「丹後の海」に乗車する

9月某日、福知山→京都の短区間ながら、

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京都丹後鉄道の誇るKTR8000形気動車リニューアル車「丹後の海」に、今更のように乗車してきましたので、そのときの記録です・・・。

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・・・ということで、やってまいりましたのは18時過ぎの福知山駅です。
福知山駅18:25発の「はしだて8号」には、KTR8000形が充当されています。

福知山駅を発着する特急列車の大半は287、289系電車ですが、1日に2往復の「はしだて」号のみが、気動車のまま存置されています(京都丹後鉄道の非電化区間に乗り入れるため)。

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ホームに到着したときには、すでに列車は入線していました。

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・・・ということで、早速車内に入りますよ。
ホームの低い京都丹後鉄道宮舞線・宮豊線で運用されることもあってか、ステップが装備されています。

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車内に入りました。
天然木てんこ盛り、内外装にロゴマークの嵐・・・ということで、わかる人にはわかる、

毎度おなじみ“水戸岡デザイン”


で、ございます。

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(この画像は京都駅到着後のもの)
電球色と天然木多用の室内・・・カメラのホワイトバランスの設定によって“全く別物”に見えますね・・・
(ちなみに、この画像以外の室内画像はサブ機のE-M10MarkⅡ、この画像だけメイン機のD750、どちらもjpeg撮って出し)。

そして、地味に京都丹後鉄道も水戸岡デザインの導入に熱心ですよね・・・
(KTR700/800形「丹後あかまつ」「丹後あおまつ」「丹後くろまつ」シリーズがすでに存在しています)。

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ちなみに、こちらは原形時代の室内と

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外観


・・・“別物”もいいところです・・・。


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水戸岡デザインの証。
関西圏の水戸岡デザイン車両を数多く手がける--和歌山電鐵の各種リニューアル車も、そうでしたね--、大阪車輌工業の手による逸品です。

このときは、ラストナンバー車であるKTR8016に当たりました。

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壁や柱など、至るところにイラストが掲出されるのも、水戸岡デザインのお約束ですね。

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さて、このときは駅のみどりの窓口にて、“最後列”となる13番席を指名買いしておきました。
運転室との仕切も、ごらんのありさまです。
正直なところ、リニューアル前の良好な展望性は失われてしまいましたね・・・。

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天井周り。
個別の照明というのは、あまり見ないパターンではないかと思われます。




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さて、肝心の座席も、室内外の全面的なリニューアルにあわせて、全面的に交換されています。
九州のどこかで見たような形状・・・というのは、きっとデザイナーが同じだからでしょう・・・。

肉厚でふかふかなように見える座席・・・さて、肝心の掛け心地は・・・















ダメダメやんけ・・・orz。


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ごらんのとおり、横から見ると背もたれが分割されているのがわかるのですが、この分割面というかでっぱりが、(身長170cmの私からすると)肩の下に当たって落ち着かないことこの上ない・・・

見かけは一丁前なのに、座ってみるとリラックスできない特急列車のリクライニングシートって何?

・・・と、激しく苦言を呈したいところ。

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このタイプの座席が九州で増殖した今世紀になってから九州に行ったことがないこともありまして、このタイプの座席に座るのは今回が初めてだったのですが、

見かけだけで中身はダメ

・・・という、どこぞやのSシート--もちろん、あれは水戸岡デザインではありませんが--と同じような感想になりましたとさ。

とりわけ、KTR8000形のオリジナル座席、薄っぺらくて詰め物も(原形時代の晩年には)ヘタリ気味だったとはいえ、ここまでフィット感の壊滅的な座席ではなかったので、

大枚をはたいてどうしてダメシートにするのか


・・・と、どこぞやのSシートのように、苦言を呈したいところ(苦笑)。

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リニューアルでダメになったといえば、この窓枠下の空間。
個別に日よけが下ろせるようにと、窓枠に木のフレームを後付けしているのはいいのですし、木材が醸し出す暖かみも結構なのですが、

フレームが出っ張っていて、腕の置き場がないんですけど・・・
(私がクソデヴだということを割り引くとしても、アームレストと木のフレームに腕が挟まって、窮屈・・・)。

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乗客間日よけ戦争(苦笑)を解消するという意味では、個別に日よけを設置するというアイディア自体は結構なことだと思うのですが、寸法は考えようよ・・・
(なお、この木のフレームに腕を置こうとすると・・・位置が高すぎるという、この現実・・・)。

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その日よけは“すだれ”で、雰囲気はいいんですけどね、雰囲気だけは

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なお、背面テーブルも木材ですが、すべり止めとか縁の加工はありませんので、ダイナミックな気動車の加速とソウルフルな走りに直面すると、ズルズル滑るとか何とか・・・。




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床はツヤツヤの木です。
いつまで好適な状態を保てるかは、定かではありません
(鬼メンテナンスが求められる・・・それが水戸岡デザインです・・・)。

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足元の配管が(振子車や旧式の気動車と違って)うっとうしくないのはいいのですが・・・。

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ちなみに、洗面所はごらんのありさまになっていました
(ホント、雰囲気作りは最高なのですが・・・)。




さて、乗車した日は9月の平日ということもありまして、「はしだて8号」は、増結なしのガチ2連でした。
指定席車と自由席車が1両ずつのため、自由席車はほぼ満席です。

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(画像は京都駅到着後のもの)
そんな自由席車の座席不足を補うためか、かつては座席がなかったフリースペースにも、どこかで見たようなソファ? ベンチ?が設置されていました。
案の定というか何というか、出張サラリーマンの臨時酒盛り場と化していて・・・なんだかなぁ・・・
(昼間なら、観光客グループの臨時酒盛り場と化すのか?)。

他方で、指定席車は6割ほどの入りと、ガラガラというわけではありませんが、自由席車よりはまだ落ち着いた車内環境でした
(私の隣の席も終始空いていましたし・・・)。

なお、こうなることがわかりきっているため、KTR8000形にJR線内で乗車するときには、少々高くても指定席を確保するようにしています。

列車は定刻通り福知山駅を発車し、足元からはどこかで聞いたようなエンジン音を響かせながら、山陰本線を突っ走ります
(「どこかで聞いたような」となるのも当然で、われらが(?)JR四国2000系と同様の、小松製作所製SA6D125H形機関を搭載しています。安心と迫力のディーゼルサウンド(苦笑))。

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そして、綾部駅からは、前方に東舞鶴駅からやってきた「まいづる14号」を併結します。
併結作業もありまして、停車時間は長めです。

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(画像は京都駅到着後のもの)
本来であれば、併結作業を眺めに自由席車の先頭フリースペースに出かけるところですが、なにせ“臨時酒盛り場”と化しているので、自席で大人しくしていました
(なお、「はしだて8号」の方が後着のため、はしだて号の扉が開いたときには、すでに併結作業は終わっているのです)。

(山陰本線としては)需要の多い綾部駅とあって、いくらかの乗客はあったようですが、指定席車はほとんど増えませんでした。
そして、夜の山陰本線を、運転停車もしないままひた走り、園部、亀岡、二条・・・と停車して、




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19:53、終点の京都駅に着きました。

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乗客を降ろすと、早速折り返しのため車内整備となります。

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こうして外から見ると、後付けのフレームによって原形の大型窓を仕切って、日よけを設置していることがうかがえます。

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京都丹後鉄道になってからの改造車だけあって、“丹鉄”のロゴも抜かりなく表示。

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京都駅では折り返し時間が30分以上あることもあってか、しばしホームは無人になりました・・・。


“丹後の海(日本海)”をモチーフにした濃青色の車体・・・美しいと言えば美しいのですが、露出を決めにくいといえば決めにくい・・・orz
(すぐに潰れてしまうという・・・この現実)。

夜間や、京都駅31番線のような昼間も暗い空間であると、なおのこと背景に溶け込んでしまいそうなのが、撮り鉄泣かせですね・・・
(オマエに腕がないだけだろ!・・・というツッコミは、甘んじて受けますよ・・・)。




・・・ということで、最初の改造車の登場から2年弱、今年(平成29年)になって、遂に全車が「丹後の海」仕様になったKTR8000形の乗車記録でした。

内外装の暖かみがあって落ち着いた“雰囲気”は、水戸岡デザインの本領発揮、さすがです。
車内に入ったときには、思わず「おおっ」と思いましたもの。

他方で、座席周りの“残念っぷり”も、さすがというか何というか。
おなじ水戸岡デザインでも、初期のJR九州787系などは、内外装・雰囲気はもちろんのこと、座席周りも充実したものだったのに、いつからかこんな“ごらんのありさま”状態になってしまったのでしょうか・・・。

まあ、私が最近お世話になった水戸岡デザインの車両、岡山電気軌道にしても和歌山電鐵にしても、「短時間しか乗車しない」車両ばかりだったので、座席周りのダメっぷりが気にならなかっただけでしょうか・・・
(JR四国「しまんトロッコ」号は長時間乗っていますが、アレは“トロッコ車”なので、座席周りの掛け心地なんて問題にならないので、ノーカン・・・ということで)。

ともかく、とてもではないですが、長時間(1時間オーバー)安心して乗っていたいとは思えない座席周りは、KTR8000形オリジナルの“The・平凡、だけど悪くはない”という座席周りからすると、“退化”としか思えないのが、残念なところでした。

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原形時代から変わらないのは、沿線の名物にして高級織物“丹後ちりめん”製の枕カバーくらいですね・・・
(デザインやカラーリングは変わりましたが、一貫して丹後ちりめん製です)。

ちなみに、綾部~京都間の沿線画像が全くないのは、単に夜だからアレな物体しか写り込まない・・・という事情もありますが、それ以前に、身体を前のめりにさせて肩口に背もたれの出っ張りがかからないように試しているうちに沈没していたから・・・だったりもします(苦笑)。
できうるならば、そんなアクロバティックなことをしなくても安眠できる座席であってほしい・・・(苦笑)




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(余談)
京都駅烏丸口の改札を出て市バスターミナルに移動していたら、デジタルサイネージがアレな表示をしている(?)ところに遭遇しました。
ここは2043年の未来か?
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大阪~但馬・ライバル乗り比べ記②

だいぶ前のことですが、今年の4月某日、


往路:JR特急「はまかぜ」号
復路:全但特急バス「城崎~大阪線」

・・・というルートで、大阪~但馬間のライバルを--業務で出かけるついでに--乗り比べるという、一般人からすれば多分理解不能なことをやらかしてきたことがありました。

これまただいぶ前の記録で恐縮なのですが、6月某日、


往路:全但特急バス「城崎~大阪線」
復路:JR特急「こうのとり」号


・・・という乗り比べを、“第二弾”よろしく敢行してきましたので、記録を整理しておきます。




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・・・ということで、やってまいりましたのは朝9時の阪急梅田三番街高速バスターミナル。
相変わらず、阪急梅田駅の真下にある狭隘な空間です・・・。

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前方に停まっていた四国高速バスのエアロエース・・・何気に“こんなの”がいましたが・・・



ここから、城崎行きの特急バスに乗り込むことにします。
まずは、阪急バスの発券カウンターに出かけて、乗車券を購入
(ガラガラであることは、前日のインターネットサイト情報で確認済)。

前方か後方か、おおまかな希望を聞いてもらえましたので、後方席に居座ることにします
(この路線、ネット予約では前の方から配席されるので、ガラガラの際には後ろの方が人がいない可能性が高いのです。もちろん、窓口で後方指名買いをしている乗客がいる場合は、その限りではありません)。

今年(平成29年)から城崎~大阪線の特急バスは本数が倍増し、だいぶ利用しやすくなりました。
もっとも、このとき乗車した梅田9:20発の便は、増便前から同じ時間帯を走っております。

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待つことしばし、阪急バスの車庫から回送されてきたのは・・・


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ま た オ マ エ か ・・・



・・・ということで、4月の乗車時にもお世話になり昨年(平成28年)も同じ9:20梅田発の便でお世話になりました、養父市ラッピングバス・・・勝手に俗称“やっぷー号”でございます。

キュートでラブリー(←死語)な“やっぷー”が、相変わらず存在感抜群です。

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では、乗降扉のやっぷー先生に見送られながら(?)乗車。

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外はインパクト抜群ながら、中は何の変哲もないのも、もはや毎度のお約束です(補助席なしの定員40人)。
一度くらい、全但バスの誇る“ラグリア”(36人乗りワイドシート、ワイドトイレ装備)にも乗ってみたいものですが、私が利用する時間帯の便には入ってくれないんですよね・・・。

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一応、通路から見ると地味にハイデッキ化されています。

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リクライニングレバーしか付帯設備はありませんが、

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昼行便専用車両の割には、リクライニング角度は割とあります。

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閑散期ということもあってか乗客は少なめですが、加えてこちらは後方席。
周りに人がいないのは、ありがたいですね・・・。

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ラッピング車ゆえに、車内からの展望は少し残念なことに・・・。
・・・というか、この“やっぷー号”・・・現在のラッピングが(平成25年に)施されてからすでに4年経ちまして、ところどころ劣化も進んでいるようで・・・。




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・・・と、座席周りを観察しているうちに発車時間になったようで、定刻通りにバスは梅田を出発しました。
乗客は閑散期ということもあって少なめ、しかも、前方に固まっている--要するに、座席希望を出さずにネット予約した乗客が固めている?--こともあって、後方に居座っている私にとっては平和なものです。

外は曇り空でしたが、いつしか雨粒が・・・。

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新大阪に着きました。2人乗り込んできますが、車内の状況に大差なし。

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さて、今回の全但特急バス乗車に際しては、是非試してみたいことがありました。
それが、全但バスでは比較的早い段階から導入されていた、車内Wifiサービスが使い物になるかならないか・・・という、無駄な実験

背面ポケットに入っているマニュアルに従って、ポチポチ手順を進めていきます
(昔から“フリーWifiサービス実施中”ということはPRされていたのですが、マニュアルがきちんと備え付けられるようになったのは、昨年の後半か今年になってからでは?)。

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(写りこみについては一部検閲済)
おお、つながった!
(いや、つながらないと困るんだけどな!)

・・・ということで、他社--といっても、阪急バスと伊予鉄バスしか試したことありませんが--の高速バスフリーWifiサービスと比べると、メールアドレスの入力・登録も必要なければ、回線速度もそこそこ・・・ということで、個人的な満足度は高かったです
(もっとも、こうして試していたのが市街地の走行中(具体的には、新大阪を出てから千里ニュータウンバス停を経て、中国道に入るまでのあたり)だったため、ガラガラだったということもあわせて、条件としては比較的恵まれていたということはあったかもしれません。・・・今度は、舞鶴若狭道や北近畿豊岡道といった“山の中”でどうなるのかを試してみる必要はあるかもしれませんね・・・)。

これで、各席にコンセントが装備されていれば・・・なのですけれどもね・・・
(“ラグリア”では装備されているのですが、旧車に改造して後付けまでは・・・いかない模様)。

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ともあれ、池田ICから中国道に乗ったバスは、宝塚IC、西宮北ICと停まりますが、このときは乗客もなく・・・。

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舞鶴若狭道に入ると、高規格ながらも交通量の少ない道を淡々と・・・

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眼下のJR福知山線は線形が悪い中、289系や287系が頑張るには頑張っているのですが、速達性という意味では、高速道路の方が有利ですね・・・)。




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さて、バスは春日ICから北近畿豊岡道に入ります。
高速道路上とはいえ、北近畿豊岡道に入るとこまめにバス停が設定されているのですが、特に乗降もなく淡々と通過し、青垣ICで、一旦高速道路を降りました。
そして、唯一の開放休憩地となる「道の駅あおがき」に到着。
10分の開放休憩が宣言されましたので・・・

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撮りバスのお時間です(苦笑)。

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相変わらずインパクト抜群です。

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さて、“森の妖精”さんこと“やっぷ-先生”・・・いったい、何匹?何人?? 描かれているのでしょうか・・・
(ちなみに、養父市の公式情報によると、「氷ノ山のブナの森にすむ「妖精」」と明言されています。ちなみに、「男・女は関係ない」そうです・・・)。

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道の駅のオブジェ。
パラグライダーがさかんなようで・・・。

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その後、ふたたび北近畿豊岡道に戻り、和田山ICまで高速を走行した後--さらに先まで高速を走行する便もありますが、乗車した便は和田山からこまめに一般道のバス停に停車する便でした--、一般道をひた走ります。
そして、どこかの停留所で降りたという次第・・・。

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余談ながら、道端の“柿”が、印象的でした。
商品になることも許されず、それ以前に“熟す”ことも許されず、地に墜ちた柿は何を思うのか・・・。




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さて、往路が高速バスならば(?)、復路はJR特急の出番です。
このときは、「こうのとり26号」に乗車しています。

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北陸特急から転用された289系(もと683系)電車。
2号車の普通車指定席は、定員重視で座席がいっぱいです。

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このときは、3-A席が指定されました。

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華奢に見えて、案外掛け心地はバカになりません。

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普通車でありながら読書灯が装備されています。

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これまた閑散期ということもあってか、乗客は一ケタでした。
それにしても、JR世代らしからぬ“飾りっ気のなさ”というか“実用性上等”というか・・・。

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情報表示装置の“小ささ”が、世代を示すアイコンなのかもしれません。

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乗車した車両(モハ289-3403)は2002年製。
新しいようでも、すでに15年選手です(JR西日本のことなので、あと20年くらいは使い倒しそうですが・・・)。

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福知山駅に着きました。
天橋立・宮津方面からやってくる「はしだて10号」との相互乗り換えのため、しばらく停まっています。
まあ、“天橋立・宮津方面から大阪に向かう乗客”よりは、“山陰本線沿線から京都に向かう乗客”の方が多いので、この列車から降りていく乗客の方が多い・・・というのはともかくとして。

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ガラガラ・・・。
普通車自由席は、福知山線の途中駅からもちょこちょこと乗車がありますが、長距離客の比率の高い指定席車の場合、途中から増えることはあまりありません・・・。

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21:06、大阪駅に着きました。
列車は引き続き新大阪駅まで行きますが、ここで降車です。




前回の乗り比べでも思いましたが、

所要時間は似たようなもの
運賃・料金はバスの方が安いものの、劇的というまでのレベルの差ではない

(例:前回乗車した八鹿~大阪間で比較すると、特急バスと特急自由席の差額が約1000円)
本数は(福知山駅での乗り換えを厭わなければ)JR特急が多いものの、特急バスも本数増で便利になった

・・・ということで、“どっちもどっち”という勝負という気もしますが、そのときのノリと気分で使い分けというか、“往復で使い分け”・・・などとやらかすのは多分ヲタくらいのものなのでしょう・・・。

一般の方からすれば「普段使っている方を使う」ということで、落ち着きそうです・・・。

直Q京都号・なんば線(29年9月)

一時期“雨後のタケノコ”の如く・・・というと言いすぎかもしれませんが、第二京阪道路~阪神高速京都線の開通を機会にして、京都~大阪間という、従来の常識では“考えられない”短距離の高速バスがブームを迎えたことがありました。

・・・とはいえ、ブームもひとしきり過ぎ去ったのか、路線間の“格差”もだいぶ鮮明になってきたようです

開業時には大々的に宣伝された近鉄バスの「八尾・京都特急線」(平成25年9月開業;開業直後の乗車記は「こちら」)は、曜日や時間帯によってはそれなりに乗ってはいたものの、一日を通しての需要を掴むことはできなかったようで、現在では大幅に減便のうえ、土日祝日のみの運行と、大幅に縮小されてしまいました
(久宝寺・八尾から京都に向かう需要に特化したダイヤになったので、今のダイヤでは私にはとても利用できたものではありませんね・・・)。

かたや、布施と京都を結ぶ大阪バス(と、グループの京都観光バス)は、便数をだいたい維持しつつ、こまめな停留所設定で需要を確保しようとしています。
こちらは、2年前の平成27年6月に乗って以来しばらく乗車する機会がなくてアレなのですが(大阪市内に行く用事も、昔より少し減ってきていますし・・・)、便数を維持しているということは、(時間帯により波動はあるとしても)相応の需要を確保できているということなのでしょう・・・。




・・・とはいえ、“京阪間の高速バス”という括りでいうならば、最も成功を収めているのが、開拓者である京阪バス・直Q京都号であることは、疑いの余地のないところでしょう。

何だかんだいっても--なんばの発着という利便性もあって--、年に数回は利用しているのですが、そういえばしばらくこちらで記録を出していなかった、ということで、直近の平成29年9月某日に乗車してきたときの記録を、今更のように整理しておきます。

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(画像は京都駅八条口到着時のもの)

・・・ということで、9月某日。
やってまいりましたのはJRなんば駅の真上に位置する、湊町バスターミナルです
(京阪バスでは「なんば(OCAT)」と案内しています)。

このときは15:25発の便に乗車していますが、発車の20分ほど前にやってきた私の目の前にあるのは・・・





何このスーツケースの山?


同じ乗り場(バスターミナルの4番乗り場)からは、伊丹空港に向かうリムジンバスも出ますのでそちらの利用者かと思いきや、リムジンバスが出ても荷物が動くことはなかったので、間違いなく直Q京都号の利用者のようです・・・。


待つことしばし、発車時刻の5分ほど前になると、ターミナルの一角で待機していたバスがやってきます
(原則として、この路線はなんばで即座に折り返す運用です)。

スーツケースの持ち主である外国人観光客はセルフサービスで荷物をロッカーに積み込みにいき--直Q号のロッカールーム・・・“開かずの扉”ではなかったのですね・・・--、私の前に並んでいた人も後ろに行ったので・・・

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毎度おなじみ“いちばんええせき”でございます。
京阪バスの場合、スクリーンが上がっているか下がっているかは“運ゲーム”ですが、このときは下がっていました・・・

まあ、辛うじて展望できなくは、ありません・・・。

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車内は毎度おなじみの前後12列、横4列補助席ありの“詰め込み上等仕様”ですが、始発から終点まで乗り通しても80分ほどですから、“こんなもの”でしょう。

さて、私は比較的前の方に並んでいまして、並んだときには人気などほとんどなかったのですが、いつの間にやら後ろに列ができていたようで、結局は20人以上が乗り込んできました。
相変わらず盛況です。

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定刻通り、15:25にバスは動き始めました。
ビルの2階にあるターミナルから、一旦地上に降ります。

余談ながら、「河内磐船」の駅名キーホルダーが、乗務員氏の氏名プレートに取り付けられていました。
なるほど、この路線は河内磐船駅を経由するから・・・でしょうか(もっとも、全社的な取り組みというよりは、この乗務員氏の個人的なものとも思われます)。

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しばし地上を走った後で、阪神高速に入ります。
なお、下り便については阪神高速から直接バスターミナルに乗り入れることができるのですが、上り便についてはそうもいきません
(これだけで、簡単に数分程度の所要時間差は出ますね・・・)。

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しばし、阪神高速1号環状線を北上します。
相変わらず交通量が多いですね・・・。

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西船場ジャンクションから、阪神高速13号東大阪線へ。

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大阪城や

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森ノ宮電車区(→吹田総合車両所森ノ宮支所)といった施設を眼下に望みつつ、東へ進みます。

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東大阪ジャンクションからは、ごくわずかに近畿道を走行し・・・

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第二京阪道路へ・・・。
ここまでくると、京阪間の高速バスにとっては、どの路線を利用しても“お約束”の区間となります。

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他方で、京阪バスだけの特徴として、交野南ICで高速道路を降りて、(京阪)交野市駅と(JR)河内磐船駅に立ち寄るということがあります。
ダイヤに余裕があるのか、第二京阪道路の規格の高さに助けられているのか、定刻よりも5分ほど早く、交野市駅に着きました。
そして、なんばからの乗客のほとんどがここで降りていくというのも、毎度の光景です。

そういえば、なんばで見かけたスーツケースを大量に抱えた外国人観光客もここで降りていきましたが--てっきりベタに京都まで乗っているのかと思ったら、違った--、インバウンドの“波”は、ベッドタウンである交野市にまで及んでいるのでしょうか・・・。

7割方の乗客が降りていく一方で、5人ばかり乗り込んできて、車内はかなり落ち着きました。
定刻まで待って、発車。

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しばし一般道を走り、JR河内磐船駅に着きました。
データイムだからか、ここから京都への乗客が5人ほどいたのが、意外といえば意外・・・
(夜の上り便や朝の下り便では、京都~河内磐船駅間の乗客、あまりみないので・・・)。

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ふたたび、第二京阪道路の偉容が見えてきましたが・・・

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高架下をしばらく走りまして・・・

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交野北ICから、第二京阪道路に戻ります。

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第二京阪道路を走ることしばし、バスが減速すると、京田辺PAの一角にある高速京田辺バス停に着きます。
ここで乗務員交代のある便もありますが、このときは交代なし。
乗客もないまま--まあ、ここから乗るのであれば、本数が圧倒的に多い松井山手駅から乗る方が便利ですからね・・・--、定刻まで待って、バスは再び動き始めます。

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器用に方向転換して、京田辺PAの人工地盤の下をくぐりまして、バスは先へ進みます。

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京田辺松井JCTからは、新名神や京奈和道からの車が合流することもあってか、快適な片道3車線区間となります。

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その後、久御山JCTからは車線が狭まった阪神高速8号京都線に進路をとり、上鳥羽出口で高速走行に終わりを告げます。

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途中の停留所での降車はないまま、定刻より少し早めの16:45頃に、終点の京都駅八条口に着きました。

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そのまま松井山手行きに化ける・・・のかと思ったら、いったん乗り場から離れたスペースに退き、回送表示になりました。
なお、側面のラッピングに示されているとおり、なんば線にでも松井山手線にでも、汎用に充当できるようになっています。




・・・ということで、しばらくぶりに記録を整理してみた「直Q京都号・なんば線」でした。

毎度のことですが、京都~なんば間を直通する乗客はわずかです(“ヲタ”か“物好き”だけ? 一応、鉄道でなんば~京都を移動するよりは、この路線の方が安価に設定されているのですが・・・)。

しかしながら、なんば~交野間の需要は一日を通して(いつ乗っても)堅調であり、交野~京都間の需要も、時間帯によってはあるようです。

つまり、(たとえ全体の所要時間では不利になっても)いったん高速を降りて交野市域を経由することによって路線を成り立たせているわけで、京都・交野・大阪のそれぞれで路線を展開する京阪バスならでは・・・といえばそれまでなのですが、やはり“うまい路線設定”という一言に尽きます。

もし、この路線がなんば~京都間を、交野市域を経由せずに直通していたら、とっくの昔に大減便か廃止になっていたでしょうからね・・・。


他方で、この路線、時間帯によってはUSJに直通します。
意外に思われるかもしれませんが、京都~USJ間を直通する公共交通機関は直Q京都号だけです。
正直、なんば、交野市域を無視してUSJと京都を直結する需要がどれくらいあるのだろう・・・と、素人目線では思うところですが、複数のUSJ便が設定されていることをみると、需要があるところにはあるのでしょうね
(“非リア、ぼってぃ非コミュ”にとって、USJは一生行く機会のないところなので、知らんけどな!)。

オレンジライナーえひめ号・大阪線(阪急バス・29年9月、その②)

「その①」のつづきです・・・

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10分少々と、民鉄系高速バスとしては短めの休憩--JRバスならば“そんなもの”なのですが・・・--を終えて、バスは再び神戸淡路鳴門自動車道に戻ります。
なお、休憩が短かった理由は、後で明らかになります・・・。

収穫を終えたのでしょうか、何も植えられていないタマネギ畑が目立つようになると、淡路島の走行も後半戦です・・・。

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淡路島を渡りきると、大鳴門橋にさしかかります。

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昼間ということもあってか、眼下には観潮船・・・。
そういえば、鳴門海峡の観潮船、まだ一度も乗船したことがなかった・・・orz。

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四国に戻ってきました・・・。
鳴門JCTでは、徳島自動車道と高松自動車道に分かれます。
この系統に限らず、京阪神発の松山方面行きの高速バスは高松自動車道に進路をとります。

余談ながら、徳島道方面への看板が「徳島・高知・松山」、高松道方面への看板が「高松・高知・松山」。
まあ、どちらに進んでも高知にも松山にも行くことができるのは確かで、しかも所要時間も大差ないと来ているのですが、なかなかに“初見殺し”なのかもしれません・・・
(いや、どちらに進んでも結局は徳島道に乗るのであれば、それはそれでいいのか・・・)。

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德島道を横目に、四車線化工事真っ盛りの高松道をしばし走行します。

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板野ICで高松道を出て、德島県道1号線を5分ほど走行すると、

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藍住ICからは、徳島道に乗ります。
いつもの定番ルートです。

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吉野川に沿った住宅地を眺めながら、バスは西へ進みます。

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吉野川が見えてきました。
なお、実際にはトンネルだかなんだかで吉野川が見えない区間も長いのですが、地図上は吉野川の北を走り続けています・・・。

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14:57、吉野川SAに到着しました。

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貧弱極まりない上り線のSAとは異なり、下り線のSAにはわれらが(?)“デイリーヤマザキ”が出店していますので、コンビニ機能はもちろん、パンの販売が比較的充実しています。
もっとも、このときは別に空腹でもなかったので、私自身はスルーしていますが・・・(苦笑)。

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スーパーハイデッカーはいいものだ・・・(笑)。

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梅田を出てから3時間ほどと、そろそろ“外に出たい頃合い”だからか、乗客は全員外に出払いました。

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そういえば、私の座っていた“いちばんええせき”の隣の1-B席。
ごらんのとおりカバーが掛けられていて、“予備席”という扱いになっていました。
「発車オーライネット」のシートマップを眺めていたときに埋まっていたので、誰かB席を--他の窓側席が空いているにもかかわらず--購入した物好きでもいるのかと思っていたのですが、最初からロックされていただけのようです・・・
(最繁忙期にはロックが解除でもされるのでしょうかね?)。

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室津PAの時と同様、予告された休憩時間が“10分”でしたので、観察もそこそこに車内に戻ります。
15:09に、バスは再び動き始めました・・・。

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吉野川を(JR土讃線と並んで)横断すると、德島道の旅も終盤戦です。

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川之江東JCTからは、高知自動車道が分かれていきます。

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そして、川之江JCTからは松山自動車道に合流。

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しばらく対面通行の徳島道を走っていただけに、四車線が新鮮だ・・・(苦笑)。




さて、そんな松山道を走っていると、唐突に「小休止いたします」の放送とモニター表示・・・。
もう新桜三里にさしかかり、最初の降車停留所も近い川内ICの手前にして、開放休憩?

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・・・と思っているうちに、バスは桜三里PAに入りました(16:13着)。

・・・そういえば、「オレンジライナーえひめ」号、八幡浜発着の昼行便に限っては、開放休憩が“3回”でしたね・・・
(松山発着便については、室津と吉野川の2回のみ)。

なお、開放休憩を3回実施するために、(室津と吉野川での)一回あたりの休憩時間は“10分”と設定されていたようです・・・。

・・・って、あれ、

開放休憩“15分”を2回とるのと、トータルの開放休憩時間は変わらない・・・。


余談ながら、「バス優先」とデカデカと、しかも青で舗装されているスペースに堂々と居座る自家用車・・・。
邪魔なことこの上ない・・・。

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正直、私のような松山までの利用者にとっては、「ここで開放休憩かよ?!」というところですが、八幡浜方面に向かう乗客にとっては、吉野川を出てから開放休憩なしというのは厳しいのかもしれませんね・・・
(なお、乗務員の休憩的な意味では、この路線の八幡浜便では松山室町営業所で乗務員交代があるそうなので--そこまで乗ったことがないので、あくまでも他の方の乗車記の情報によりますが--、問題はないはず・・・)。

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なお、これまでの開放休憩地と異なり、自動販売機とトイレがあるだけの簡便なパーキングエリアです。
そのせいもあってか、乗客の戻りも早く、予告された10分の休憩時間を待つことなく、16:21にバスは再び動き始めました。


・・・さて、桜三里PAを出ると、最初の降車停留所となる川内ICはすぐそこです。
到着を告げる案内放送とともに、降車ボタンが押されました。

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一旦高速を流出して、ICの外にあるバス停に停車。
2人降りていきました。

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再び高速道路に戻り、松山道を走ること10分ほど・・・。
松山ICを出ます。
近年完成した“松山外環状線(無料の自動車専用道路)”が分岐していきます。

松山IC口バス停では、3人降りていきました。

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松山ICから先は、しばらく一般道を進むことになります。
こうして道路上の車を“見下ろす”ときこそが、スーパーハイデッカー車に乗っているときの一番の醍醐味・・・だと勝手に思っている私は、たぶん、“何とかとかんとかは高いところを好む”を、地で行っているのでしょう・・・(苦笑)

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松山市内を走ること15分ほど、大街道への到着を告げるアナウンスが流れました。
降車ボタンが押されると、「次停車」のランプが点灯します。

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ここでは2人降りていきました。
こうして、降車停留所でちょこちょこと降りていく光景も、おなじみのものですね・・・。

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大街道からは、5分ほどで松山市駅に着きます。
きちんと記録をとっていなかったのですが、おおむね17時頃の到着と、いくらかの早着となりました。
まあ、特に渋滞も何もなく、スムーズに流れてきましたからね・・・。

さすがにここでの降車は多く、7~8人ばかり降りていきました。
乗客を降ろしたバスは、さらに先へと進んでいきます・・・。

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かくして、約1ヶ月ぶりに松山に戻りました。

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ちょうど国体の直前だからか、“こんなの”が走っていたり、

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こんな“年代物”--ナンバー“15-66”・・・、後で調べてみたら、実に31年選手(昭和61(1986)年製)だそうで・・・--が走っていたりと、この松山市駅、バスウォッチングをしていても、割と飽きないところなのかもしれません・・・。

・・・そんなバスを横目に見ながら、松山市駅を去って行ったのでありましたとさ。




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・・・ということで、私としてはしばらくぶりに乗車してきた、阪急バス「オレンジライナーえひめ」号の記録でした。

阪急高速バスといえば、“高いサービスレベル”で知られていたものですが、昨年のビデオサービスの廃止、そして今年のドリンクサービスの廃止・・・と、“高い”とまではいえなくなってきている・・・というのが、偽らざる実感です。

特に、クーラーボックスとティーパック/コーヒーパックを両方完備していた--温冷どちらにも対応していた--ドリンクサービスは、近年の中長距離高速バスからは失われつつあるサービスだっただけに、“残念無念”の一言
(阪急バス、オマエもやめるのか・・・的な意味で)。

コンセントの装備やフリーWifiサービス等、時代のニーズに合わせたサービスを導入しようとはしているものの、私個人としては、ドリンクがついている方がありがたかったんですけどね・・・
(いや、パソコン(=画面が大きい分通信量も多い)で、バスのフリーWifiサービス(=回線容量が乏しい)なんぞ使ってんじゃねぇよ!・・・って、苦言を呈されそうですけどね)。

・・・とはいえ、一度なくなったものが蘇ることはなさそうですから、そこは諦めるしかなさそうです。

座席周りやアコモデーションといったところは、3列独立シートを装備していることもあって、中長距離高速バスとして標準的なレベルを保ってはおりますが、かつてのような「圧倒的じゃないか我が軍は・・・」状態では、なくなりましたね・・・
(とはいえ、ライバル路線となる「松山エクスプレス大阪」号の西日本JRバス便はもともとドリンクサービスもビデオサービスも何もかもなかったのですから、ライバルと仲良く揃った・・・という見方も、できなくもありません(松山~大阪線で唯一ドリンクサービスが実施されているJR四国バス、いつまでサービスを続けてくれるでしょうか・・・))。

(おわり)

オレンジライナーえひめ号・大阪線(阪急バス・29年9月、その①)

先月(平成29年8月)某日、久しぶりに「オレンジライナーえひめ号・大阪線」(伊予鉄道担当便)に乗車したことがありました

すでに30年近い歴史を重ねる老舗路線、かつての夜行便のみの運行時から続く“高いサービスレベル”--その象徴となるのがドリンクサービス--で知られていましたが、今年の夏になってドリンクサービスが終了し、魅力がひとつ減りました・・・orz

それでは、共同運行している阪急バス--こちらも、伝統的に高いサービスレベルで知られています--はどうなったのか、実際に乗って確かめよう・・・ということで、連休に合わせて一時的に地元に戻る際に、阪急バス担当便を選択してみましたので、その記録です
(そういえば、阪急バスに私が乗るのはいつ以来だ・・・と記録を確認してみたところ、前回の乗車から2年半以上も開いていたことに、愕然・・・orz)。




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・・・ということで、京都くんだりから阪急(電車)に揺られてやってまいりましたのは、阪急梅田駅の高架下に広がる--狭隘なのに、広がる(?)--阪急大阪梅田三番街高速バスターミナルです。
ちなみに、親会社と子会社だからか、阪急電車で到着して--最も北側にある--茶屋町口から出ると、すぐに着くので便利です(出口を間違うと彷徨うことになります・・・)。

高架下ということもあって、ダブルデッカーはおろか、セレガ/ガーラのスーパーハイデッカー車も--高さ制限に引っかかる的な意味で--乗り入れることができません。
とはいえ、高速バスの一大ターミナルに違いはありませんので、ひっきりなしに発着があります。

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(画像は神戸淡路鳴門自動車道・室津PAで開放休憩中のもの)
発車時刻の10分ほど前になると、車庫から回送されてきたエアロクイーンの登場です。
阪急バスでもセレガやエアロエースの導入が着々と進んでいますが、松山線(オレンジライナーえひめ号)については、スーパーハイデッカー車を原則としています
(なお、エアロクイーンであれば、三番街高速バスターミナルの高さ制限に抵触しません・・・)。

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ステップが(ハイデッカー車と比べて)一段多いだけ・・・と言われればそれまでかもしれませんが、その“一段”が、気分に大きな影響を与えるのは・・・多分ヲタだけです・・・(苦笑)

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車内は、安心と安全の三列独立シート(最後列のみ四列)
木目調の内装は、阪急電車の化粧板にでも倣ったものなのでしょうか・・・。

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さて、「オレンジライナーえひめ号(大阪線)」も、今年から(遅ればせながら)インターネット(「発車オーライネット」)上での座席指定に対応しました

・・・ということで、指定したのはもちろん“いちばんええせき”でございます(笑)。

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もっとも、阪急バスの場合ことごとく日よけが降りてきていて--私が乗るときだけなのか、全社的な取り組みかまではわかりませんが、阪急高速バスに乗って日よけが降りていなかったためしがない・・・--、前面展望という意味では“それほど・・・”という説もあり。

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とはいえ、座席そのものは、柔らかい枕、安定した掛け心地--ホールディング性が地味によろしい--を提供してくれます。
西日本JRバスの誇る新型クレイドルシート--グランドリーム仕様車に装備--とまではいきませんが、昼行高速バスとしてはかなり上級の座席と、個人的には評価しています

なお、夏場には用がないのですが、シートヒーターまで内蔵するという、謎の“多機能座席”です
“多機能”といえば、リクライニングレバーの前には、かつてのビデオサービスで使われたオーディオユニットが、かつての栄華を侘しく偲ばせています・・・
(かつてはビデオサービスもあったのですが、昨年に廃止されました・・・)。

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時代の要請に応じて(?)コンセントも抜かりなく装備しています。

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レッグレストも含めた“全展開”状態。

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昼行便でありながら、各席に厚手のブランケットが装備されているのも、この路線の特徴です(伊予鉄バス担当便にも各席にブランケットが備え付けられています)。




さて、“伝統のドリンクサービス”・・・って、
先月伊予鉄道担当の「オレンジライナーえひめ号」に乗車したときの状況からだいたい想像はつくわけですが・・・

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“いちばんええせき”の真ん前にあるクーラーボックスには、ごらんの張り紙・・・

・・・やはりというか何というか、阪急バスもドリンクサービスを廃止していました
(・・・というよりは、この“昼行高速バスのドリンクサービスごっそりやめるよ”という掲示からして、「オレンジライナーえひめ号(大阪線)」のドリンクサービス廃止は、やはり阪急バスの意向というか主導なのでしょうね・・・)。
もっとも、掲示も何もない伊予鉄バスに比べると、「掲示して告知しているだけマシ」という見方も、できるのかもしれません・・・。

ちなみに、私の後から乗ってきたビジネスマン氏、掲示をよく見なかったのか、クーラーを開けようとしていましたので、「ドリンクサービスなくなりましたよ・・・」と声をかけたところ、絶句していました・・・

ドリンクサービスを当てにしていた乗客、少なくなかったと思うんですけどね・・・。

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・・・ということで、かつては阪急バスのロゴマークの入った紙コップやお茶--コーヒーセットは汎用市販品でしたが--が詰め込まれていたトイレ前のサービスコーナーも、“ごらんのありさま”です・・・。

どうも阪急高速バスは--伝統の「ムーンライト号」の休止に象徴されるように--老舗の割には近年ライバルに押されて縮小傾向にあるように思われてなりませんが--四国路線はまだ堅調としても・・・--、こんな“サービス縮小”にも、そのことは示されているように思われてなりません・・・。

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なお、“車内のごあんない”シートからも、ドリンクサービス関連の記述はきれいに抹消されておりました・・・。




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ともあれ、何だかんだいっても20人ほどの乗客を--週末手前の金曜日とはいえ、平日に--集めるのですから、人気路線は人気路線のようです。

12時ちょうど--そういえばここまで書いていませんでしたが、このときに乗車したのは梅田12時ちょうど発の便です--に、発車です。
同時刻発の淡路交通担当の洲本行きに続いて、バスターミナルから離れます。

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さて、乗車した便は“速達便”と位置づけられており、梅田を出ると新大阪や千里ニュータウン、あるいは、中国道上のバス停に停まることもなく、一気に川内ICバス停まで向かいます。

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新大阪に寄らないので、阪急線の鉄橋をくぐり、

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福島ランプから、阪神高速11号池田線に乗ります
(伊丹行きのリムジンバスと同じ経路・・・と)。

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淀川を渡り・・・

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伊丹空港を横目に、阪神高速を降りまして・・・

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池田ICから、しばし中国道を走行。

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さて、そんな高速道路走行中・・・。
消えるサービスもあれば、導入されるサービスもあり・・・ということで、(伊予鉄バス担当便と同様に)阪急バス担当便でも、近年の“トレンド”というべき、車内フリーWi-Fiサービスが導入されました。


・・・ということで、ごあんないに従って試してみたのはいいのですが・・・、
やはり(小画面の)スマートフォンやタブレットを想定したサービスだからか、パソコンで接続すると遅い・・・orz




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乗車日は台風18号の接近が話題になっていた日で、外はどんよりとした曇り空・・・。
そのためか、見上げれば太陽に暈がかかっていました・・・。

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さて、西宮北ICでの客扱いもないからか、西宮山口JCTからは、阪神高速7号北神戸線に進路をとりました。

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7号北神戸線。

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“阪神高速”といえばバリバリ(←死語)の都市高速なのですが、この7号線については、ほとんど“山の中”です・・・。

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交通量が少なめなので、片側一車線を塞いで工事していても、お手のもの(?)。
神戸発着(あるいは神戸経由)の高速バスが、3号神戸線の混雑時によく迂回するルートとしても知られています・・・。

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布施畑JCTで神戸淡路鳴門自動車道に進路をとり、明石海峡大橋を疾走。

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淡路島をすっ飛ばしていきます。

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さて、そろそろ最初の開放休憩地となる、室津PAが近づいてきたようです。
「小休止いたします」の案内を見て、聞くと“阪急高速バスに乗っている”ことを実感できます

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室津PAの駐車場に入っていきますが、上り線のどうしようもない混雑--トラックが多いんですよね・・・--に比べるとガラガラなのは、たまたまなのか、下り線だからか、時間帯のなせる技か・・・。

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ともあれ、13:15頃に着きました。
梅田を出てから1時間ちょっとと、開放休憩には少し早い気もしないでもありませんが、そこは“定番休憩地”ですからね・・・
(あと、室津PAの次のPAとなる緑PAは、自販機のみの小規模なPAなので、ならばコンビニ併設の室津の方が何かと便利・・・と。なぜか自販機がないので、飲み物だけほしいときには地味に不便なんですけどね・・・orz)。

四国路線の定番休憩地だけあって、他にも何台か高速バスが・・・。
ハイデッカー車に囲まれるスーパーハイデッカー車の存在感は、さすがです・・・。

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余談ながら、室津PAの男子トイレは、現在上下線とも工事中で、仮設トイレに行くしかありません。
別に仮設でも何でもよいのですが、


仮設トイレの割には洗面所が自動水栓になっている

・・・ことに、微妙に驚いてみたりもしています・・・(苦笑)。

「その②」につづく・・・
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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