“ここまで”とは・・・

先週末の集中豪雨から時間が経ってきて、被害の状況もだいぶ見え始めてきたようです。

一言で言うならば、


“ここまで”とは・・・(絶句)


・・・ということに、なるでしょうか。




鉄道にかんしていうならば、JR西日本、JR四国の被害が、やはり甚大なものになっています。
芸備線の橋梁が流されたことに象徴されるように、西日本の陰陽連絡線の被害、あるいは、大動脈である山陽本線の遮断・・・といったところに全国的には注目が集まっていますが、四国の被害も・・・。


最初に報じられたのは、観音寺~本山間の財田川橋梁の被災でしたが、これが思ったよりも“大事”のようで、公式HPで“1ヶ月程度”という復旧見通しが提示されました。

他方で、それ以上に重大なのが

予讃線海回り(向井原~伊予大洲間)
予讃線山回り(伊予市~宇和島間)
予土線



・・・でして、これらの路線は今もなおストップしているままです
(代行バス輸送も行われていません。宇和島~松山間については、宇和島自動車による高速バスが(一部迂回のうえで)動いているようですが・・・)。

なにせ、被害状況の画像さえロクに出回らない状況ですので、復旧はいつになることか・・・
(公式HPでは、予讃線山回り(伊予市~八幡浜間)が早くても10日後、八幡浜~卯之町間が早くても1ヶ月後、予讃線海回りと予土線は早くても2ヶ月後と発表されています)。


・・・そして、

予讃線最南端(卯之町~宇和島間)は、“復旧に相当な期間を要する”


・・・ということで、


JR四国発足以来“最悪”の自然災害

・・・と、図らずもなってしまったようです。





思えば、昨年の夏に台風で海岸寺~詫間間の護岸が崩落し、今回のように代行バス輸送になったことがありました。
長期間の運休か・・・と思われたところ、現場の必死の復旧作業もあってか、


わずか“3日”後には復旧した


・・・という“奇跡”がありましたが、今回はそうもいかないようです

なにせ、被災している箇所が多すぎることに加えて、重機や作業員も各所の復旧作業にとられ、鉄道の復旧だけをしていればよいという状況ではなさそうですので・・・。

今回の災害で思い出したのは、平成10(1998)年に、台風の水害で“3ヶ月”にわたって土讃線が不通になっていたことです。
そのとき並か、そのとき以上の“災厄”となりそうです。

おそらく、JR四国が最優先で取り組んでいるのは財田川橋梁の復旧で、これが復旧すれば予讃線の松山・伊予市まではスムーズに通じるようになります。
提示されている復旧までの見通し期間としても、できれば(学校が)夏休みに入る前、最悪お盆の帰省ラッシュがはじまる前の復旧が目指されているのでしょうが、愛媛県南予のJR線は、どうなるのでしょうか・・・。

台風のもたらす水害は、確かに雨量こそ多いものの、基本的には台風が通過すると終局するのに対して、今回のように前線が原因の大雨となると、“延々と降り続く”わけで、“やまない雨”の恐ろしさを、改めて思い知らされました。




おそらく、JR四国にとっては“国難”というべき事態でしょう
災害を前にしては鉄道も人間も無力であるといえばそれまでですが、経営的にも相当のダメージがもたらされそうです(平成10年の土讃線豪雨では、かさんだ復旧費用の前に、当時増備中だった6000系電車の増備が2編成で打ち切りとなり、JR東日本から中古の113系を導入するきっかけになりました・・・)。


一人一人に何ができるのか・・・。
その問いに対する答えはそれぞれでしょうが、私としては“乗って応援”--“応援”というのも烏滸がましいのかもしれませんが・・・--ということを、心がけるしかなさそうです
(土讃線と高松・德島エリアのJR線はすでに復旧し、「四国まんなか千年ものがたり」号も、今週末の運転分から通常どおりになるそうですから、(観光列車である“ものがたり列車”の妹分が運転される以上は)影響のない線区を旅する分には、問題ないものと思われます・・・)。

「どのみち企画乗車券・フリーきっぷの利用ではないか」と言われればそれまでですが、企画乗車券やフリーきっぷであっても、JRにきちんと“お金を落とす”ことが、このような天災からの復旧に際しては、必要なのかもしれません
(正規運賃・料金で乗り鉄すれば、それがJRにとっては“ベスト”なのでしょうが・・・それはご勘弁を)。
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山陰路の“115系”

先日、山陰本線を福知山まで“抹茶色の113系”に揺られて移動したことがありました

山陰本線界隈にはこの時期定期的に出かけていますので、普通列車--私の乗るダイヤの列車が、去る3月のダイヤ改正でことごとく(?)223系→113系に置き換えられたのはともかくとして・・・orz--のお世話になることも割とあるのですが・・・




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そんな6月のある日、和田山駅で一旦降りまして、駅の周辺と駅前広場をウロウロして(記録はそのうち整理します・・・)、

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普通列車の到着を待っておりました。

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やってきたのは和田山19:04発の普通444Mですが、何かがふだんの113系と違うのです・・・

車内の雰囲気やベージュ色のモケットは113系と同じなのですが・・・

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ボックス席が心なしか“大きめ”

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座席の傾斜角も113系よりも“自然”で、座ってみると快適。
そして、シートピッチも心なしか広め・・・

まるで、キハ47のように・・・



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・・・ということで、種明かしはこちら。
福知山では“少数派”である、115系のワンマン仕様車に遭遇しました

ちなみに、“113系に比べて少数派”であることは承知していましたが、某鉄道誌の車両配置表に寄りますと、

福知山の115系はこの1編成のみ



・・・だそうで、ホントに“レア”だった!!

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豊岡方のクモハ114-6123に乗車しましたが、“正統派先頭車改造車”ばかりの113系と違い・・・

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平面窓が搭載され、

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すがすがしいまでの“切妻”、The・先頭車化改造車

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(画像は福知山駅到着後のもの)
伝説の“やっつけ仕事(苦笑)”こと、113系3800番台の系譜を受け継ぐ115系が、福知山ではただ1編成のみ現役です。
出会うとなにかいいことでもあるのでしょうか?

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もっとも、115系でも後期グループに属する1000番台車を種車としているだけあって、シートピッチ拡大とシートサイズの拡大が新製時から適用されていますので、113系の初期車を種車とする福知山の113系よりも“快適”であるのも、当然かもしれません。

そして、私は最初に乗ってみて、キハ47を想起したのですが、115系1000番台とキハ47は“同世代”であり、ボックスシートの造りもよく似ていますので、それも当然かと・・・


・・・ということで、正直なところ113系ではボックスシートに当たっても狭さと背中の据わりの悪さを禁じ得ないのですが、この車は乗っていて(キハ47並には)快適でした。

223系と比べるのは・・・分が悪いですけどね・・・。

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かくして、和田山から35分で、終点の福知山駅に着きました。




ここで降車した私は、(山陰本線)最終の上り特急である「はしだて10号」に乗り継いで帰りましたが、今回は大人しく自由席。


もっとも、車内のアナウンスを聞いていると車両運用の変更があったようで、


(今や)稀少なクロ288組み込みの編成が充当されていた


・・・のだそうで(なお、「はしだて」号の289系は、所定ではすべてクロハ組み込み編成)、そんなことならグリーン車を指定しておくべきだったと、乗り込んでから思うことしきりでした
(まあ、「はしだて10号」はよほどの繁忙期でなければ普通車でもガラガラなのですが、運が悪いとやかましいのが周りにやってきて涙目になるわけで・・・。実際、このときも最初は3号車に座ったのですが、あとからやかましいのがやってきたので4号車に移った・・・)。

京阪間“ガチ”大回り

去る4月に、大阪→京都間を、微妙に大回りして帰ったことがありました
(新今宮→天王寺→(関西本線)→奈良→(奈良線)→京都)。

今度は、思うところがありまして、その場の思いつきにより

“ガチ”大回り


・・・を、敢行してきましたので、そのときの記録です
(なお、6月18日に発生した「大阪北部地震」の直前の週末でした・・・)。




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・・・ということで、(ポンバシをフラフラして)新今宮から大和路快速に乗り込み・・・って、


前4両・奈良方面加茂行き/後4両・和歌山線五条行き


・・・とは、これいかに?


・・・近年のダイヤ改正によって、大阪環状線に直通する大和路快速が15分ごとに増発されたことは承知していましたが、そのためかJR難波始発の和歌山線直通快速列車が削減され、このように奈良方面へ向かう快速列車と併結されるようになったようで・・・。


・・・あれ・・・?



(分割される)王寺から先は、“わずか4連の大和路快速”



・・・ということで、6連や8連であれば王寺からだいたい座ることができるのですが、4連という嫌がらせのような編成のため、王寺を出ても車内は混雑・・・

法隆寺、大和小泉、郡山・・・と停まっても座ることができず、結局奈良駅に着くまで立ちっぱなしでした
奈良まで通しで乗車する立場からすると、4連大和路快速は“嫌がらせ”以外の何ものでもありません
(王寺駅で分割するにしても、せめて6+2連にできないものか・・・奈良所属の221系ならその編成も組めるでしょうに・・・)。

そんななか、しきりに“この列車は終点の加茂で関西線に接続します”・・・という趣旨のアナウンス。
さらに、奈良駅では奈良線の快速に接続するのはいいのですが、インバウンド客だとかなんだとかで、この快速が始発の奈良駅の時点で割と混んでいるわけですよ(それこそ、下手したら窓側席を確保できないレベルで・・・)。

そんなこんなで、奈良まで立ちっぱなしだったので自棄になった・・・というわけでもありませんが(あるのか?)、関西本線→草津線と、“ガチ・大回り”を敢行することにしました
どうせこの日は急ぎの用事も無く、後は帰るだけでしたし・・・。


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・・・ということで、さすがに奈良駅で大量に降りて座席にありつける程度の混雑になった“4連”大和路快速に揺られて、加茂駅に着きました。

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乗ってきた221系の4連は「奈良行きの普通列車」になるようです。
さすがに車庫に回送でしょうか・・・。

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時間帯も時間帯だからか、加茂駅からの乗客はごくわずかでした。
同じ編成が大量の立ち客をさっきまで乗せていたのが、ウソみたいですね・・・。




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さて、向かいの2番乗り場にて、関西本線の気動車を待ちます。




そう、気動車
ディーゼルカー。
唸るエンジンサウンド!!



・・・ということで、関西本線の加茂以遠は、大阪都市圏に残された“オアシス”なのかもしれません
(実際に、大阪都市圏というか、大阪近郊区間において、非電化で残されているのはここ関西本線の加茂以遠だけですね・・・)。

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待つこと数分、これから乗り継ぐキハ120形が到着しました。
この列車の折り返しとなる、普通256D(加茂19:24発、亀山行き)に乗り込みます。

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キハ120-306が充当されていました。
300番台車ということで・・・

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セミクロスシート車です。
大回り乗車の人間がエラそうなことを言ってもしかたないのですが、どうせ乗るならクロスシートですよね

・・・ということで、運良くクロスシート(ボックスシート)が確保できました
(なお、キハ120形のボックスシートは4組16名分のみの設置。あとはロングシート)。

正直なところ、詰め物も薄ければ背もたれの角度も誉められたものではない--忌憚なくいうならば、キハ40系の方が、ボックスシートの出来は上--のですが、ボックスシートが“あるだけマシ”です

これが運が悪いと0番台車のオールロングシートですからね・・・
(他方で、オールロングシートでも“トイレがあるだけマシ”という説もあり。ホント、四国のキハ32と比べると・・・(失笑))。

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それにしても、照明が中央に1列しかないので、先程まで乗っていた221系と比べると、車内がエラく暗く感じます・・・。

まあ、


それが電車と気動車の差だ

・・・と言われると、それまでなのかもしれません・・・。




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だいたい30名ほどの乗客を乗せて、256Dは定刻通りに加茂駅を発車しました。
関西本線の気動車列車というと、キハ120形の2連というイメージでいたのですが、この列車は単行。

週末で帰宅の高校生が少ないということもあるのでしょうが、単行で立ち客が出ない程度の混雑というところに、関西本線非電化区間の厳しい状況を見たような気がします。

夕闇が消えゆくなか、笠置駅・・・

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月ヶ瀬口駅、

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島ヶ原駅、・・・と、各駅に停まっていきます。

今となっては定期列車は2連か単行なのですが、かつての“本線の栄華”を偲ばせるような長大な駅ホームが、誇らしくもあり、もの悲しくもあり・・・。

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単線とはいえ30分~1時間ごとに普通列車が運行されていることもあってか、列車交換の機会もそれなりにありました。

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19:59、途中の中心駅ともいえる伊賀上野駅に着きました。
無人駅が続く関西本線非電化区間にあって、稀少な有人駅です。

さすがに乗降とも多く、帰宅の高校生で車内が賑わいます。

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小型のテーブルを時折見下ろしつつ、夜の関西本線を気動車がひた走ります。
なお、床下からは

“どこかで聞いたようなエンジンサウンド”が響いてきますが、それもそのはず。
我らが(?)JR四国2000系に端を発する、コマツ製SA6D125-Hエンジンが搭載されています(ただし、一般形気動車ということもあって、エンジンは1台のみの搭載)。

したがって、車体が傾くことも無ければ安っぽいボックスシートでもありますが、眼を閉じれば気分(だけ)は2000系気動車です。

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もっとも、気動車の旅は長くなく・・・。
20:17、柘植駅に到着です。

加茂駅から53分の旅路でした。
列車は引き続き亀山駅に向かいますが、ここから先は「大阪近郊区間」を外れてしまいますので、ここで降車します。

構内は非常に大きな駅なのですが、早朝夜間は駅員がいなくなりますので、運転士氏に乗車券を提示して降車です。
「大回りで草津線に乗り継ぎます」と申告すると、運転士氏も勝手知ったるもので、スムーズに通してもらえます。

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ちなみに、このときは紙の乗車券を購入しています
(“プチ”か“ガチ”かはともかく、大回り乗車をすることを想定して)。

なお、大回り乗車をする際にはICOCA等のICカードについては、利用しない方が賢明です。自動改札機にはねられたり、説明がめんどくさかったりしますのでね・・・。
そういえば、大昔のJスルーカード(磁気カード)の時代にカードで大回り乗車したら、自動改札機にはねられて説明がめんどくさかったことがありました・・・(入場から不自然に時間が経っている・・・ということではねたのでしょう。もちろん、事情を説明したら事なきを得ましたが・・・)。

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柘植駅では、同一ホームで草津線列車に乗り換えです。

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・・・って、また221系ですか・・・
(どうせなら、違う系列の方が・・・)。




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(画像は、途中の貴生川駅で停車中のもの)

さて、柘植駅では“3分”の接続時間で、普通5389M(柘植20:20発)に乗り継ぎます。

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乗車した4号車は、柘植駅の時点では私以外誰もいませんでした。
列車全体でみても、10人いるかいないかでは?

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クモハ221-74に当たりました。
かつては113系と117系の天国だった草津線ですが、221系や223系もずいぶん増えてきたようで・・・。

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ほぼリニューアルを終えた221系ですが、座席数がかなり減少したのは、どうなのかと思わずにはいられません。
車椅子スペースのように、時代のニーズに合わせることも必要なのでしょうし、ラッシュ時の対応を考えると扉周りのスペースを広げることも必要なのでしょうが・・・。

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まあ、座ることさえできれば、相変わらず転換クロスシートは良好な掛け心地を提供してはくれるのですが・・・。

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かつて存在した窓側のアームレストは、あえなく消滅しています。

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これも(両数的には最多勢力である)223系と、座席や部品を共通化させるためなのでしょうか・・・。

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柘植駅から17分で、貴生川駅に着きました。
行き違いのため6分停車ということで・・・

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いったん車外に出てみます。
なお、長時間停車が多いこともあってか、半自動ドアが有効に活用されています。

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線内で完結する草津行きです。
タイミングが合えば京都まで直通する列車も走っていて、乗り換えいらずで便利なのですが・・・。

長時間停車・・・といいますと、この草津線、全線単線の割には毎時1~3本(特に、朝夕夜は列車密度が高くなる)走ることもあって、時間帯によっては待避停車が多い上に長いです。
乗車した列車でいいますと、柘植→草津間で実に“55分”を要しますが、うち15~20分くらいは停車時間が占めているような気も・・・。

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停車時間が長いから・・・でもないのですが、昼間にコンビニで調達した

コーヒーと煎茶のコラボレーションドリンク

・・・を、チビチビやっていました。

身も蓋もないことをいうと、


不協和音



・・・です。

誰だよ「コーヒーとお茶混ぜようぜ!」なんて提案したのは・・・
(そんなものを“ネタ”で買ってきて飲んでいる私も、人のこと言えないか・・・)。

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草津が近づくにつれて少しずつ乗客は増えてくるものの、夜の下り列車ということもあってか全般としてはまったりとした状況で、列車は21:15に終点の草津駅に着きました。
草津駅から(折り返しとなる上り列車に)乗り込んでくる乗客は、週末といえどさすがに多かったですね・・・。

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跨線橋を渡りまして、普通列車に乗り継ぎますと
(後続の新快速に乗るよりも、普通列車の方が京都駅に先着するのであれば、普通列車に乗って帰ります)、

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草津21:18発の普通839Tに揺られて、21:42に京都駅に着きました。
結局、新今宮駅を出たのが18時過ぎでしたから、だいたい3時間半ほどの旅路というところでしょうか。

行程の大半が夜だったので景色もへったくれもなかったのですが、ただ列車に揺られるだけの旅路も、それもまたよし・・・

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京都タワーに見送られながら、市バスに乗り継いで帰ったのでありました。

山陰路短距離グリーン車の旅(クロハ288編)

先日、京都→福知山間“のみ”、特急列車のグリーン車に乗車してくるという暴挙(?)を敢行してまいりました

往路がグリーン車ならば、復路もグリーン車であるべきだろう

・・・という、“謎”ルールに則りまして、帰りもグリーン車の旅を、やはり福知山→京都間“のみ”敢行してきましたので、そのときの記録です。




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さて、“グリーン車の旅”とはいうものの、料金節約のため福知山までは(往路と同様に)普通列車の旅です
(画像は福知山駅到着後のもの)。

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以前も乗車した上り普通442Mです
毎度のことですが、高校生が大挙して降りていく和田山駅、わずかに降りていく梁瀬駅を越えて、兵庫県から京都府に入る頃には・・・

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車内はガラガラです・・・。
ガラガラになってボックス席を1人で占拠できるのであれば、113系の旅も決して悪いものではないのかも・・・。

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終点の福知山駅に着きました。
以前乗車したときには、福知山駅前を19:10に出る日本交通の神戸行き高速バスに乗り継ぎましたが、今回は福知山で1時間ほど待ち時間をとりました
(なお、山陰本線の特急列車への乗り継ぎという意味では、「はしだて8号」にスムーズに接続しますが、同列車は京都丹後鉄道KTR8000形充当のため、モノクラス編成なのです・・・)。

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19時を回ると、さすがに夕暮れ時ですね・・・。




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さて、一旦改札の外に出て、みどりの券売機にて「はしだて10号」の特急券・グリーン券を購入して、ホームに戻ってきました。
なお、このときはe5489による指名買いではなく、当日購入です。
もちろん、前日まで予約状況を観察し、前日の段階ではほかに予約されていないことを確認しています。

さて、下りの「はしだて1号」では直前購入があったようですが、今回はどうなるか・・・。

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上りの最終特急となる「はしだて10号」の到着を待ちます。




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待つことしばし、天橋立から京都丹後鉄道線を走ってきた「はしだて10号」の到着です。
ダイヤ改正前は287系の運用でしたが、今年(平成30年)3月の改正で運用に変更があり、289系が充当されることになりました。

思い返せば、かつて381系が引退した直後には381系のダイヤを289系がトレースしていたものですが、その後289系は福知山線に集約され、山陰本線(京都口)には入らなくなりましたので、しばらくぶりの“山陰路の289系”となりました

もちろん、この列車に289系が充当されることを承知のうえで、復路の利用列車に選んでいます。

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そうこうするうちに、城崎温泉から山陰本線を走ってきた「こうのとり28号」(画面右側)がやってきて、289系どうしの相互乗り換えとなります。
乗り換える客は間違えないのでしょうが、ここ福知山から乗車する乗客にとっては、

同じ車両で行先が違う


・・・というのは、割と“トラップ”かも・・・。

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さて、それでは“グリーン車のお時間”です(笑)




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ひさしぶりの289系グリーン車。
287系のグリーン車も“いい出来”でしたが、重厚感や落ち着きという意味では、こちらの方が上かもしれません。

なお、もともとは全室グリーン車(クロ288形)だった車両ですが、同じ線路を走る287系と仕様を揃えるためか、山陰・福地山路で全室グリーン車は過剰であるためか、半室化改造が着々と進められています

もっとも、まだ全車が改造されているわけではないようで、全室グリーン車の固定運用も、「こうのとり」号の一部に存在します。

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2人掛席。
ガラガラなのは承知のうえなので、中間の3-A席を指定してみました
(なぜか、“いちばんええせき”をみどりの券売機経由で購入することはできません・・・。予備席か調整席か何か?)。

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リクライニング角度は、クモロハ287と同様に控えめです。
まあ、比較的短距離を走る列車なので、これで十分なのでしょう。

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可動式枕も抜かりなく装備します。
枕はいいのですが、枕については少し詰め物をケチり気味?

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単線区間ではそれなりに揺れることもあってか、“キノコ”も生えています(苦笑)。
もっとも、揺れるといってもかつての381系時代の「地震かよ!」状態に比べると、ずいぶんと乗り心地は改善されました(これは、287系についても同様)。

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287系との違いといえば、読書灯が装備されていることがあります。

もっとも、289系の場合は、

グリーン車にも普通車にも(要するに、全席に)読書灯がある

わけでして、要は287系よりも“ゼニをかけて造っている”ということになりそうです
(実際に、289系はもと683系2000番台。つまり、JR西日本のドル箱ともいえる北陸特急で活躍していたわけですから・・・)。

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荷棚下の照明--こちらは、グリーン車限定--が、夜にはムーディーです。
乗っているのはキモいプアおひとりさまだけどな!

・・・ということで、帰りはめでたく“貸切”でございました
(JRとしては勘弁してほしいでしょうけれども・・・)。

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1人掛席。
こちらも堂々としたものです。

また、こうして見ると背もたれの上は“幅が広くなっている”ことがわかります。
子会社(西日本JRバス)の誇る“クレイドルシート”と、同じようなしくみですね・・・。

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当然のことながら、グリーン車は全席にコンセントが装備されています。

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床面もさすがのカーペット敷き
心なしか、騒音も控えめです。

きちんと“上級クラスのアコモデーション”を提供しているのは、どこぞやの普通車と区別のつかないような・・・(以下略)。

ただ単に“大きいだけ”の座席というわけではなく--実際に“大きい”のですが--、ふんわりと体重を受けとめてくれるような、私の貧困な語彙を駆使するならば“ソファのような掛け心地”を提供してくれる座席・・・といえましょうか。

287系のやや固め基調、カジュアル基調の座席とは違う重厚感は、さすがのグリーン車です。
これならグリーン料金を払うことにも納得ですよ。

・・・いや、グリーン料金といっても、例によって100km未満に押さえ込んだので、1,280円しか余計に払っていませんけどね(自由席との比較)。

それでも、乗っている1時間ちょっとだけは“気分だけエグゼクティヴ”でございます。

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フットレストは反転式です。
地味に、高さ調節が“できない”のは、ご先祖様--クロ381形--と比べると、落ちるところですかね・・・。

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そういえば、テーブルは出さずじまいでしたが、“こんなの”がありました。

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ペットボトルホルダーというか、カップホルダー。
高速バスではよく見かける装備なのですが、そういえば鉄道車両では少数派ですね・・・。




さて、福知山を20:03に出ると、綾部、園部、亀岡、二条の途中4駅のみに停車しつつ、京都へひた走ります
(運転停車を除く)。

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往路が“グリーン車のくせにしゃべり声に苦しめられた”ことを思えば、貸切のグリーン車は別世界もいいところ
半室化されたことで、普通室には何人かの乗客もいたようですが、仕切壁の向こうは別世界・・・ということで、夜の山陰本線をジョイント音を肴に進む旅は、やはり料金を払っただけのことはあります
(“肴”といっても、アルコールなんて一滴も飲めないけどな!)。

代わりに、外にカメラを向けても写るのはカメラ自身をアレな物体--オマエの顔だよ!--ということで、往路と違って沿線画像はございません。


身も蓋もないことをいうと、この「はしだて10号」、繁忙期はともかくとして、普段は普通車でも空いているんですけどね・・・。

・・・とはいえ、“空いているが他の客がボチボチいる”のと“(グリーン室だけとはいえ)貸切”のあいだには、天地の差があるわけでして・・・。

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列車は亀岡駅に着きました。
普通車は途中駅でもチラホラと乗降があるようですが、ここは別世界のグリーン車




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福知山から76分の旅路を終え、列車は定刻通り21:19に京都駅に着きました。
思えば京都駅から289系が消えて(?)2年ほど、ひさしぶりに“京都駅31番乗り場の289系”を眺めることになりました。

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やはり流線形・非貫通の先頭車の方が“特急らしい”ですね。

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乗客を降ろすと、折り返しのための車内整理がはじまります。

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こちらは、4号車側の貫通型先頭車。
やはり、“格”という意味では非貫通先頭車に負けるでしょうか。

もっとも、貫通型といっても、どこぞやの四国を走る電車特急の貫通型先頭車とは違って、特急としての品位は保っている模様。


かくして、車内整理の光景を見送りつつ、烏丸口バスターミナルで市バスに乗り換えて、帰っていったのでありました。

山陰路短距離グリーン車の旅(クモロハ286編)

先日、287系トップナンバー編成が充当された「はしだて1号」に、京都→福知山という短距離だけ乗車してきたことがありました

毎度のことながら時間帯が(これから観光に行くで・・・という際には)割と良好であることもあってか、普通車は自由席、指定席とも割と乗車率はいいようです。
前回乗車したときも、6~7割程度は埋まっていました。

さて、その時に思ったのですが、この「はしだて1号」のグリーン車--半室グリーン車なので、厳密には“グリーン室”--の混雑具合はどの程度なのか・・・と。

思い立ったら実践あるのみ・・・ということで・・・




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やってまいりましたのは、朝9時前の京都駅31番乗り場です。
基本的には山陰本線の特急列車が発着します。

もちろん待ち構えるは、「1号車グリーン車」の乗車位置です。

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ふと足元を眺めると、“こんなもの”が・・・。
現役車両である287系の位置表示よりも、引退して久しい381系の位置表示の方が鮮明で目立っているという、この現実・・・。

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待つことしばし、折り返し「はしだて1号」となる、「きのさき6号」が到着しました。

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この日は第7編成が充当されていました。

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折り返し整備のため、しばらく乗車することはできません。
さて、今日のグリーン車の旅はどんなものになるのでしょうか・・・。

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グリーン車の乗車位置の前で・・・

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10分ほど待つことになります・・・。




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待つことしばし、車内整理が終わりまして、乗車です。
一目見ただけで、

普通車とは違うのだよ、普通車とは・・・


・・・ということが“明確にわかる”のは、JR西日本のグリーン車の特徴といえましょう。
どこぞやの普通車と区別のつかないようなダメグリーン車を量産する会社とは・・・(以下略)。

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大型のリクライニングシートの並ぶグリーン室は、別途特別料金を必要とするだけのことはあります。


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この日は、下り列車で最後列となる5-A席を、事前にe5489で指名買いしました。
余談ながら、シートマップを眺めながら座席を選べるのはe5489の特権ですが、どんな決済方法を取るにしても、結局は乗車前に「駅で乗車券・特急券に引き換える必要がある」のは、JRの“まだまだ”なところですね・・・
(自動改札機の関係上、家庭のプリンターでのプリントアウトやスマホ画面ではどうにもならないことも、理屈としては理解できるのですが・・・)。

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フットレストは反転式です。
“当たり前”のように見せかけで、一面しか使えないフットレストや、位置が固定できないフットレストに慣らされていると、反転式であることが新鮮です・・・(苦笑)。

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クソデヴの巨体でもかかってきやがれ!・・・といわんばかりのボリューム感。
グリーン車たるもの、ボリューム感と重厚感がなければなりません。

もっとも、同じ線路を走る289系(もと683系2000番台)のグリーン車と比べると、287系の方がやや“カジュアル寄り”という印象もあります。

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背面テーブルはありませんので、テーブルを使用する際にはアームレストに収納されているそれを引っ張り出してくる必要があります。
なお、この日は朝食抜き--前回はエラそうに駅弁としましたが、今回は駅弁代がグリーン料金に化けた(失笑!)--でしたので、テーブルはこの撮影後に収納され、その後活用されることはありませんでした・・・orz。

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全席にコンセントを装備するのも、287系グリーン車の特権です
(普通車については車端部のみに設置)。

この撮影後、ノートパソコンの充電に活躍しました。

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枕は上下に稼働します。
やや“スカスカ”感もありますが、これがあるとないとでは“頭の据わり”が全然違います。

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ちなみに、昼行特急オンリー、短距離特急主体ということもあってか、リクライニング角度は控えめです。

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一方、C席には1人掛席が並びます。
これはこれで存在感があります。




ちなみに、e5489でできるだけ長い間様子を眺めていたのですが、2日前の時点では「予約なし」だったので、“貸切”の期待も込めて私は予約したのですが・・・



甘かった・・・


この日の「はしだて1号」グリーン車の乗客は、私を含めて6名と、定員の15名に対して4割の入りとなりました。
普通車ほどではないにしても、やはり時間帯のいい列車ということもあってか、グリーン車も結局はそれなりに入るようです。


いや、乗っているだけならばいいのですが、




グループ客が息をするようにくっちゃべるのは勘弁してほしい・・・orz。

特に、真ん前となる4-AB席に、フランス人(推定;しゃべっていたのは間違いなくフランス語)夫婦が座っていたのですが、


あなたたち、母国で“1等車”に乗るときにも、べらべらとくっちゃべっているのかい?

・・・と、思わず後ろで(心の中でのみ)毒づいてしまいましたよ・・・
(なお、私のヘボい語学力では「フランス語を喋っている」ことはわかっても、「フランス語を話すこと」はできません)。




上級クラスの車両は上品さと静粛さも求められて然るべき


・・・と思うのは、私だけなのでしょうかね・・・。

普通車ならまだしも、グリーン車である以上は
(何? キサマ“上品”とは対極にいる“キモプア”じゃないか・・・とお叱りを受けるかもしれませんが・・・)。




なお、

グリーン車なんて“なまいき”だ
(しかも企画乗車券ではなく正規運賃・料金で乗るなんて)


・・・という向きもあるかもしれませんが、京都→福知山間は営業キロ100km未満・・・つまり、


自由席車との差額:1280円
指定席車との差額:760円


・・・ですから、エラそうに言うほどでもないのかも・・・
(この程度の差額だからこそ、エラそうにグリーン車に乗るとも言う・・・)。




やかましいのはしょうがないので、諦めて自席で落ち着くことにします。
そうこうするうちに、列車は定刻に京都駅を出発しました。

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しばし、東海道本線と並走。

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梅小路を抜け・・・、二条駅でグリーン車にも1人乗り込んできまして、これで本日の「はしだて1号」のグリーン車の乗客は6名。
楽しそうにしゃべっているグループと1人客に“きれいに”分かれているという、この現実・・・。

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保津峡を抜けて・・・

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田園地帯に沿って走ると、

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園部駅に着きます。

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ここからは単線となり、速度が落ちることもありまして、しばしウトウト・・・。

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綾部では1人降りていきまして、グリーン車の乗客は京都駅時点での5名に逆戻りとなりました。

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10:41、京都駅から76分で、福知山駅に着きました。
列車は引き続き京都丹後鉄道線に入り、天橋立へ向かいますが、私はここで降車です。

なお、グループ客は見た目通り観光客のようで、そのまま天橋立に向かっていった模様。

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上り線乗り場には、城崎温泉からやってきた「こうのとり12号」(289系)が到着しまして、

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287系と289系の揃い踏みです。




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・・・ということで、福知山駅で「はしだて1号」の発車をお見送りしまして、一旦改札の外に出て、駅構内のコンビニで食事を調達。
なにせ、朝飯抜きにつき・・・(苦笑)。

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福知山から先は、普通列車に乗り換えです。
なにせ、グリーン料金を余計に払っている分、どこかで帳尻を合わせないといけませんからね(苦笑)

ちなみに、福知山から先の山陰本線を走る特急列車に乗り継いだとしても、改札の外に出なければ特急料金は通算されます。
グリーン料金も通算されます。

それをわかっていて、なぜ(「はしだて1号」に同一ホームで接続する)「こうのとり3号」に乗り継がなかったかというと、要するに、

グリーン料金は100kmを越えると倍以上に跳ね上がる(1,280円→2,750円(200km未満))ので、単にコスパが悪いからです(再度失笑)。

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グリーン車の重厚な座席の次がボックスシートというのも、都落ち感満載というか、

夢から現実に戻った

・・・ような、ものですね。

まあ、18きっぷシーズンでもなければ、山陰本線の昼間の普通列車はまったりガラガラですので、ボックスシートを1人で占拠しているのも、それはそれで“ゴキゲン”なものですけどね・・・。

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山陰本線もそうですが、地方ローカル線は通学の高校生が“主なお客様”というのが、現実です。
データイムは吊革もどこか手持ち無沙汰・・・。

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そうして、山陰本線をコイルバネなボックスシートに揺られながら、目的地へと向かったのでありました。

(ちなみに、帰りは福知山→京都間でクロハ288に乗車しています。)

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キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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