で北松江線を走破するのですが、さすがにそこまでは待てない・・・)。

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対岸を走るJR山陰本線も宍道湖に沿って走りますが、宍道湖との距離が近いのは、ばたでんの方ですね・・・。
しばし、宍道湖のパノラマを堪能・・・
(山陰本線よりもばたでんの方が“まったり”と走っているのも、宍道湖のパノラマを堪能するという意味では好適なのかもしれません・・・)。

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途中の津ノ森駅では、上り110列車と交換。
図らずも、“ご縁電車・しまねっこ”号どうしの交換となりました。

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そして、“それぞれの目的地”へ・・・
(まさに“すれ違い”・・・)。

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14:02、列車は終点の松江しんじ湖温泉駅に着きました。




一旦改札の外に出ますが・・・

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すぐに折り返しです・・・(苦笑)


何しに来たんだよ・・・って、




電車に乗りにきたに決まってるだろ!!

(だからこそ、フリーきっぷを購入しているわけですよ・・・)

・・・ということで、松江しんじ湖温泉駅14:16発の普通112列車、先程まで乗っていた“ご縁電車・しまねっこⅡ”にまたも乗り込んで、来た道を戻ります。

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雲州平田駅に隣接する車庫を眺めつつ・・・

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15:04、川跡駅に戻ってきました(約2時間ぶり)。

出雲大社前駅を14:52に出た普通111列車と交換・・・って、


またも、“しまねっこ”号どうしの邂逅

・・・となりました
(邂逅したりすれ違ったり・・・ですね)。

そんな“邂逅”シーンを横目に、電鉄出雲市行きの普通514列車(川跡15:07発)に乗り継ぎ・・・

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最新鋭車7000系に揺られながら・・・

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15:16、電鉄出雲市駅に着きました。

まだ少し早い時間帯・・・という気もしないでもありませんが、この日のうちに京都くんだりまで戻らないと・・・ということで、“ばたでんの旅”は、これにておしまいです




・・・ということで、昨年は「電鉄出雲市→川跡→出雲大社前」という、ごく短区間しか乗車することのできなかった“ばたでん”・・・。
今回は晴れて(?)、全線の乗り通しを敢行してまいりました。

地方私鉄のなかでもかなりの路線延長を誇り--何せ、松江市と出雲市を結ぶのですから--、車両のバラエティもそれなりにありまして、見て乗って、何かと楽しめる路線だったと思います。

また、宍道湖に沿って走る沿線景色も、見事なものでした(琵琶湖ほどではないにしても、あまり“湖”という気にはならない“スケール”でしたね・・・)。



他方で、途中には大きな都市がなく、沿線の人口密度が低いことに加えて、並行する道路(国道431号)もそれなりに整備されているとなると、需要的な意味ではなかなか厳しいところがあることも、否定できないところです。

おおむね1時間に1本・・・という、この意味では地方私鉄らしいダイヤも、厳しい状況のあらわれなのでしょう。
原則として2連での運転が続いてきた“ばたでん”も、7000系の登場をもって、単行運転に舵を切りましたが、これも見方を変えれば、(平日の)データイムは単行で十分な程度の需要しかない・・・ということの裏返しでもあるわけでして・・・。

状況が厳しいなりに、ラッピングや塗装でバラエティをもたせることで観光客向けのアピールも怠っていないようではありますが、機動力のあるマイカーや(観光客やインバウンド客を乗せた)観光バスと競争を強いられると、難しいところもあるのでしょうね・・・
(せっかくの沿線風景と、出雲大社という世界的観光地を誇るのですから、観光需要に特化した車両を投入するのもアリと言えばアリのような気もしますが・・・どうなのでしょう)。

(「「やくも26号」の旅」に続く・・・)
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ばたでんの旅(その③)

「ばたでんの旅(その②)」のつづきです・・・

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ばたでんに残る数少ない「特急」に揺られて、出雲大社前駅に着きました

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隣のホームには、雲州平田→川跡間で先程乗車した、2100系「ご縁電車・しまねっこ」号が停車中でした

せっかくの機会なので、改札の外に出る前に、

“ご縁”の欠片もない“エリートぼってぃ非コミュ”が、車内外を見学しますよ
(先程乗車したときには、割と混んでたのでゆったりと中を見ることができなかったのです・・・)。

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連結面。

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“ご縁”の巨大ラッピング。
・・・だから、私には死んでも縁がない・・・というのに・・・(←もうええ!)。

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歴史を重ねたホームに“こんなの”がいると、存在感がありすぎます・・・。
なお、外観もピンク一色ならば、内装にも徹底的に手が加えられています(すでに乗客も乗り込んでいましたので、車内画像はほとんどありませんが・・・)。

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ちなみに、車内には“こんなの”が鎮座しておりました。
おねいさま方の記念撮影スポットとして大人気・・・状態でした。
記念撮影されていたみなさま、しまねっこを撫でていたみなさまに、ステキな“ご縁”があるといいですね・・・。

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12:15発の普通105列車(松江しんじ湖温泉行き)になるようです。




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さて、“ご縁電車”を眺めると、改札を出ることにします。
“出雲大社”の最寄り駅でありながら、なぜか“西洋風”の内装になっているのが面白いところです
(かつての国鉄~JR大社駅の“The・和風”の造りとは、実に対照的ですね・・・)。

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駅舎外観。
なお、この駅から北に数分歩けば、出雲大社の入口にたどり着きます
(ただし、今回は滞在時間が短いため、出雲大社への参拝は見送り・・・)。

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何気に、“近代化産業遺産”や“登録有形文化財”の認定を受けている、由緒正しい駅舎です
(待合室にはエアコンの類がないのでクソ暑いのですが、それもまた“由緒のあらわれ”なのでしょうか・・・)。




さて、その出雲大社前駅の一角には・・・

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ばたでんの歴史の“生き証人”こと、デハ二52形が静態保存されています。
昼間であれば自由に車内に立ち入ることができますので、入ってみました・・・。

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デッキを抜けると・・・

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延々と続くロングシートと、木と油の混じった香りが漂う車内
(そして、当然の如くエアコンなどないので、暑い・・・)。

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窓枠ひとつとっても、重ねてきた年月を感じさせます。

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運転席に来てみました。
ちょうど、松江しんじ湖温泉行きの普通105列車が発車していくところでした。
レトロ感漂う車内から、ピンクの列車を見送るというのも、シュールな光景で・・・。

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運転席。
旧型電車だけに、機器配置は単純です。

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何人の運転士が、この座席に腰掛けたことでしょうか・・・。

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そして、何人の運転士が、このマスコンを握ったことでしょうか・・・。

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スイッチ類。
現役晩年にはイベント車両として活躍していたこともあってか“カラオケ”のスイッチが異色といえば異色。

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製造銘板(上)と(おそらくは荷物電車への)改造銘板(下)。
戦前生まれの車両だけあって、製造銘板は右から左に書かれているのが、新鮮といえば新鮮です
(デハニ52形は昭和3(1928)年生まれにつき・・・90歳手前かよ!!)。

・・・ということで、昨年の訪問以来約1年ぶりに、デハニ52形に会うことができました。
屋根の下で保存されているだけあって、良好な状態を保っています。

全国各地の保存車両の場合、無用に荒らされないために車内非公開となっていることが多いのですが、ここでは自由に立ち入ることができます。
車内に入ることのできるありがたみを感じながら、“大切に眺めたい”ものですね・・・。




さて、再び駅舎に戻ってみますと・・・

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先程まで乗っていた5000系、まだ留置されていました。
どうやら、次の--そして、この日最後の--特急列車となる703~704列車(出雲大社前14:35発、電鉄出雲市行き)まで、2時間半ほど留置になるようで・・・。

何というか、“贅沢”というべきか、“持て余し気味”というべきか、そんな使い方をされている5000系です・・・
(とはいえ、インターネット上で公開されているばたでんの運用予定表を見る限りでは、「特急・急行だから5000系を必ず充当」というわけでも、ないようで・・・)。

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留置された5000系を眺めているうちに、松江しんじ湖温泉からの普通106列車(出雲大社前12:42着)が到着しました。
この列車の折り返しとなる、普通107列車で、今一度、北松江線を走破することにします。

「ばたでんの旅(その④)」につづく・・・

ばたでんの旅(その②)

「ばたでんの旅(その①)」のつづきです・・・

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(画像は出雲市駅到着時のもの)
松江しんじ湖温泉駅から北松江線を延々と--途中、雲州平田駅で強制乗り換えもありましたが・・・--揺られてやってまいりましたのは、大社線が分岐する川跡駅です。

この駅に停まっていたのが、ばたでんの“最新鋭車”こと7000系
・・・ということで、昨年(平成28年)の訪問時には試運転している様子を眺めることしかできなかった7000系に、初乗車です。

ところで、この一畑7000系・・・どこかでよく似たスタイルを・・・

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われらが(?)JR四国7000系とうり二つです

もちろん、一畑電車が勝手にパクった・・・のではなく、(どのようなルートと交渉によったのかはともかくとして)JR四国から7000系の設計資料(?)を公式に得て、大いに参考にしながら外観をアレンジした・・・という事情だったはずです。

確かに、前面のスタイルも側面のスタイル(窓配置含む)も車内の座席配置も、“よく似て”います

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(前面のスタイルにかんしていうと、前照灯類はJR西日本225系のものを流用とか・・・。なお、一畑7000系の製造元は、JR西日本後藤総合車両所・・・の一角にある(?)後藤工業(JR西日本のグループ企業)でございます)。

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乗車日は、7000系の在籍車が2両連結されて、川跡~出雲市間を行き来していました
(川跡~出雲市間の短距離列車が行き来するのは、土休日ダイヤのデータイムならではの光景ですね・・・)。

なお、平日ダイヤでは単行運転可能な機動力を活かして、北松江線を疾走しているとか・・・。

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なお、オリジナル(?)のJR四国7000系の場合、中間には両開き扉が設置される--ツーマン運転時にのみ開閉--のですが、一畑7000系の場合、中間には扉がありません。

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“ここは開きません”・・・さいですか。
このあたりの“ダミー扉”は、JR西日本の125系電車ゆずりですね・・・
(もっとも、一畑電車の場合、仮に3扉車であっても中間扉は常時閉鎖されているようなので、これでよいのかもしれません)。

また、昨年の試運転時には黒のフィルムで覆われていましたが、営業運転の開始にともない、ラッピングが施されました。

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“開かずの扉”(?)を車内から見ると、このようになります。
開かずの扉・・・というか、扉としての機能は全くありません。
その気になれば扉を設置できるスペースではあるのですが、現在の状況からすると、ここに扉が設置されることはなさそうです・・・。





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さてさて、車内に入ります。

これまた、

どこかで見たようなロングシートとボックスシートの千鳥配置

・・・ということで、車内の座席配置もオリジナル(?)のJR四国7000系を見習っています。

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ロングシート。
少し固め基調ですが、これはこれで“アリ”でしょうか・・・
(新車なので、まだ詰め物がへたっていないことも大きい模様・・・)。

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もっとも、ガラガラならばボックスシートに座りたくなるもの・・・って、このボックスシートは“いただけません”
一見すると重厚なボックスシートなのですが、案外背もたれが直立しており、“お行儀のよい姿勢”を強要されるのがひとつ。
さらに、詰め物がへたっていないのはいいのですが、詰め物にクッション性が“あまりになさすぎ”で、とてもではないですが長時間座っていたくはない座席・・・
(JR四国8000系普通車指定席・Sシートのような「詰め物スカスカ」とは、逆の意味で困った座席・・・)。

・・・というのが、私自身の偽らざる実感でした。
川跡~出雲市間のような短距離・短時間ならばまだしも、このボックスシートで北松江線全線走破・・・は、ご勘弁願いたい
(ボックスシートにかんしていえば、オリジナル(?)のJR四国7000系の方がはるかに“マシ”・・・)。

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また、地味にオリジナル(?)のJR四国7000系との大きな違いとして、運転室が“全室”になっているということもありました。
このあたりは、カスタマイズというかアレンジ・・・というところでしょうか
(JR四国7000系の場合、運転室は半室で、非運転台側には乗客の立ち入りが可能(車掌乗務時には車掌スペースになっていますが・・・))。




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さて、このときは7000系に、川跡→出雲市間を“二回”乗車しています
(一回目:川跡11:32発、普通504列車/二回目:川跡15:07発、普通514列車)。

どちらの乗車時もだいたい同じような状況でしたので、印象についてはまとめて整理しておきます。


川跡駅では、松江しんじ湖温泉駅からの列車とはもちろん、大社駅からの列車にも接続する効率的なダイヤが組まれています
(松江からも大社からも、スムーズに出雲市駅に行くことができる・・・という次第)。

もっとも、モータリゼーションなのか何なのか、土休日の割には出雲市行き列車に乗り換える乗客も少なく、ガラガラ・・・。
上記二回の乗車において、二回とも乗車率は2~3割程度でした。
まあ、おかげでボックスシートをお一人様で優雅に占拠しているのですから、それはありがたいのですが・・・
(一畑電車にとってはちっともありがたくないでしょうけど・・・)。

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田園地帯と住宅地のミックスされたような沿線を、一段下降式のすっきりとした窓から眺めていると、四国を走っているような“錯覚”を覚えるのですから、勝手なものです・・・。
もちろん、足回りや制御装置は別物なので、発している走行音もまた、別物なんですけどね・・・。

また、ときとして100km/hオーバーでぶっ飛ばす四国の7000系と異なり、一畑の7000系はまったりと走っていますので、その意味では、破綻した乗り心地にはなっていなかったかと・・・。

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・・・と、川跡駅から10分もしないうちに、終点の(電鉄)出雲市駅に着くんですけどね。
まあ、二回乗車して20分近く乗車したということで、一応は“最新鋭車の旅”も堪能してきた・・・ということで。




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さて、最初に電鉄出雲市駅に到着したときに隣のホームに待ち構えていましたのが、

京王5000系の“魔改造”車(?)こと、一畑5000系

で、ございます。

前面の貫通扉が撤去され、

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“ICHIBATA”ヘッドマーク(?)が掲出され、塗装が全面的に改められています。

一畑2100系と同様に、種車は京王5000系のはずなのですが、“別物”もいいところです

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“別物”といえば、どうせ中間扉は“開かずの扉”なのだから、撤去したっていいじゃない・・・というノリで、中間扉を撤去して埋めてしまっております。

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台車については、2100系と同様に(改造された頃に廃車になった)営団3000系のものを転用しているそうです。
空気バネ台車でございます。




さて、外観からして“タダモノではない感”を漂わせる5000系ですが、車内は・・・

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車端部こそ原形どおりのロングシートですが、

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扉間には一人掛の転換クロスシートと、

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何やら重厚な回転クロスシートが並んでいます。

この回転クロスシート、5000系の改造と同じような時期に廃車になった小田急3100系からの転用品・・・だそうで。
どうりで、存在感のある重厚な座席であるわけですよ。

リクライニングこそしませんが、適度な背もたれの角度と、ほどよく効いた“バネ”が、ノスタルジックも安心な掛け心地を提供してくれます。
アームレストにくたびれた(?)カバーが掛かっているのが、これまた“たまらない”。

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バータイプとはいえ、フットレストまでありました。

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回転クロスシートなので、乗客が回転させることができます。
背もたれを前に倒して回転・・・という座席も、昭和のノスタルジーですね・・・。

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荷棚の上にはこんなイラストが・・・。

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この5000系、沿線に出雲大社を筆頭とする観光地を抱える一畑電鉄が、観光客向けの優等列車に充当することを想定して、(2100系とは別に)特にアコモデーションにも配慮しながら導入した車両だそうです。

実際に、乗車日には特急列車や急行列車に充当されていました
(追記:とはいえ、インターネット上で公開されている運用予定表によれば、5000系だからといって、必ずしも優等列車運用に優先的に充当するわけでもないようで・・・(“ハズレ特急”(?)や“ハズレ急行”(?)も、ありうるということです))。

もっとも、こうして徹底的にアコモデーションを改良されているといっても、幅広の貫通路を眺めていると、出自は紛うことなき京王5000系なんですけどね・・・
“魔改造”というか、“劇的ビフォーアフター”というか・・・。

なお、5000系はもう一編成存在しますが、そちらは島根県産の木材を大々的に使用したさらなる特別仕様だそうです
(乗車日には雲州平田駅の車庫で昼寝していたので、乗車できずじまいでした・・・)。




さて、このときは電鉄出雲市駅11:50発の「特急」(701~702列車)に充当されていましたので、その「特急」に乗車して、出雲大社前駅まで揺られております
(フリー乗車券ならではの芸当ともいう)。

出雲市駅からの乗客は、4割程度というところでしょうか。
割と乗っている・・・というべきか、優等列車にしてこの状況・・・というべきか。
そして、ほぼ全員が出雲大社前駅まで乗り通しているのも、優等列車らしい光景なのかもしれません・・・。


それはともかくとして、各駅停車が主体のばたでんにあって、

堂々と駅を通過していく

のは、さすがです・・・
(なお、ばたでんの場合、特急・急行といっても別料金は不要です)。



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川跡駅からは、列車番号が変わるとともに、進行方向も逆になります(線路配置の都合上、スイッチバック)。
そのあたりのところも見越して、回転クロスシートはボックス状に設置されています
(もっとも、乗客が任意に方向を変えることは可能)。

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こうして回転クロスシートを見ると、座面が分割されているにもかかわらず背もたれは一体・・・というのが、面白いところです。
少々ヘタリ気味の座面のバネもまたよし・・・って、

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大社線に入るとガンガン揺れまくっているのですが・・・orz
もちろん、大社線内はノンストップなので、各駅停車よりは速度も出てはいるのでしょうが、それにしても揺れすぎだろ・・・

一応足回りは空気バネ台車なのですが、それなりの経年台車だけあって--営団3000系の新造時からカウントすれば、半世紀以上を経た“年代物”につき--いろいろと厳しいところはあるのでしょうか。

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かくして、なかなかに“ダイナミック”(?)な乗り心地を堪能(?)しつつ、列車は終点の出雲大社前駅に着きました。
ここまで電鉄出雲市駅から“16分”。
確かに普通列車よりも早いですし、おそらくはライバルとなるバス--といっても、同じ一畑グループなのですが--よりも早いでしょう。
普通列車と違って川跡駅での乗り換えも不要というのは大きいのでしょうが、如何せん本数が・・・
(ちなみに、ばたでんの優等列車(土休日ダイヤ)は、電鉄出雲市~出雲大社前間の特急が1往復、出雲大社前→松江しんじ湖温泉間の急行が片道1本)。

本数の多いバスもさることながら、マイカーの影響も大きそうですね・・・
(地方の観光地はどこも“そんなもの”だといえば、それまでですが・・・)。

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一畑5000系、地方私鉄としてはかなり意欲的な車両だと思うのですが、現状ではかなり“持て余し気味”なのかもしれません
(車両の用途としては違うのですが、四国のキハ185系3100番台のような“持て余し”・・・というか、“飼い殺し”状態に思えたのは、気のせいでしょうか・・・)。

「ばたでんの旅(その③)」につづく・・・

18きっぷで山陰に行く(その③)/ばたでんの旅(その①)

「その②」のつづきです・・・

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米子駅近くのビジネスホテルにて一泊して、朝9時を回った米子駅にやってまいりました。

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さて、この日は“18きっぷ”を使わずに--使わないのかよ!--“ばたでん”こと、一畑電車の旅を堪能することにします


ホームにはやる気のない(苦笑)115系とキハ40系が停車中です。
18きっぷの旅ならばこれらの普通列車のお世話になるところですが・・・

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先を急ぐべく、乗車券と特急券を購入して、特急「やくも1号」に乗り込みます(米子9:17発)。
増結の全くない基本編成4連、しかも自由席は1両だけ・・・とあって、4号車自由席車は割と混んでいました(辛うじて窓側席を確保できたレベル・・・)。

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「やくも」号、普通車であっても全席に車内誌が備え付けられておりまして、全国的にも稀な取り組みなのかもしれません・・・
(グリーン車に車内誌・・・というのは、時折見受けられるパターンですが・・・)。

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米子駅からわずか23分・・・、列車は鳥取と島根の県境を越えて、島根県の県庁所在地でもある松江駅に着きました。

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今まで何度か“通過”したことはありますが、そういえば松江駅に降り立つのは、今回が初めてです。

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改札を出て、駅前のバスターミナルに移動。
JR松江駅と一畑電車松江しんじ湖温泉駅は結構距離が離れています(約2kmといったところですか・・・)。
歩いても行けなくはないところですが、真夏に無駄に汗をかきたくもありませんので、やってきた松江市バスで移動します。

なお、松江駅~松江しんじ湖温泉駅間は、松江市バス、一畑バス・・・と走っていまして、事業者を選ばなければ利便性は高いところです
(たまたまやってきたのが市バスだっただけで、別に一畑バスでもよかったんですけどね・・・)。

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国宝として一押しされている松江城の麓を通過。
城は城で見応えはあるのでしょうが、今回の目的は“ばたでんの旅”ですから、車窓から眺めてそれでよし・・・と。

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10分少々走ると、終点の松江しんじ湖温泉駅前バス停に着きました。

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バスは折り返しまで一休みです。




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さてさて、次の電車は・・・。




30分後ですか・・・orz。



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事前にダイヤを調べてはいたのですが、なんともまあ“データイムには1時間おき”・・・というのが、地方私鉄の現実なのかもしれません
(伊予鉄道のように15分ごとに走っている方が、地方私鉄としては異例なのでしょう。沿線の人口密度が全然違うことはあるにしても・・・)。

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・・・ということで、発車まで時間がありますので、まずはきっぷ売り場で一日乗車券(フリー乗車券)を購入。
磁気カードやスクラッチ式のような味気ないものではなく、“紙のきっぷ”というのがいいですね

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さらに、駅の売店で“のむヨーグルト”を買ってきて、喉の渇きを癒やします。
“瓶入り”というのが、これまたいいですね・・・。




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待つことしばし、発車の10分ほど前になると、改札が開始されます。
このとき乗車したのは、松江しんじ湖温泉駅10:41発の普通104列車(土休日ダイヤ)。

どこかで見たようなスタイルの電車が充当されていました。
・・・ということで、全国に兄弟も割と多い、もと京王5000系の改造車、2100系でございます。

この2100系の塗装バリエーションは--同じように京王5000系を改造した、われらが(?)伊予鉄道700系とは“大違い”で--両数の割に豊富です
このときは、かつての一畑電車の塗装を再現した編成に当たりました。

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もと京王5000系ということは、運転室の後ろも座席がある・・・ということで、無駄に(?)展望席を確保
ロングシートなので首を捻りながらということもありますが、初めての一畑電車・北松江線の旅は、まずは展望席からです
(なお、出雲市~大社間は昨年乗車しています・・・って、記録を振り返ってみたら、昨年もこの編成に乗車していた・・・)。

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運転室。
ワンマン機器の追加を除けば、原形をよく残しているのでは・・・。

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旧塗色再現編成らしく、一畑電車の“かつての”路線図が掲出されていました。

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ロングシートの並ぶ室内・・・。
松山人にとっては、まさに“どこかで見たような”・・・状態です
(モケットのカラーリングや、冷房装置の違いによる天井の造りの違い、あるいはワンマン装備の有無といった細かい違いはありますが・・・)。

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そう、ばたでんにおいては“ワンマン運転”がデフォルトです。
したがって、整理券発行機や運賃箱があるわけですが、もと京王5000系の車内にそんなものがあると落ち着かないのも、松山人だからなのでしょうか・・・
(全国的に見れば、全面的にツーマン運転している地方私鉄の方が稀なのですが・・・)。

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運賃表示器。
「自転車の持ち込みがいつでも可能」というのも、ばたでんの特徴ですね。




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さて、観察に励んでいるうちに発車時間になったようで、列車はゆるゆると動き始めました。
しばらく走ると、眼前に広がるのは宍道湖のパノラマ

さすがに、宍道湖に沿って走るだけのことはありますね。

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道路と並走する区間では、自動車とやりあっています。
なお、駅間距離が長い分、(少なくとも伊予鉄道・高浜線よりは)はるかにすっ飛ばしているという印象。

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宍道湖から離れるところもありますが、途中の長江~一畑口間は、ほぼ宍道湖に沿って走っています。
地図からイメージしていたよりも、景色の見応えはありました・・・

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途中の津ノ森駅で、最初の交換。
交換相手となる下り101列車には、これまた目立っている1000系“ご縁電車・しまねっこ号(Ⅱ)”が充当されていました
(この日のうちに、乗車しています)。

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列車はさらに宍道湖に沿って進み、一畑口駅に着きました。

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ここで、進行方向が変わります。
かつては一畑薬師まで線路が延びていたそうですが、大東亜戦争中に不要不急路線扱いされて廃止されてから復活することなく、途切れた線路が戦前の栄華を偲ばせてくれます・・・。

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駅名標。

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どこかで見たような“おやじ”が鎮座しているのはともかくとして、今もなお、一畑薬師にお参りする際のアクセス駅として位置づけられているようです。
もっとも、鉄道利用で一畑薬師に参拝する人がどれくらいいるのかはともかくとして・・・。

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さて、運転士が駆け足で(?)移動して、ここから先は逆向きに進むことになります。
したがって、これまでの先頭展望席も、後方展望席に化けるという次第・・・。

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列車は宍道湖から離れて、田園地帯を疾走していきます。

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11:18(頃)、列車は雲州平田駅に着きました。
車庫もある拠点駅なのですが、ここでアナウンスがありまして・・・

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「隣の電車にお乗り換えください」ですって・・・

時刻表上では乗り換えの表示はありませんし、あたかも一本の列車であるかのように書かれているのですが、走行距離調整のためのレギュラーな乗り換えなのか、はたまたイレギュラーな乗り換えなのか・・・
(車両故障といった趣旨のアナウンスはなかったので、おそらくは“レギュラー”なものと思われますが・・・)。

ともあれ、せっかく後方展望を楽しんでいたのですが、乗り換えによりあえなく轟沈。

なお、乗り換えた先も同じ2100系だったのですが・・・

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“ご縁電車・しまねっこ号(Ⅰ)”で、ございました。
それにしても、インパクト抜群です。

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乗り換えてから10分ほど走ると、大社線が分岐する川跡駅に到着です。
このまま大社駅まで行ってもいいのですが、ホームで“最新鋭車両”を見かけて、お乗り換え・・・

「ばたでんの旅(その②)」につづく・・・

18きっぷで山陰に行く(その②)

「その①」のつづきです・・・

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二条駅から6時間ほど、山陰本線を延々と普通列車を乗り継ぎつつ走破し、15時過ぎに鳥取駅に着きました。
次に乗り継ぐ列車まで1時間ほどの待ち時間がありましたので、一旦改札の外に出て、駅前をウロウロ・・・。

新幹線駅もビックリの堂々たる高架駅ながら“非電化”というミスマッチが、鳥取駅の面白いところです
(そして、真っ昼間だと悲しいくらい人通りが少ないのも、地方都市の現実・・・)。

1時間ほどの乗り継ぎ時間では、駅からあまり離れすぎるのも危険ですから、駅ナカの“砂丘そば”を昼食--少し遅いけど--に食して・・・

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次に乗り継ぐのは、2番乗り場に停まっている快速「とっとりライナー」号です・・・って、

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オマエかよ・・・(苦笑)


“バーロー”・・・もとい、名探偵に導かれて、先へ進むことになりました。

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外観はピンクです・・・。

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車体全体がラッピングされているという、なかなかの“本格派”。

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JR世代のキハ126系ですが、ホームのかさ上げが行われていない区間を走ることもあってか、ステップがあります。
では、ステップを越えつつ車内へ・・・って




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車内は何もなしかよ!

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まあ、車内が名探偵とゆかいな仲間たちに満ちあふれていたり、シートモケットがピンクだったりした日には落ち着かないことこの上ないので、これでいいのかもしれません・・・。

なお、基本的にはボックスシートが並ぶキハ126系ですが、車端に限ってはロングシートが設置されています。

そして、ボックスシートが並ぶということで、“急行形の再来”などと形容されることもありまして、実際にかつての急行と同じような通過駅のある列車に充当されるのでもあれば、足回りも立派なものなのですが・・・




肝心の座席はお寒い限り・・・


・・・というのが、キハ126系とキハ121系の“現実”ですね。
何せ、詰め物をケチっている--煎餅座布団かよ!--ことと、背もたれの傾斜がフィットしないのがいけません

また、切妻上等、実用性万歳・・・といわんばかりのスタイルも、同僚であるキハ187系に通じるところがあります。

急行形のキハ58系と比べるのは失礼・・・というのはもちろんのこと、座席やスタイルという面ではキハ40系の方がよほど優秀だと思うのは、私だけでしょうか・・・。

・・・とはいえ、速度面で(キハ40系とは)圧倒的な格差があるので、どうしても鳥取~益田間の山陰本線を18きっぷで行く場合、快速列車に頼らざるを得ないのが、現実です・・・。
足回りはさすがにJR世代だけあって、(機関を換装した)キハ40系とは比較にならない“飛ばしっぷり”を見せつけてくれます。
もちろん、山陰本線鳥取~益田間は--主にキハ187系特急を対象としているのでしょうが--高速化工事を(地元のお布施により)行っているので、性能をフルに発揮できるということはあるにしても、“走り”は気動車らしからぬ惚れ惚れとしたものなんですけどね・・・
(一般形気動車で現状このキハ126/121系快速を圧倒できるのは、東海のキハ75系・快速「みえ」くらいではないでしょうか・・・。アコモデーションという面ではキハ126系を凌駕するわれらがJR四国1500形、性能はともかく、実際の“走り”は寒々しいですからね・・・)。


18きっぱーのみならず、一般の利用客にとっても快速列車の利便性は高く評価されているようで、発車する頃には座席は満席、立席も出る程度の混雑になりました。
米子駅を、定刻通り16:02に発車。
ちまちま通過しながら、西へ進みます。

倉吉駅でも、乗客の入れ替わりこそ多いものの、混雑状況に大差はなく、車内は相変わらず混んでいる状況で、西へ進みます。
まあ、「快速」とはいうものの、(停車駅の少ない列車であれば)かつてのキハ181系特急と同等の所要時間で走っていますので、“山陰版新快速”といった位置づけで、地元住民+18きっぱーの支持を受けているのかも、しれませんね。

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鳥取駅から80分ほど、御来屋(みくりや)駅に着きました。
行き違いのため3分ほど停車です。

この駅に限らず、山陰本線には“国鉄時代からの伝統ある駅舎”が、比較的よく残されています。
見方を変えると、駅舎を改築するための投資が見送られているだけ・・・ともなるのですが。

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米子駅が近づいてくると、風力発電の風車群が車窓を彩ります。

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前線なのか空気の境界なのか、雲がきれいに列をなしていました・・・。

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17:42、鳥取駅からちょうど100分で、米子駅に着きました。
列車は引き続き出雲市駅まで走りますが、米子~出雲市間は各駅停車となります。

それ以前の問題として、キハ126系の誉められたものでないボックスシートはあまり長時間座っているものでもない・・・ということで、ここで降車です。




さて、この日は米子駅近くのビジネスホテルに宿泊予定です。
が、まだ18時前ということで、ホテルに行くには少し早い時間・・・。

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・・・ということで、跨線橋を渡ってやってまいりましたのは・・・
(階段の装飾、四国では当たり前のように見受けられるのですが、西日本でも流行っているのでしょうか? あるいは、西日本の流行を四国が取り入れただけ?)

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境線の列車が発着する0番乗り場です。
境線名物(?)鬼太郎列車に乗って、境線を往復乗車します
(こんな無駄なことができるのも、18きっぷさまさまです・・・)。

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このときは、米子18:04発の普通1661Dに乗車しています。
米子方には、“目玉おやじ”号。

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境港方には“猫娘”号が充当されていました。

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連結面。

さて、先程まで“コナントレイン”に乗車していたわけですが、外観こそド派手なラッピングになっているものの、内装はいたってノーマル。
“鬼太郎列車”も同じパターンでしょ?・・・と思っていたら・・・









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なんだこの力の入りようは?!

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天井もエラいことになってます・・・。

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目玉おやじが並ぶシュールな空間

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天井は・・・猫娘号ほどエラいことには、なってないか・・・。

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トイレの壁もごらんのありさまですよ
(ただし、トイレの中身はただの和式トイレ・・・)。






・・・ということで、これはガチな奴や・・・
(なんという“本格派”)。

なお、車内アナウンスも(ワンマン列車の場合は)鬼太郎と猫娘(の中の人)による録音が流れるという、凝りっぷりです
しかも、境線の全駅には、それぞれに担当(?)の妖怪が配置されていて、愛称が設定されており、その駅愛称についても各駅においてアナウンスするという、これまた“本格派”。

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ちなみに、米子駅は「ねずみ男」駅。

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境港駅は「鬼太郎」駅だそうです。

外も本格派なら中も本格派、アナウンスも本格派・・・ということで、この“ガチ”っぷりは、われらが四国の誇る「アンパンマン列車」と十分張り合えるに違いない・・・と、実感してまいりました
(なお、“鬼太郎列車”は、来年(平成30年)に再度のリニューアルが行われることがJR西日本より発表されています。現行のデザインを眺めることができるのも、今のうちですね・・・)。




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さて、学生や社会人の帰宅時間ということで、満席+立席多数の状況で、普通1661Dは18:04に米子駅を発車しました。
しばらくは米子の市街地を走り、後藤総合車両所では留置されているクハ381形を眺めたりしながら、北へ進みます。

そして、市街地を抜けるとすっかり郊外の様相を呈します。

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米子駅から25分ほど走ると、米子空港が見えてきました。
境線にも「米子空港」駅が設置され、確かに空港ターミナルと直結してはいるのですが、アクセス鉄道としてどこまで機能しているかは“?”。

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そうして、外が段々暗くなる中、18:50、列車は終点の境港駅に着きました。
全体としては平坦線である境線なのですが、駅間が割と短いこと、そもそもキハ40系の--機関換装したとはいえ--アレな性能もあって、米子~境港間の17.9kmを46分かかるという、鈍足っぷりを見せてくれます

表定速度を計算してみたら、実に23.3km/hと出ました
(あれ、「四国まんなか千年ものがたり・しあわせの郷紀行」と大して変わらない?)。

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終端駅らしく、線路は途切れています。

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駅名標の左側は空白です。

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ベンチも“ごらんのありさま”です・・・。

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多くの乗客が“降りて”はいきましたが、降りていった乗客が家路につくと、待合室はがらんどう。
まあ、この時間から米子に向かおうという人も、それほど多くないのでしょうね・・・。




さて、“鬼太郎列車”は、現在6両の設定があります。
このときに境線で見かけたのは、ここまで乗車してきた“目玉おやじ号”と“猫娘号”に加えて、“子泣きじじい号”と“砂かけばばあ”号(“鬼太郎号”と“ねずみ男号”は、この日の運用がなかったためか、線路上では見かけず)でした。

どうせなら乗ることができる限りの鬼太郎列車に・・・と、思わないでもありませんでしたが、他方で境線は本数の少ないローカル線。
1本見送ると次は1時間後・・・というのがざらな世界につき、乗ってきた列車でそのまま折り返すことにしました
(時間があれば、「水木しげるロード」でもゆったりと散策したかったのですが、夜では、ねぇ・・・)。

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行きは“猫娘号”に乗りましたので、

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帰りは“目玉おやじ号”に乗りました。

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インパクトありすぎだろ!

折り返しの普通1664Dは、境港駅を19:05に出て、各駅に淡々と停まりながら、米子を目指します。
意外だったのが、境港駅からはガラガラだったのに、途中駅から(米子方面に帰るであろう)高校生が大挙して乗車してきたことでして、

地方ローカル線は高校生が支える・・・の法則は、こんなところでも存分に発揮されていることに、感心した次第
(往路の境港行きも、もちろん多くの高校生が乗っていたのですが、両方向の流動があるとは知りませんでした・・・)。

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かくして、多くの高校生の賑やかな話し声にぼっち非コミュは圧倒されつつも、19:52、列車は終点の米子駅に着きました。
多くの高校生に続いて列車を降りると、隣の1番線からは・・・


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「サンライズ出雲」号が出発していくところでした。
いつかはこの列車にも乗り通してみたいところですが、京都在住では実に“縁のない”列車なんですよね・・・

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さすがに20時過ぎということで、本日の“乗り鉄”はこれでおしまい。
ICOCAに対応していつの間にやら自動改札化・・・されても、18きっぷは自動改札に対応しないので係員のいる改札を通るしかないのですが、ともかくも改札を抜けて・・・

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何かと工事中の米子駅を後に、予約したビジネスホテルへと去って行ったのでありました・・・。

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それにしても、“鬼太郎列車”・・・外観が本格派であることは知っていましたが、“中”もここまで本格派とは・・・恐れ入りました
(ところどころシュールというか、恐ろしいところもありますけどね・・・)。

「その③」につづく・・・
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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