287系トップナンバー編成の旅(「はしだて1号」)

先日、山陰本線沿線に用務で出かけてきたのですが・・・

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何気に、287系のトップナンバー編成に当たりました


“トップナンバー編成”だからといって、他の287系と何が変わるわけでもないのですが、一日少しハッピー・・・だったような気がする・・・(苦笑)。

・・・ということで、ある日の「はしだて1号」の乗車記録を整理しておきます。




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・・・ということで、やってまいりましたのは朝9時過ぎの京都駅31番乗り場。
すでに、「はしだて1号」となる287系の基本編成が入線済でした(上りの「きのさき6号」の編成が、そのまま折り返しです・・・)。

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どことなく、485系に端を発する国鉄形(貫通型先頭車)の雰囲気を漂わせています。

特急形車両としての“品格”という意味では、比べたらバチが当たりそうですけどね・・・。


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現在の山陰本線京都口を支える2系列の揃い踏み・・・。

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列車は京都丹後鉄道に直通して、天橋立へと向かいます。
もっとも、私が乗るのは途中の福知山までです(別に天橋立に行くわけでもないので・・・)。

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車内整理のため、しばらく乗車することはできません。
10分ほど待ったでしょうか・・・

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扉が開きましたので、乗り込みます。
このときは自由席を利用しましたので、3号車の最後列に陣取ることにしました。

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JR西日本管内ではありふれた座席です
(683系やキハ189系と同タイプ)。

少し固めのような気もしますし、枕周りや背面が妙に薄く、全体に“コスト削減”に注力した座席ではありますが、決して破綻しているわけではありません(どこぞやの雰囲気だけは上等なリニューアル座席と違って、ズブズブ沈むわけでもありませんし・・・)。

まあ、特急列車の普通車としては“まさに普通”・・・と、形容できるかと・・・。


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さて、座席も確保できましたので、少し遅いですが朝食としましょうか・・・
題して、“京都牛膳”(1,000円也)
お肉系の弁当でありながら、薬味(黒七味)の方に焦点が当てられているという変りもの・・・。

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では、包みを取りまして・・・

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ご開帳。

お肉系の弁当は冷めていると・・・というのは毎度のことなので繰り返しませんが--それがわかっていて、あえてお肉系の弁当ばかり選ぶ私は何?--、パッケージで喧伝されている黒七味、確かに美味しかったです

売りにするだけのことはありますね・・・(そして、香辛料とお肉のハーモニーが絶妙なのは、大航海時代からずっと変わらないようで・・・)。

余談ながら、京都駅弁でありながら京都の地元業者がつくっているのではなく、かの“淡路屋”謹製となっておりまして・・・


どんだけ販路が広いんだよ!


・・・と、思うことしきり
(逆にいうと、神戸、大阪、京都と股にかけるくらいのスケールメリットを追求しないと、今のご時世、駅弁で採算などとれないのかも、しれませんね・・・(松山駅弁を担っていた鈴木弁当店の廃業(事業停止)を思うにつけ・・・))。




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さて、駅弁を食しているうちに、列車は動き始めました。
京都鉄道博物館・梅小路運転区を傍らに、山陰本線へと進路をとります。

「はしだて1号」は、京都駅9:25発と、「これから観光に出かけよう」という需要に対応していることもあってか、自由席、普通車指定席とも、いつ乗っても割と混んでいます
(グリーン車は・・・そのうち乗って確かめてみましょうか・・・)。

このときも、3号車自由席は窓側席がほぼすべて埋まり、通路側もポツポツと埋まる状況で、おおむね7割程度の入りというところでした。
幸いにして(?)私の隣は終始空いていたので、やれやれ・・・でしたが。

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その京都鉄道博物館や梅小路公園へのアクセスを担うことになる、梅小路新駅・・・工事が着々と進んでいるようで・・・。

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京都駅から5分ほど走ると、二条駅です。
正直、私の住んでいるところからすると、京都駅まで出るよりは二条駅から乗車した方が近いのですが、そこは“始発から乗車してナンボ”です。きっと・・・。

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京都の市街地を高架で駆け抜け、嵯峨嵐山駅を通過すると、トンネルが連続する新線区間となります
(いや、新線といっても、線路切替からもう30年近く経つのですが・・・。なお、旧線は言わずとしれた「嵯峨野観光鉄道」)。

トンネルの合間から、一瞬だけ保津峡の景観を望むことができます。

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保津峡を抜けると、列車は亀岡市に入っています。
亀岡駅に停まるも、あまり乗客の増減もなく、列車は複線区間を淡々と走って行きます。

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亀岡を出てしばらくは住宅街が続いていましたが、園部駅が近づいてくるにつれて、沿線には田園風景が展開するようになります。

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京都から28分で、園部駅につきます。
複線区間はここまでで、普通列車では大半の列車が系統分割され、強制乗り換えとなるところです。
もっとも、そんな“強制乗り換え”とは無縁なのが、特急列車の特急列車たる所以です。

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園部を出ると単線区間となり、田園地帯を越えて、駅周辺の集落を通っている時以外は、下手したら“山の中”状態です。
当然線形もよろしくなく、JR世代の新車を導入したといっても、今一つ速度が上がらないのも、致し方ないところでしょうか・・・
(なお、乗車した「はしだて1号」の京都→福知山間の表定速度は、おおむね70km/hです・・・)。

もっとも、京都~綾部・福知山間を結ぶ高速バスは存在しないので、JR特急は遅くても割と選択されています
(舞鶴や天橋立には高速バスが運行されていますが、本数があまり多くないので、その意味でもJR特急はのんびり走っているようで・・・(自家用車は・・・知らない・・・orz))。

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ちなみに、途中トイレに行ってみたのですが、「抗菌・防臭処理を実施しています」というステッカーが貼付されていました。

トイレついでに苦言を呈すると、287系の基本編成(4連)、編成中の3箇所にトイレがある・・・と書くと、さも十分な数であるように思われます。
ところが、3号車のトイレについては「女性専用」を銘打っており、これも時代の流れなのでしょうが、

よりにもよって、自車のトイレ(最寄り)が女性専用って・・・

結局、自車(3号車)のトイレ利用表示灯が消灯しているので、やれやれ・・・とトイレに行ってもオッサンは使用することを許されず・・・

2号車のトイレ(障害者対応タイプ)に行ってみたら利用表示灯が消灯していたのでボタンを押して開けると・・・

ロックをかけていないオッサンが中にいる
(見たくねぇそんなもの・・・(泣)。もちろん、この場合、中からロックをかけていない方が悪い!)

しょうがないので、1号車のトイレ・・・って、埋まっている
(なお、4号車のみはトイレなし)。



どうせいいうねん!!

しょうがないので、空くまで待ちました。
なお、小用であれば男子用トイレをほとんど待たずに使えるのですが・・・。




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そうこうするうちに、列車は単線区間を抜けて、綾部駅につきました。
綾部自体に用事があるのか、舞鶴線に乗り継ぐのかはともかくとして、若干乗客が少なくなります。

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綾部~福知山間は久しぶりの複線区間・・・ということで、景気よく飛ばしまして、福知山線の線路が見えてくる頃には、福知山到着を告げる車内放送も佳境です。

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10:41、定刻通り福知山に着きました。
列車は京都丹後鉄道線に乗り入れますが、私はここで降ります。

ちょうど、上りの「こうのとり12号」に充当された289系と並びました。
それにしても、ヲタが見れば一目瞭然に“違う”のですが、素人からすると“何が違うんだ”となりそうです。

いちおう、誤乗を避けるためにもアナウンスや放送は行われていますが、なにせこの“類似っぷり”ですからね・・・。

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「こうのとり12号」のとなりには、京都に向かう「はしだて2号」を担当する、京都丹後鉄道KTR8000形が停車していました。

図らずも、福知山駅の5本の乗り場--JR線のみ。京都丹後鉄道線の乗り場も別にありますが・・・--のうち4本を、特急列車が占めるという“ゴールデンタイム”(?)

まあ、

山陰本線・福知山線・京都丹後鉄道線


・・・それぞれに、効率的に特急列車を運転しようとすると、こうなるのでしょうが・・・。

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しばらく待つと、となりに「こうのとり3号」が到着しますので、乗り換えです。
自由席から自由席への乗り換えとなると、「座席の確保」がひとつの課題になるのですが、福知山での乗客の入れ替わりも割とありますので、よほどの繁忙期でなければあまり心配はいらないかと・・・。

実際問題として、自由席だけを比べてみると、同じ4連であっても、「はしだて1号」よりも「こうのとり3号」(の、福知山以遠)の方が、空いていましたし・・・。

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そして、くねくねと曲がった山陰本線をまったりと揺られながら、目的地へと向かったのでありました。
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日本交通高速バス・福知山~神戸線

先日、福知山と神戸を結ぶ高速バスの上り最終便に乗車してきましたので、そのときの記録を整理しておきます。

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山陰本線を上りの普通列車に揺られてやってまいりましたのは、19時前の福知山駅です。

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私自身、年に2~3度は福知山から大阪(なんば)に向かう高速バスに乗車することがあります(乗車することがある・・・というよりは、「あえて選んでいる」側面の方が強いのですが・・・)。

昨年(平成29年)の春にも、なんば行きの上り最終便に乗車しています
(このときは珍しく混んでいて、通路側に放り込まれました・・・)。

そんななか、昨年の12月に神戸線が増便されまして、新たに19:10発の神戸三宮行きが新設されました。
(私にとっては)ちょうどいい時間帯・・・ということで、その19時ちょうど発のなんば行きを見送りまして・・・(目視では10人程度の入りだったようです)

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駅前(バス乗り場前)に、日本交通の子会社である京都交通が設置している、バスチケット売り場に赴きまして、神戸行きの乗車券を購入します。

日本交通(と、系列会社)のバスは、ネット上で座席を指定した予約ができないという難点がありまして--全国各地のバス会社が参加する「発車オーライネット」にも非参加(まあ、手数料的な意味なのでしょうが・・・)--、自社独自のネット予約をしても座席が確定するのは乗車券の購入時となります。

その代わり、乗車券を購入する際には座席の希望を聞いてもらえますので、その点はポイントの高いところです

・・・ということで、窓口の係員氏に「どのお席がご希望でしょうか」と聞かれましたので、「どのあたりが空いているのですか?」と聞いてみたところ、どこでも・・・というか、




まだ“2席”しか売れていないそうで・・・
(私が3人目の乗客ですか・・・)


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・・・ということで、他社であれば“いちばんええせき(1-A席)”に相当する、3番席を指定して発券していただきました
(なお、日本交通では座席番号は番号のみの通し番号制。これだけ空いていれば、おそらく福知山ICの発車後に自由席宣言は出るでしょうが、確保できるものは確保しておきますよ・・・と)。

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高速バスが発車する1番乗り場に戻りまして、しばし待機。

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神戸行きとなるエアロエースがやってきました。

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では、乗り込むとしましょうかね・・・。




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福知山~なんば線や、(以前乗車したことのある)鳥取~大阪線と同じように、2+1配置のゆとりある空間です。
これが中~長距離路線であれば“当然の設備”というところですが、

所要2時間未満の短距離路線のアコモデーションとしては、相変わらず“破格”です
(舞鶴線もそうですが、日本交通・京都交通の参画する短距離高速バスは、どの路線もレベルが高いですね・・・)

福知山~神戸線の運賃は1,650円ということを考えると、なおのこと“破格”です。

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特徴的なシートモケット。
シートカバーに座席番号が印刷されており、わかりやすい一方で、シートカバーの管理は大変そう・・・。

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1人掛席には補助席がついているのも、日本交通高速バスの特徴です
(この「補助席装備」の関係で、3列車ながらも開閉窓を装備しています)。

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もう1人乗り込んできた乗客は、慣れた手つきで後ろに移動していきました。
人の出入りが少ないので落ち着くことを、経験則でわかっているのでしょうかね・・・。




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他方で、私は最前列に居座ります。
隣が空席であることも承知していますので、荷物置き場に使わせていただきまして、発車を待つことにします。

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フットレストも装備されていますが、最前列の悲しき性、足元はやはり少し狭いですね・・・。

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窓枠にもモケットが貼られており、やはり所要90~100分程度で、運賃も2,000円に満たない福知山~神戸/なんば線にとっては“破格のアコモデーション”となりそうです。
だからこそ、京都に戻るためには遠回りであることを承知で、あえて選択しているのですが・・・。




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さて、バスは定刻通り19:10に、福知山駅を出発しました。
福知山駅を出ると間もなく、福知山城のふもとを通過します。

結局私の後に乗車券を購入した乗客はいなかったようで、定員29名のバスに乗客“3名”という、些か寂しい状況です。

これだけガラガラだと、乗客も適度にばらけるのが本来のあり方なのですが、


誰だ私の横に(1番席(1-C相当席))移ってきているのは・・・
(なお、乗車券購入時に、前方席を誰も購入していないことは確認済)


いや、乗務員氏に断って移っており、実際問題としてガラガラなので“形式上”の問題は別にありません。
・・・ないのですが、


ブツブツ独り言が怖いよ・・・

アレか、“そういう類の”方なのか?
そりゃ、“そういう類の”方が最前列に来たがることはよくありますよ。京都市バスあたりでもよく見る光景ですよ、それはそうなのですが、


まさか高速バスで当たるのかよ・・・orz。


・・・ということで、私以上に実は乗務員氏が「勘弁してくれよ」と内心思っていたのかも・・・
(何せ、直後は“そういう類”の方、斜め後ろは乗りバスヲタ(=私)・・・何このダブル役満状態・・・)


・・・いや、そう思うのならオマエが後ろに行けば済むだろう(最終乗車停留所である福知山ICを出た後では「自由席宣言」が出されていましたし・・・)というツッコミごもっともですが、


せっかくの展望席を自分から放棄するのも、なにか負けたような気がするではないか・・・
(何に?)

・・・ということで、結局指定された--というよりは、私が自分で指定した--3番席(いちばんええせき)に終始居座っておりました・・・。

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しばし一般道を走りまして・・・

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19:20、福知山IC発。
結局、ここからの乗客もいませんでした・・・。

余談ながら、本数的には最も少数派となる大阪バスのバス停が最も目立っていました
(外が暗いのでこの画像ではわかりにくいですが・・・)。

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福知山ICからは、舞鶴若狭道をひた走ります。
交通量の割には4車線で整備されているのは、やはり若狭湾へと通じているからなのでしょうか・・・。

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夜のトンネルを疾走しつつ、南へ向かいます。


吉川JCTで中国道に合流し、しばし走りますと・・・

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神戸三田ICで中国道に別れを告げ・・・

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料金所を抜けて目指すのは・・・

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六甲北有料道路。

正直、全く通ったことのない道でしたので、これが三宮に最も近い合理的なルートなのか・・・と、車内では思っていたのですが、後で地図を見てみると、中国道から三宮に入るには、確かに

六甲北有料道路~阪神高速7号北神戸線~新神戸トンネル

・・・のルートこそが、もっとも合理的でした
(このあたり、有料自動車道に通じていないと感覚がないですね・・・。鉄道であれば神戸電鉄線が近いのですが・・・)。

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阪神高速7号北神戸線から新神戸トンネルに入ると、私にとってもある程度はなじんだ道になります
(もっとも、正規ルートというよりは迂回ルートとして・・・ですが(松山~三宮間のバスは、阪神高速3号神戸線が渋滞している場合、新神戸トンネルを迂回することがありますので・・・))。

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新神戸トンネルを抜けると・・・

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三宮はすぐそこです。
迂回運転なのか新神戸発着便の回送なのか、本四海峡バスが先行していました。

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バスはほぼ定刻通りに走りまして、20:40頃に終点の神戸三宮に着きました。
ミント神戸バスターミナルの“一角”といえないこともありませんが、日本交通(と、淡路島のみなと観光バス)の高速バスの到着便については、ビルの“外”にあるバス停で降車扱いとなります。

ビルの“中”は、四国や淡路島をはじめとした各地からの高速バス(神姫バスターミナルへの発着便を除く)で一日中輻輳していますから、こうして一部は分離することも、しかたのないところなのかもしれません。

雨でも降っていたら恨み辛みの一言も言ってみたくなるかもしれませんが
(ミント神戸の“中”であれば、屋根の下なので雨に濡れる心配はない・・・)。

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乗客を降ろしたバスは、回送表示に切り替わって車庫へと帰っていきました。

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見上げればポートライナー。

なかなかに“近未来的”な空間という気も・・・。




・・・ということで、私自身は“はじめて”乗車した、日本交通の福知山~神戸線の乗車記録でした。
福知山から大阪・・・はともかく、神戸となると直通する交通機関はほかになく、その意味での着目点としては面白いところと思われますが、時間帯によってはこういうこと--乗客3名--にもなってしまうようで・・・。

繁忙期や例外的な状況を除けば、(あくまでも私自身が見た限りですが)夜の上り便、高速バス(大阪線・神戸線とも)だけではなく、JR特急(こうのとり号)にしてもあまり需要がなさそうなので、増便した意味・・・あるのでしょうかね
(昨年12月の神戸線増便は昼便の増便も含まれていますが、そちらは乗客を安定して掴んでいるのかもしれません・・・)。



あとは、冷静に考えてみると、


福知山市は京都府に属する

・・・わけでして、他府県となる大阪や神戸には高速バスが発着しているのに、同じ府である京都市との間には高速バスの欠片もないのは・・・どうなのでしょうね。

地図で確認してみると、京都縦貫道~舞鶴若狭道では、山陰本線よりも遠回りになる分距離がかさみそうであり、JR特急と競争しても割に合わない・・・という判断なのかも、しれませんが・・・。

福良周辺散策記+舞子~福良線乗車記録(30年5月某日)

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先日、残り一台--残り一台になってからえらく長いのですが・・・--となった淡路島名物の“中扉エアロバス”に久しぶりに乗車してきたことがありました

年に1~2回乗ることができるのが精一杯の車両につき、敬意を表して始発(高速舞子)から、淡路島の南の端にある終点の福良まで乗り通してきたのですが、福良は淡路島の“南の端”・・・。そこからさらに先へと足を伸ばす・・・わけにもいきませんので、来た道を戻って帰る必要があります。

・・・ということで、帰りに乗車した舞子~福良線の乗車記録を、簡単に整理しておきます。




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さて、淡路交通の福良営業所、大昔の(鉄道線時代の)福良駅の跡地にありまして、長きにわたり鉄道時代の駅舎とホームが残っていたそうですが、現在では取り壊されて、新たに建物(福良営業所兼待合室)が建てられています。

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ちょうど福良港に隣接していまして、大鳴門橋が開通するまでは、対岸の徳島と結ぶ船便が多数行き来していたのでしょうが・・・

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今では観潮船がその名残をとどめるばかりです。
なお、この日は着いたのが17時過ぎでしたので、当然のことながら観潮船の運航は終わっています。

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彼方には、四国の島影がうっすらと・・・

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それにしても、港内だからなのか、瀬戸内海だからなのか、鏡面のような凪いだ海です。

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港(道の駅福良)の手前には公園が整備されていましたので、一休み・・・。

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潮風を浴びた銅像は何を思うのでしょうか・・・。




さて、帰りに乗車する予定のバスは、往路と同様に舞子~福良線を選択しました。
次の便の発車予定時刻が18:14ということで、おおむね1時間程度の滞在時間となります
(なお、三ノ宮~福良線であれば福良17:45発の便もあったのですが、せっかくここまで来たので散策のための時間をとってみることにしました)。

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港に流れ込む川には、水門が設置されていました。
高潮や津波に備えてのことなのでしょうが・・・

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現在地の標高 1.2m
予測津波高 5.3m


うーん・・・
(東日本大震災のときもそうでしたが、圧倒的な津波を、水門や防潮堤といった“人為的な手段”でどうにかしようというのが、そもそも間違いなのかもしれません・・・)。

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もっとも、津波で恐ろしいのは、海から離れたところでも川を逆流した津波に襲われる危険性があること・・・だそうでして、それは少しは軽減されるのでしょうか・・・。


港の周辺をフラフラとさまよい、高台にある神社--おそらく、津波が本当に襲来したとなったら、ここに登らないといけないのでしょうが・・・--にお参りしながら、淡路交通福良営業所に戻ってきました。

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戻ってくるときに、営業所・車庫の外にある一般道を通ってきたのですが、中扉エアロバスは車内整理に加えて洗車を終えたのか、バスの下が水で濡れていました。

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・・・ということで、バス停の“乗り場”スペースに戻ってきました。
待合室には窓口と自動券売機が設置されていますので、今度は券売機で乗車券を購入しておきます。
これで降りるときもスムーズ・・・と。

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待つことしばし、発車の10分ほど前になりますと、隣接する車庫からガーラが出てきて、乗り場に据え付けられました。

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唯一の中扉エアロバスを除けば、淡路交通の高速車両はガーラ一色ですから(少なくとも、福良の車庫にいたのはガーラばかり)、そうなりますね・・・。

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ただし、厳密な意味での一般車ではなく、“あわじい”ラッピング仕様車でした。

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ラッピングバスとしては地味な方に属するのでしょうが、これはこれで、そこはかとなく淡路島をPRしているように思われます。

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社名の文字が立体的に描かれているのも、淡路交通所属車両の特徴です。


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車内に入ります。
短距離(始発から終点まで乗り通しても1時間20分程度、実際には途中バス停間相互の乗客の方が多数)ということもあって、みっちりと座席が並び、補助席も装備された仕様となります。

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圧倒的な数の座席が並んでいるのも、壮観といえば壮観でしょうか。

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枕カバーには、社名とロゴマークがきっちりと記載されています。
もっとも、エアロバスでは前面に記載されているところ、ガーラでは背面に記載されていて、芸が細かいというべきか何と言うべきか・・・。

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通路と座席面の間に段差はありません。

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短距離路線としては“標準的”なアコモデーションと思われますが、
思ったよりリクライニング角度が深いのが特徴です・・・(そういえば、フルリクライニング時の記録を押さえておくの忘れた・・・)。

他方で、中扉エアロバスの“ふかふか”ながらも“きっちりと体重を受けとめてくれる”掛け心地と比べると、かなり“硬い”という印象です。
もちろん、どこぞやの鉄道車両のダメシートのように詰め物スカスカでズブズブ沈み込んでいくくらいであれば、硬くてもきっちりと体重を受けとめてくれる方がマシだという見方もありますが、エアロバスと比べたらもちろんのこと、かつて存在した旧型ガーラの座席と比べても、コスト削減の影響が見えるというか、硬いですね・・・
(短距離便ならば許容範囲としても、この座席に3時間以上のレベルで乗っていたくはない・・・)。

なお、当然のことながら、短距離仕様なので付帯設備の類はありません
(センターアームレスト、フットレスト、コンセント/USB端子・・・といったものを、求める方が間違いなのでしょうが・・・)。

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さて、車内の観察はほどほどにして、最前列“いちばんええせき”を確保のうえ、発車を待つことにします。
前方のモニターでズラズラとバス停がスクロールしていくのが、各停便の各停便たるゆえんでしょう・・・
(なお、全区間において経路が重複する三ノ宮~福良線は、洲本IC~高速舞子間がノンストップになることに加えて、クローズドドア制度を採用しており、(高速上バス停)各停+全バス停相互間で乗降可能という本路線とは、かなり性格を異にしています・・・)。




バスは定刻通り、18:14に福良を発車しました。
福良から乗り込んだのは私だけ・・・ということで、しばらく貸切です。

これが、朝の便であれば高校生で賑わうのでしょうが、夕方に福良から出かけよう/帰ろう・・・という需要も、多くはないのでしょう。

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しばし一般道を進みまして、15分ほどで陸の港西淡に着きました。
三ノ宮発の福良行きが先着して降車扱いをしていましたが、このバスへの乗客はなく、引き続き貸切のまま、西淡三原ICより、神戸淡路鳴門自動車道に乗ります。

高速上最初のバス停となる榎列(えなみ)から5人ほど乗車してきて、貸切は解除。

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緑PAにて1人乗車。

以下、逐一乗車人数をメモしていないのですが、各バス停からこまめに“乗り込んでくる”のが印象的です。

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淡路島中央ICに隣接する本四中川原バス停に停車中。
まれに“降りていく”乗客もいますが、基本的には増えていく一方です。

乗車した福良18:14発の便、実は平日のみの運行なのですが、そのことを裏づけるように、高校生やビジネスマンが車内を埋めていきます。

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福良から40分ほどで、遠田バス停に着きます。
ここからも細かく乗車・・・。

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そして、遠田バス停を出ますと、眼下に播磨灘が広がります。
夕陽は既に沈んでいましたが、茜色の空が印象的でした。

そして、遠田バス停と次の北淡ICバス停の間に、(四国~京阪神間の高速バスにとって定番休憩地となる)室津PAがあるのですが、室津PAにはバス停がなく(周りに集落もないので、それも当然なのですが・・・)、華麗に本線を通過していくのが、だいたいいつも「開放休憩で停まっている」立場からすると新鮮でした。

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本四仁井、東浦IC、淡路IC・・・と、約5分ごとにバス停に停まる“高速バス”・・・、全国的にも少数派といえそうです。

そして、福良から約1時間で、最後のバス停となる淡路ICバス停に着きました。
これも毎度のことですが、ここからの(上り便への)乗客、多いですね。

福良を出たときには貸切だったのが嘘のように、車内は8割方の座席がいつの間にやら埋まっています。
そして、ここから10分ほど走れば終点の高速舞子・・・ということで、後方の空いている席に行くくらいなら、補助席を展開してでも前に座る・・・という需要があるのも、このバス停からの乗車扱いをする便に乗っていると、よく見る光景です・・・。

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かくして、福良から75分ほど経った19:30(頃;正確な到着時間を記録せず)に、終点の高速舞子バス停に到着です。
このバス停での降車客、バスが止まると同時に後ろから殺到(?)してきますので、のんびりしていると降りるのが最後になります。
まあ、私の場合は確信犯的に“のんびり待っている”のですけれどもね・・・。

乗客を降ろしたバスは、上り線をさらに進みまして、(おそらくは)垂水料金所で高速を流出して方向転換し、下り線に乗り直して高速舞子バス停に戻り、福良行きとして折り返していきます
(この車であれば、高速舞子19:55発の福良行きになります。なにせ、高速舞子周辺には営業所も車庫もありませんので、「そのまま折り返す」しか、ありませんからね・・・)。

中扉エアロバスの“今”(30年5月某日)

(おことわり)
本コンテンツの内容は、一乗りバスヲタが“個人的に”見聞した記録です。
本コンテンツの内容が今後とも(また、曜日を問わず)正確であることを保証するものでは“ありません”

また、運行事業者(淡路交通)にむやみに問い合わせることはマナー違反となる可能性がありますので、ご遠慮ください




淡路島を走る“名物バス”といえば、ハイデッカーでリクライニングシートを搭載しながらも、車両の真ん中に乗車口がある

中扉エアロバス

・・・です。

私自身、かつて淡路島に定期的に通っていた時には選んで乗っていたものですし、昨年には、「まだ走っている」という情報を得て、神戸から京都に帰るのに、何を間違ったか全然違う方向に出かけてまで、わざわざ乗りに行ったことがありました

昨年から今年の3月頃までの時点では、

平成30年6月末まで運行中

・・・ということで、運用とともに淡路交通のホームページに情報が掲載されていました




ところが、先月1日に(中扉エアロバスの充当される)舞子~福良線のダイヤ改正がありました。
このダイヤ改正に前後して、いつの間にやら・・・


淡路交通のホームページから、エアロバスについての記述が消えた!!

(先程確認してみましたが、やはり消えています・・・)

グーグル先生にお伺いを立ててみても、個人ホームページ、ブログ、ツィッターといったところで、中扉エアロバスの現状については触れられず・・・というわけで、まだ現役なのか、廃車が早まってもう引退したのか・・・、はたまた、現役であるとしても運用がどうなったのか・・・ネットを前にして唸っていてもわかりません・・・


これは自分で確かめに行けということか・・・





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・・・ということで、神戸市内某所で用務を終えまして、JRに揺られてやってまいりましたのは、5月のとある平日・・・、明石海峡大橋のふもとにある舞子駅です。

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明石海峡大橋の付け根(?)にある、高速舞子バス停へと向かいます。

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例によりまして、5階相当の高さ(ここに写っている待合スペースは4階相当)にある高速舞子バス停へと、エスカレーターで登ります。

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明石海峡大橋は、今年(平成30年)に、開業20年を迎えました。
もっとも、海沿いで20年も経っているということで、そろそろ大規模なメンテナンスも必要になるようで・・・。

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20年潮風を浴び続けたエスカレーターも、ところどころ錆が浮いていました・・・。

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バス待合スペースには、記念ポスターが掲出されていました。





さて、お目当ての“中扉エアロバス”・・・4月1日のダイヤ改正まで(公式ホームページで運用が公開されていた頃)は、朝と午後に、福良~舞子間を1往復ずつする運用に充当されていました(1日2往復、ただし、改正前の午後便は平日のみの運行)。

ダイヤ改正後も運用が同じである保証は全くなかったのですが、まずは改正前と同じ時刻の便を確認するのが筋というものでしょう
ということで、朝の便は--時間的な意味で--もともと乗車できませんので、午後の便--ダイヤ改正後は“毎日運行”に変更されています--の様子を見に来たのですが・・・


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“当たり”のようです。
改正前は、午後の運用として

福良14:16→高速舞子15:30
高速舞子15:55→福良17:15


の便に充当されていたのですが、この日はまさにこの運用に入っていました
(高速舞子に15:30に着いたバスが折り返すので、高速舞子に少し早めに着くと、充当車両が確実にわかります)。

“外れ”だったら2時間くらいは様子を見る覚悟もしていたのですが、まずは“当たり”でやれやれ・・・。
これで、この日の高速舞子15:55発福良行きは“中扉エアロバス”になることが確定です
(繰り返しますが、私が乗車した日がそうだったというだけで、運用が変更される可能性は大いにあり得ます・・・)。




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待つことしばし、15:50頃に、高速舞子バス停に“中扉エアロバス”が到着しました。

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これこれ!!

何度乗車しても、この“中扉”からの乗車は、wktkが止まらない!!
(いい歳してナニヤッテンダか・・・)

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普段高速バスに乗るときは最前列--いちばんええせき--を希望することが多いのですが、中扉エアロバスは例外です。
中扉を堪能するべく(?)扉の横の席に居座ります。

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うずしおの描かれた赤いモケットのバスも、この車が最後の一台です・・・
(“最後の一台”になってから、もう5年くらい経過しているような気も・・・)。

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昨今のバスとは異なり、ふかふかで体重をきちんと受けとめてくれる座席に身を委ねて、発車の時を待ちます
(ちなみに、福良からの帰りは淡路交通高速バスの“標準車両”となっているガーラでしたが、座席の質は(古い)エアロバスの方がどう考えても“上”という、この現実・・・)。

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昨年はなかったような気がしますが、これも時代の流れか、安全のしおりが各座席にいつの間にやら備え付けられていました。




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さて、定刻通り15:55に、扉が閉まりまして、高速舞子発車。

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早速、明石海峡大橋を渡ります。
なお、扉のそば・・・ということで、D席側(進行方向右側)にいたわけですが、いい天気ということもありまして、西日が厳しいという、この現実。

早速カーテンを閉める乗客が続出ですが、私は開けっぱなしです。
なにせ、中扉エアロバスから外を眺めることができる時間も、それほど残されてはいないわけですからね・・・。

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5分ほど走ると、さっそく最初のバス停である淡路ICに到着です。
そんな短区間でも降車客がいるのが、福良~舞子線--全バス停で乗降ともに可能--の特徴でしょう。

なお、短区間利用者が多数を占めるからか、バスの前方の席から埋まる傾向が強い--要するに、降りるときにさっさと降りたい--のも、この路線の特徴です。

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高速舞子から20分ほどで、北淡ICバス停に着きました(高速を一旦流出します)。
昨年乗車したときもそうでしたが、ここから帰宅の高校生が大量に乗り込んできます。
後方の座席もそこそこ埋まりました・・・。

この“通学の高校生の需要に対応する”というのも中扉エアロバスが導入された一因のはずで、かつて--5年ほど前に乗車した頃には--は、続行便まで出されていたものですが、今では1台で間に合うというところに、過疎化と少子化の影響が出ているのかも、しれませんね・・・。

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再び高速に戻り、播磨灘を見下ろしながら南へ進みます。
高速上の全バス停に停車する便だけあって、5~10分ごとに“こまめに”バス停に停まるのが、高速バスでありながら新鮮なところ・・・。

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舞子から30分ほどで、津名一宮ICバス停に着きました。
ここも高速から一旦流出します。

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舞子から40分ほどで、洲本ICバス停に着きます。
ここも高速から一旦流出・・・。

昔はここを拠点にして淡路島の中をウロウロしていたものですが、諸般の事情によりお役御免になりまして、いまでは“年に1~2度しか来ることができない”ところになってしまいました・・・。

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再び高速に戻りまして・・・

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緑PAバス停を出てしばらく走る頃には、淡路島名物の“一面のタマネギ畑”が車窓を彩ります。
乗車したバスは少数派の“淡路島南IC”経由便につき、陸の港西淡の代わりに、西淡志知バス停に停まります。
多くの高校生が降りていったところに、拠点としての貫禄を見る思い・・・。

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淡路島最後のICとなる、淡路島南ICで、ようやく? とうとう? 高速から完全に流出します。

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あとは、一般道(県道25号線)を走ります・・・。

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アップダウンも続けば急曲線も続出・・・ということで、とても高速バスが走るような道ではないのですが、乗っている側としては面白いルートです
ところどころ海を望むこともできまして、実はこの県道ルートこそが、舞子~福良線(淡路島南IC経由便限定)の車窓ハイライトなのかもしれません

もちろん、「面白いから」ではなく、県道沿いの集落で乗降する高校生や乗客向けのルートなのでしょうが、1日にわずか3往復(6便のみ)という、マイナールートであることも事実・・・。

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福良の街並みが眼下に見えてきました。
そろそろ、終点の福良も近そうです。

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淡路島のメインルートである国道28号線に合流してしばし走ると、終点の福良に着きます。

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ほぼ定刻となる17:15頃に、終点の福良に着きました。
多くの高校生が定期券でさっさと降りていく中、私のような“一見さん(?)”は現金で精算するしかないわけで・・・(JRバスは舞子駅のそばにバスの自動券売機を設置していますが、淡路交通グループでは舞子に自動券売機はありません・・・)、しかも、舞子→福良間の運賃は“1,950円”という微妙に半端な額・・・。

車内で1,000円札を両替して、運賃箱に運賃を投入しました。

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・・・ということで、本日の中扉エアロバスのおつとめも“終わり”のようでして・・・。
せっかくなので、バス停の乗客が立ち入ることができるエリア(トイレ付近)から、車庫入れを眺めることにします

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福良営業所の敷地内にある車庫へと・・・

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やっぱり“前進入庫”なんですね・・・。




さて、普通の乗車記であればこれで“終わり”なのですが・・・

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淡路交通の福良営業所、敷地に沿ってぐるりと回ることができますので、歩いて一周してみることにしました
(歩いて一周・・・といっても、数分で回ることができますが・・・)。

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敷地外から、中扉エアロバスを望む。
前扉が開いていましたので、どうやら、車内整理と清掃中のようです・・・。

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車庫の西側に回り込んでみました。

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夕陽を浴びて休らう“中扉エアロバス”。

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淡路交通高速バスの現在の“主力”である、ガーラと並んで一休み・・・。

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車庫の西側には、ガーラ軍団(?)が整然と並んでいました。
かつては“中扉エアロバス”、“旧ガーラ”、“現行ガーラ(セレガーラ)”と、バラエティ豊かだった淡路交通の高速バスですが--5年前まで淡路島をウロウロしていた頃は、三車種共演状態でした--、今では現行ガーラ一色となりつつあります

もちろん、電子制御サスペンションを標準装備する(現行)ガーラ、乗り心地としては申し分ないのですが、座席が少々“固め”で“安っぽい”ことも否めません
(短距離の高速バスにいったい何を求めているのか・・・というツッコミどころもありますが・・・)。




・・・ということで、ネット上に情報がないから・・・というわけでもないのですが、

自分で中扉エアロバスの現状を確かめてきた

・・・記録でした。

公式ホームページから情報が消えましたので、いったいいつまで現役であり続けるのか、また、いったいどの運用にはいっているのか・・・は、

(中の人でも何でもない)私にはわかりません



あくまでも、

自分が見た日(5月のとある平日)は、このような状況だった


・・・という記録ですので、中扉エアロバスに惜別乗車されたい方は“参考”にとどめておいていただけると幸いです。




それにしても、最後の一台になって以降、公式ホームページに特設ページ(?)ができるほどに注目されていた中扉エアロバス(ナンバー「575」)・・・。
これまで何度か運行期間の“延長”が行われてきましたが、さて、再度の延長はあるのか、あるいは、あとしばらくの命運なのか(今年6月で最後になるのか)・・・。

どうなのでしょうね?

実際に乗ってみて、今もなお中扉エアロバスのアコモデーションのレベルは高いですし、丁寧に整備・運用されていることもよく伝わってきました。
他方で、(更新ペースの速い)淡路交通としては、車齢17年というのが、“異例中の異例”であることも事実です(この車は平成13(2001)年式)。

短距離便専属状態であったため、年式の割に走行距離はかさんでいないのでしょうが、他方で、車齢17年というのは(淡路交通に限らず)高速バスとして限界にかなり近いことも否定できません。

昨年の例に倣いまして、6月末までには今一度--今度は洲本に“淡路島牛丼”を求めて--同じ便に乗りに行こうと思いますが、さて、再び中扉エアロバスに出会うことはできるのか、このときの乗車が最後になるのか・・・。


“中扉エアロバス”への乗車を検討されているみなさま、ご乗車はお早めに・・・というところに、なりそうです・・・。

予讃線アンパンマン列車の旅(30年GW)

ゴールデンウィークが終わってからしばらく経っているのでアレですが、地元に戻る際にJRを延々と乗り継いで--途中岡山で途中下車して寄り道しつつ--戻ったことがありました。

最後に乗車した、四国名物・アンパンマン列車(予讃線8000系電車)の乗車記録をまだ整理していませんでしたので、ひっそりと整理しておきます。




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・・・ということで、やってまいりましたのは四国特急専用状態となっている岡山駅8番乗り場です。

8号車指定席

・・・の乗車位置表示を眺めることができるのが、最繁忙期ならではの光景というべきでしょう・・・
(閑散期や通常期の「しおかぜ」号は、基本編成となる5連のみが充当されるので・・・。付属編成を増結して8連になるのは最繁忙期のみ・・・という次第)。

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待つことしばし、松山駅からやってきた「しおかぜ20号」が到着です。
この列車の折り返しが、これから乗車する「しおかぜ21号」となります。

長きにわたり2000系気動車が充当されていたスジですが、8600系量産車の導入にともない、8000系電車に置き換えられてしまいました。

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乗客を降ろすと、車内整理のためいったん扉が閉まります。

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さて、例によりまして新大阪駅を出る際に「みどりの券売機」でシートマップを眺めながら乗車する号車を検討したのですが、やはりというかなんというか、


離れ小島(?)になっている8号車が一番空いていた

(最繁忙期の8000系しおかぜ号の指定席車両は、1~4号車、8号車の合計5両)

・・・ということで、8号車の最後列を指名買いしました。

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しばらく待っていると、車内整理が終わりまして、扉が開きました。
いざ乗車・・・。

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相変わらず堂々としていて、“雰囲気”だけは上等な8000系普通車指定席、正式愛称“S-SEAT”ですが、肝心の掛け心地が残念になっているのも毎度のことです
なにせ、ウレタンというか詰め物がイマイチスカスカなもので・・・(なに、キサマが超重量級だからズブズブ沈み込むだけだろって? こんなの(失笑!)でも、新幹線N700系の“三層バネシート”なら、きちんと体重を受けとめてくれますよ・・・)。

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バックシェルには木材を使用し、全体として暖色系の室内・・・。
“雰囲気”だけはいいんですけどね、雰囲気“だけ”は・・・。

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“アンパンマン列車”らしく、一般車両でも天井は“ごらんのありさま”です。
1号車の半室指定席“アンパンマンシート”はもっととんでもないことになっているのですが、一人で乗車する度胸はない模様・・・。

ちなみに、始発駅発車直後と終着駅到着直前に限り、アンパンマン(の中の人)によるアナウンスがはいります。
この点は、この日の午前中に乗車した500 TYPE EVA--去る5月13日に正式に運転が終了しました--の方が“本格的”ですね

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デッキと客室の仕切。

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洗面所のカーテン。
四国のシルエットと「JR四国」のプリントがなされていることを、いまさらのように知りました(普段はこのカーテンをわざわざ閉めることがありませんからね・・・)。

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砥部焼謹製の洗面台。

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岡山駅発車前の7号車自由席を望む。
なお、8連中自由席は3両のみですが、結局立席が出るほどの混雑にはならなかったようで、ゴールデンウィーク--一応、“連休初日の最ピーク”を避けましたが--にもかかわらず満席にならないのが、四国特急の厳しい現状を示しているのかも、しれません・・・。

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振子車らしく、床面は低いです。




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さて、列車は定刻通り17:35に岡山駅を出発しました。
前述のように、自由席車が満席にならない(立席が出ない)ような状況ですから、指定席が完売するわけもなく・・・。
普段も「しおかぜ」号の指定席車となる2~3号車こそ7~8割程度埋まっていましたが、離れ小島となる8号車は販売の優先順位も低いのか、5割程度の入りと見受けられました。

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18時頃、瀬戸大橋にさしかかります。
乗車日は晴天で、夕陽に照らされながらの瀬戸大橋の旅も乙なものでした・・・。

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18:08、瀬戸大橋を渡りきりまして、宇多津駅に着きました。
普段であればこの駅で高松発の「いしづち21号」と併結するのですが、最繁忙期については併結作業はなく、ただ長時間停まっているだけです。

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私もしばしホームに出て、ウロウロ・・・。

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先程駆け下りてきた本四備讃線を望む・・・。

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普段ならこのあたりで併結作業が実施されているところですが・・・。




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18:22、多度津に着きました。
最繁忙期に「いしづち」号を代走する8600系の付属編成が、忙しそうに入れ替えを行っていました。

そういえば、長きにわたって最繁忙期の8600系は「しおかぜ」号に入ることがなかったのですが、今年3月の改正で8600系基本編成が増備されたことを受けて、“8600系の8連しおかぜ”が誕生したそうです。半室グリーン車を2両連結する豪華(?)編成だそうで、一度乗ってみたいものですね・・・。

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多度津を出ますと、夕暮れ時の瀬戸内海に沿って西へひた走ります。

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愛媛県に入る頃には、すっかり日が暮れました(川之江~伊予三島間の大王製紙専用線の傍らを通過中)。
19時にかかろうとしている頃ですから、それもそうですか・・・。

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伊予三島駅では上り特急との行き違いですが、上り特急が遅れているということで、5分ほど停まっていました。
発車が遅れるということで、少しだけホームに出て背中を伸ばしてみる・・・と。
スカスカのS-Seat、座りっぱなしではかえって疲れてしまいます・・・orz。

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運転室を望む。
全室運転室となる8000系の流線形先頭車ですが、思ったよりもコンパクトなんですね(機器配置が貫通型先頭車と共通であれば、それもそうですか・・・)。

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すっかり夜の帳が降りた予讃線を、

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車体を傾けながらひた走ります・・・。
“傾いていることの実感”という意味では、やはり傾斜角度が大きい振子車に勝るものはないですね・・・
(他方で、空気バネ車体傾斜式車両は、曲線での“遠心力”をより強く実感できます・・・)。




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伊予三島駅で生じた遅れ・・・回復させようと務めはするものの、単線+多くの無人駅(=集札にも時間を要する)では限界もありまして、5分ほどの遅れを抱えたまま、終点の松山駅に着きました。

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2000系時代には宇和島へと直通していたものの、今では松山止まり。
終点ということで、全乗客が降りるしかありません。

すでに20時半を回り、一日中走りまわった車体を休めるべく松山運転所へ引き上げ・・・

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・・・となるのは付属編成(S編成)だけです。
切り離された付属編成は、一旦引き上げです
(なお、付属編成は引き上げたと思ったら運転所で休む暇もなく、上りの最終特急となる「ミッドナイトエクスプレス松山号」で、新居浜に向かいます・・・。
(追記:今年3月の改正以降、アンパンマン列車付属編成が「ミッドナイトExp松山」号に入るのは、週末のみとなりました。この日はまさに付属編成がミッドナイトExpに充当される日でしたが、普段の付属編成は翌朝まで松山運転所でお休みです・・・))。

他方で、残された基本編成(L編成)は、高松行きの「いしづち104号」として、200km弱の道のりをもう一走りです。
すでに20時半を回っているのに・・・

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・・・ということで、アニメのアンパンマンと同じように“働き者”な、アンパンマン列車です
(L編成にかんしていうならば、いしづち101号→しおかぜ10号→しおかぜ9号→しおかぜ20号→しおかぜ21号→いしづち104号・・・と運用される(松山~岡山2往復+松山~高松1往復)ので、1日あたりの走行距離は驚愕の1,200kmオーバー・・・。酷使しすぎだろ・・・車齢25年のロートルを・・・)。

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S編成が引き上げ、「いしづち104号」となるL編成だけが残されると、松山駅から発車する唯一の貨物列車--今や稀少品のEF65形牽引--と並びました。
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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