京都市バス・委託撤退の衝撃

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(画像はイメージです・・・)

先週、京阪バスが京都市バスの委託(受託)から撤退することが、大々的に報じられていました。
本音は来年度からの撤退としたかったようですが、市交通局が懇請したためか、来年度は一部撤退、再来年度から全面撤退・・・となるそうです。

今のところ公表されたのは、九条車庫の一部路線を担当する--ちなみに、イメージ画像として出した“50系統”も、まさに九条京阪担当の路線です--京阪バスの撤退のみですが、この流れが他の受託事業者にも波及するのかどうなのか、予断を許さないところですね。




もっとも、この“委託”というのは、結局はコスト削減のために実施されたものです。
実際に、かつては赤字を垂れ流していた京都市バスが、近年は(アホみたいなインバウンドの影響もあるとはいえ)黒字に立て直してきているのも、乗客増による増収に加えて、委託によるコスト削減の効果が、確実にあらわれているものといえます。


そもそも、委託してしまえば、

乗務員は受託事業者が選考・採用・雇用
運行管理も受託事業者にお任せ

(さすがに、バスだけは交通局が用意しますが・・・)


・・・というわけで、言ってみれば“丸投げ”ともいえます
(言ってみれば、一般企業や官公庁における、「派遣会社に丸投げ」ということと、大差ないのでは?)。



そして、乗務員の給与水準も

交通局直営>委託事業者採用

・・・となるそうでして、それはコストも削減できるというものですよ・・・。
しかも、何十人もの命を預かる乗務員を、“嘱託採用”--これは、直営でも変わりませんが--にしたり、最初から正社員採用するとしても低賃金に抑えるというのですから、ケチるところを間違っているとしか思えません


もちろん、委託-受託の場合、乗客が少なくて収入が少ないとしても“入ってくる額は同じ”というメリットがあるという見方もできます。
他方で、今の京都市バスのように活況を呈している・・・のを越えて、時間帯や路線によっては“殺人的な状況”を呈しているような状況では、受託では見合わないと判断する事業者が出てくるのも、当然のことでしょう。
あるいは、受託ではなく、自社で儲けが見込める路線に参入したいと考えることも・・・(実際、京阪バスの受託撤退理由も表向きはこれのようですし・・・)。

そのうえ、近年はバス乗務員の人手不足です
(もちろん、それは業務や求められる責任と、待遇が対応していない--とても、“人の命を預かる”には見合わない--ことにもよります)。
基本的には、人手が足りない場合、待遇を改善して集めるしかないわけで、既存の受託事業者も、受託費の増額を求めていることが、あわせて報じられていました
(その割には、この国には人手が足りないのに待遇を改善する気がない(できない?)業界もゴロゴロしていますが・・・)。

赤字の事業者ならばまだしも、黒字経営というのであれば、それを乗務員に還元することも、大いにあってよいのではないか・・・と(建設費の償還で赤字を垂れ流す地下鉄に回している暇があったら、なおのこと・・・)。




・・・ということで、基本的には受託事業者の撤退分は直営に戻していく方針だそうですが、「委託でコスト削減」という発想が、そもそも時代にそぐわないものになってきているのかもしれません。

あるいは、“人の命を預かる仕事”であるならば、適正な対価というものがあって然るべきであるわけでして・・・。


あとは、京都市バスは“どうやったら殺人的な状況を改善できるか”ということを、もう少し考えるべきでしょうね。
一応、今年から地下鉄・バス一日乗車券を値下げし、地下鉄との並走区間では地下鉄に誘導するような方策も打ち出してはいますが、その肝心の地下鉄がロクに使い物にならないという、この現実(エリアがあまりにも局限されすぎています。まったく、どうして路面電車の全廃という世紀の愚策を敢行したのやら・・・)。


むしろ、乗客の数を減らし、乗務員のストレスを軽減するという意味では、不当ダンピングともいうべき“敬老パスの即時廃止”こそ最も有効な手段だと、個人的には思うのです(一停留所や二停留所間を堂々とバスで移動されるのですから、たまったものではありません!)が、悪しきシルバー民主主義のもとでは、期待できそうにないですね・・・。

とりあえず、バスが動いている間に車内をウロウロする高齢者--しかも、タダ同然のパス乗り--は、数百メートルくらい乗らずに外を歩いていろ!・・・と思うところです
(乗務員の責によらないところで勝手に転倒しても、乗務員はいちいち運行管理者に報告して、指示を仰がなければならないわけで・・・。これをストレスの原因と言わずして何と言うべきか!)。



余談ながら、バス乗務員のストレスということで思いだしたのが、


何でもかんでも“チクる乗客”

・・・の存在です。
運転中に私物スマホの使用・・・のようなパターンは論外としても、交差点でノロノロ運転する自家用車に塞がれて「早く行かんか、コラ!」と言った程度の--もちろん、誉められたことでないことは認めますが--ことが、先月に“ニュースで”報じられたのを見た時には、チクった方も大概だ・・・と、思わずにはいられませんでした。

そんな“監視されている”という圧力、しかも業務に見合わない低賃金、(昔ほどではないにしても)それなりにハードルの高い大型二種免許・・・と、

これでバス乗務員が豊富だったら、その方がどうかしている


・・・と、思うところです。


もっとも、全国的に見ると、バス事業が儲かってしょうがない・・・というような事業者は都市部の一部くらいでしょうから、そのうち、過疎地の事業者が安定収入を求めて都市部のバス路線を受託する・・・などというケースも、でてくるのかもしれません。
やはり、乗務員確保に苦労しそうではありますが・・・(地元の事業者に採用されたつもりが、なんで都市部に飛ばされるのかという意味で・・・)。



あとは、バス一日券(現状600円)ももう少し値上げするというか、思い切って地下鉄・バス一日券(現状900円)に統合してしまうという手も、考えられるのかもしれません。
これも、反発が大きそうですが・・・(なにせ、値上げ前の市バス・京都バス一日乗車券(500円時代)は、年に“600万枚”も売り上げる“化け物”だったわけで・・・)。

なお、私自身はこの“バス一日券”の値上げにより、(値上げ前に比べると)明らかに使用頻度が減りました。
1日600円という価格では、3回しか乗らない場合、結局紙の回数券を3枚使うのと実質的な負担に違いがありません(昼間割引回数券が使える時間帯に乗れば、回数券利用の方が安いです)。
そして、4回以上乗ることって、私にとっては意外に“ない”もので・・・(もちろん、4回以上乗ることが見込まれる場合には、最初から一日券を使います)。
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バス&えいでん 鞍馬・貴船日帰りきっぷ(購入記録)with限定クリアファイル

先日、


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バス&えいでん 鞍馬・貴船日帰りきっぷ

を、きっぷだけ購入してくるという、端から見ると何をやっているんだか・・・ということをしてきました
(発売箇所のひとつである叡山電車の出町柳駅で購入して、そのままUターン)。

どうして今の時期に買うだけ買ってきたのか・・・という種明かしは後でいたします。

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きっぷ自体は、ごらんの通り磁気カードです。

“バス&えいでん”の名称通り、

京都市バス
叡山電車


・・・については、それぞれ全線が一日乗り放題となります
(市バス・京都バス「バス一日券」では対応しない、均一区間外についても乗り放題。京都バスにはいくつかの制限がかかりますが、均一区間外であっても大原、貴船、鞍馬温泉以南では使えますので、主だったところは乗り放題となるでしょうか・・・)。

また、

京阪電車の出町柳~東福寺間

にも乗車することができますが、京都市内のバスの“混雑ぶり”を思うと、(叡山電車の親会社だから・・・という事情もあるのでしょうが)地味に使い出があるのかもしれません・・・

それにしても、基本的には駅の改札口やバスのカードリーダーで読みとるのでしょうが、

叡山電車を最初に利用される際は、油性ペンで利用月日をご記入ください


・・・というのが、ちょっと新鮮でした
(叡山電車の規模では、自動改札機を備える駅は限られているのでしょうが、降りるときに運賃箱のカードリーダーに通せばいいのではないか・・・という気も、しないでもありませんが・・・)。

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基本的には観光客向けのフリーきっぷのようで、購入時にはパンフレットもいっしょに渡してもらえました。
有効期間は“年度単位”で区分されており、来年の4月末日までであれば、いつ使用するのも自由です
(この特徴があるので、きっぷだけを先に買うこともできました)。

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パンフレットの中身は、叡山電車の沿線と、関連する京都バスの路線の沿線ガイドになっています。

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天狗たちが旅している・・・という、なかなかに味のあるイラストです。




さて、この“叡山電車”・・・、9月初頭に近畿地方に襲来した台風21号の影響で、長きにわたり一部不通の状態が続いていました。
先月の終わりになって、ようやく復旧工事が終了したとのことで全線開通しましたので--最後まで不通になった、貴船口~鞍馬間は“山の中”で、重機での作業にも相当の困難があったのでしょう--、かねてから乗りに行こうと思いながらもなかなか実行に移せなかった、

本線“ひえい”
鞍馬線“きらら”



・・・という、二大観光列車乗車の旅・・・を、時間ができたらしてみよう・・・ということで、このフリーきっぷに目をつけた次第。

もっとも、ただ単に“えいでんに乗る”というだけの目的であれば、叡山電車線の全線が1日乗り放題になる1日乗車券“えぇきっぷ”(大人1000円)でも、十分に用をなすのですが、あえて“バス&えいでん 鞍馬・貴船日帰りきっぷ”を選択したのには、理由があります。




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それが、期間限定で限定クリアファイルが配布されていたことです
(10月29日より11月末まで配布中。ただし、なくなりしだい終了。なお、このクリアファイルは、“バス&えいでん 鞍馬・貴船日帰りきっぷ”の購入者に限定しての配布)。


これが、なかなかよくできたデザインなのです・・・。

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表面の上側には、“ひえい”が登場した後もなお“えいでんのフラッグトレイン”というべき、900系“きらら”が描かれています。
ちょうど、今年(平成30/2018)年が、鞍馬線の開業から90周年ということで、白羽の矢が立ったようです。

それにしても、この900系、つい最近走り出したばかり・・・と思っていたら、もう20年選手(平成9~10年製)ということで、


どれだけ乗りにいっていないんだよ!
(私が叡山電車に乗りに行く機会があんまりないのは事実ですが、それにしてもことごとく遭遇できない・・・)

・・・と、改めて思うことしきり。

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他方で、表面の下側には京都市バスが描かれています。
こちらも“90周年”ということで、期間限定で特製のマークを掲出して運行されています。

なお、この“1系統”というのは、確かに出町柳駅を発着する系統ではあるのですが、そんなに観光客に縁があるような路線でもないように思われます(西賀茂車庫前~出町柳駅間と、観光客にはあまり縁のなさそうな市の北側をひっそりと走る系統)が、栄光あるトップナンバー(?)ということで、白羽の矢が立ったのでしょうか。

それにしても、ふつうはトップナンバーというか、1系統というのは、その社局の主力路線に付される系統番号のような気もしますが、京都市バスの場合は、かつての市電のルートをたどる循環系統(いわゆる200番台の路線)の方が、主力感を漂わせているような気も、しないでもありません(その筆頭が、京都駅を発着する205、206系統ということになりましょうか・・・)。

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クリアファイル裏側。


・・・ということで、個人的には

“けっこうセンスのいい”クリアファイル

・・・と思うところです。
なお、私が買いに行ったのは先週の話ですが、ふつうにクリアファイルをもらうことができました
(ほかにクリアファイル目当てでこのきっぷを買う人がどれくらいいるのかはわかりませんが・・・)。




・・・ということで、今すぐに・・・となると、紅葉シーズンの大混雑に直面しそうなので、紅葉シーズンが終わって冬になったら、一度えいでんに乗りにいこう・・・と、画策しています。

なお、このきっぷのコストパフォーマンス(?)ですが、きっぷの名称にあるとおりに貴船神社に向かうのであれば、十分におトクでしょう。

他方で、京都市バス・京都バス(の、均一区間)と叡山電車にしか乗らないというのであれば、

市バス・京都バス一日乗車券:600円
叡山電車1日乗車券“えぇきっぷ”:1000円


・・・の合計の方が、実は微妙に安上がりです。

私が“えいでん乗り鉄の旅”を構想していたときのプランも、実は上記の二つの一日乗車券を組み合わせることでした。



そんなことを考えているうちに、クリアファイル配布キャンペーンがはじまったので、「差額の200円はクリアファイル代よ」ということで、切り替えた次第。

もっとも、せっかく京都バスの均一区間外(貴船神社や、八瀬、大原方面)も乗り放題になるのですから、えいでんに加えて均一区間外を訪ねてみるのも、また一興かもしれませんね・・・。

夜の丹波路快速~びわこエクスプレス2号

先日、全但特急バスの大阪~城崎線に揺られて、但馬地方に出かけてきたことがありました
私の妙な(?)こだわりとして、往路と復路では交通機関を変える(往復JR利用であれば経路を変える)ということがあるのですが、帰りについては山陰本線~福知山線というルートで戻りました。

さて、このルートで帰るとなると、ふつうの人が思いつくのはJR特急「こうのとり」号でしょう。
実際に、「こうのとり」号に乗車することも、年に何度かあります。

他方で、福知山線を走るもうひとつの主力列車こと、“丹波路快速”には、これまで一度も乗車したことがありませんでした。
・・・ということで、(特急料金をケチることも兼ねて(?))丹波路快速に乗車してきたときの記録です。




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17時半を回った福知山駅5番乗り場です。
駅の端にあるホームで、普通列車や快速列車が発着していることが多いですね
(特急列車については、同一ホーム相互接続の必要性もあってか、島式ホームとなる1~4番乗り場で発着していることが多いです)。

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すでに、大阪行きの丹波路快速は停車していました。
福知山駅は(高架駅の割には)運転所が割と近くにありますので、即座に折り返しではなく、運転所から回送されてくることの方が多いようですが、この列車については大阪からやってきた列車(丹波路快速・2713M、福知山17:30着)がそのまま折り返すようです。

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データイムにおいては篠山口駅で系統分割され、福知山~篠山口間の普通列車と篠山口~大阪間の丹波路快速に分かれていますが、朝夕を中心に、大阪~福知山間を直通する“丹波路快速”も設定されています。

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ごらんの通り、225系の6連フル編成が始発から終点まで直通します。
よって、福知山駅の時点では割とガラガラです(高校生の帰宅需要があるとはいえ、福知山~篠山口間はデータイムにおいては223系の2連ワンマン列車が行き交うのですから、それもそうですか・・・)。

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では、車内に入りますか・・・。




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225系なので、当然オールクロスシートです。

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天井にはデジタルサイネージが搭載されています。

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また、福知山線仕様の225系は派生番台となる6000番台が充当されています。
てっきり、福知山線用に新製配置されたものだとばかり思っていたら、東海道・山陽本線から転用改造されていたんですね・・・(無知)。

なお、福知山線を走る快速用車両としては223系の方が主流で、225系に当たるのは少しレアみたいです・・・。

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ともあれ、少し低くなった座面は、東海道・山陽本線を走る0番台と同じ仕様です(転用改造された車両だから、それもそうですか・・・)。

まずは空席を確保して、車内をウロウロ・・・(まだ発車までしばらく時間がありますし・・・)。

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入線から発車まで時間があるためか、半自動ドア機能が使用されていました。

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停車駅のご案内。
宮原(網干総合車両所宮原支所)所属の車両は福知山線しか走らないはずですが、路線図については妙に広域のものが掲出されていました(使い回し?)。

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クロスシートが並ぶ室内は壮観です。
福知山線は、宝塚以北についてはライバルとなる民鉄線がない状況ですが、それでも丹波路快速はオールクロスシート車が充当されています
(ただし、新三田以南を走る(無印の(?))快速列車については、オールロングシートの207系や321系が充当される場合もあります・・・)。

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乗車した日は雨模様で、この列車は車庫から回送されてきたのではなく折り返しだった割には、床が汚れてなかったですね・・・。

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17:59に、先発となる特急「こうのとり24号」が発車していきました。
特急列車の後を追って、この丹波路快速も大阪に向かいます。
さて、そろそろ発車時刻が近づいてきましたので、座席に戻りますか・・・。

ちなみに、このときは福知山駅で一旦出場して、乗車券を買い直しています。
ふつう、自動券売機では近距離乗車券(目安としては、営業キロ100km未満)しか購入できないものですが、福知山駅の自動券売機(“みどりの券売機”ではなく、一般タイプの券売機)では、100kmを越える大阪駅までの乗車券を購入することもできました。

それだけ、一定の需要があるということなのでしょうね・・・
(なお、福知山~京都間(山陰本線経由)は、100kmに満たないので、ふつうに購入することができます・・・。というか、京都に帰るのにどうして私は大枚をはたいて福知山線経由という遠回りなルートをたどっているのでしょうか? 余談ながら、大阪駅でまたも一旦出場して、乗車券を買い直しています(これは特定運賃区間を利用した運賃節約のため))。

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18:11、定刻通り列車は福知山駅を発車しました。
福知山駅の段階ではガラガラですが、帰宅の高校生たちでにぎやかです。

・・・というか、冷静に考えてみると福知山駅は京都府内、しばらく走るうちに兵庫県に入っていくのですが、府県の境を超えて通学する需要、あるところにはあるんですね・・・。

そして、外はすでに真っ暗・・・ということで、淡々とした走りと寝不足もあってか、道中はほとんどウトウトとばかりしていたような気が、しないでもありません。
何のために遠回りして帰っているのやら・・・。

また、“丹波路快速”とはいうものの、途中の三田駅までは各駅に停まっていきます。
もっとも、新三田以北の福知山線は基本的に線形があまりよろしくないので、各駅に停まろうが特急列車だろうが大した速度差がない・・・というツッコミも、できなくはありません。

余談ながら、先発の特急「こうのとり24号」が福知山→大阪間を98分で走破するのに対して(17:59発→19:37着)、乗車した「丹波路快速」は同じ区間を130分で走破します(18:11発→20:21着)。

“快速”というか、実態としては“区間快速”であることを踏まえると“丹波路快速が健闘している”というべきか、“こうのとり号がふがいない”というべきか・・・
(おそらくは後者でしょうか・・・。こうのとり号は近年JR世代の車両に一新されたとはいうものの、国鉄形の381系時代と比べて、最高速度も曲線通過速度も大差なく、表定速度にも大差ないわけで・・・(乗り心地には大差があるかもしれませんが・・・(381系がダメすぎたという意味で・・・)))。

実際、単線区間での交換停車はありますが、四国あたりであればおなじみの(?)、後続の特急列車を待避するための停車はありませんでした。

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最初のうちはガラガラだった列車ですが、複線区間がはじまる新三田あたりに着く頃には、車内もだいぶ帰宅客で賑わってきました
(なお、この画像は新三田に着く手前のもの。人が増えてくるとおいそれとカメラも出せませんので・・・)。

福知山の時点で6連フル編成である意味はほぼないと思われますが、新三田以南では大いに威力を発揮する・・・というところでしょうか。
乗客の主体が高校生から社会人や大学生に変わってくるのも、また興味深いところです。

他方で、宝塚駅に着くと乗ってくる客よりも降りていく客の方が多いというのは、ベッドタウンだからか、ライバル路線(阪急線)が登場するからか・・・。

ともあれ、尼崎駅でまとまった降車があると、終点となる大阪駅はすぐそこです。
定刻通り20:21に到着し、編成はさっさと車庫へと引き上げていきました。




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・・・ということで、大阪駅に戻りました。
乗車券はこの駅までのものですので、いったん出場して、乗車券を買い直します
(京都駅まで通しで乗車するよりは、その方がお安いですし・・・)。

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スタンダードなルートとしては、ここから新快速なり快速なりに乗り継ぐところですが、

「びわこエクスプレス2号」の発車直前


・・・ということで、無駄に特急で帰ります。


・・・というか、


福知山→大阪間で特急を使わなかった意味はどこにあるのか?
(料金浮かせた意味はどこにあるのか?)

・・・と、セルフツッコミをしてみたくもなるところですが、だいたいにおいてその場のノリと勢いでルートを決めているもので・・・。


しかも、自由席でもふつうに座って帰ることができるのに、

何をとち狂って“指定席”にしているのやら・・・



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ともあれ、再び大阪駅のホームに戻りまして、キハ189系に乗り込みます。

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ご存じ「はまかぜ6号」の編成の間合い運用(どうせ車庫のある向日町に回送するならば、回送ついでに草津までバイトしに行ってこい・・・というノリ)となる、「びわこエクスプレス2号」です。

「はまかぜ6号」では、

1・2号車:指定席
3号車:自由席

となるのに対して、「びわこエクスプレス2号」では

1・2号車:自由席
3号車:指定席


・・・と、逆転するところに、この列車の性格がよくあらわれているのかもしれません。

つまり、事前に座席を予約する“指定席”よりは、当日のノリと勢いで(?)飛び乗りする“自由席”の需要の方が高い・・・と。


その割には“指定席”も7割方埋まる程度の混雑にはなっているのですが、車内検札の様子を見ていると、スマホ画面を提示する人が圧倒的多数・・・というわけで、“常連”というか、割引のあるチケットレス特急券の利用が主流になっているということでしょう。

それゆえに、自由席よりも指定席の方が車内検札がスムーズであるというのも、この列車の大きな特徴です。
見方を変えると、自由席は無札客(特急券を持たないまま乗車する乗客)がけっこうな割合でいるため、車内検札が京都駅到着の手前までかかることも珍しくありません
(そもそも、わずか3連の列車に車掌を2名乗務させるのも、車内発券への対応が大きな理由になるわけで・・・)。

ちなみに、私のように“紙の特急券”を指定席で提示する乗客は、かなりの少数派でした。
一応、直前に紙の特急券を購入するメリットとしては、一定のタイミングまで発売ロックがかかっている車椅子対応席(最後尾にある10番、11番列)を指名買いできる・・・ということはあるのかもしれません。

なお、このときもその10番D席を大阪駅の緑の券売機で指名買いしています。
自由席に比べると倍近い料金を払いましたけどね・・・。

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もっとも、快適な特急列車の旅は30分弱でおしまいです。
大阪駅(20:36発)から29分、21:05に京都駅に着きました。
ここで降車です。

列車は引き続き草津へと向かいますが、京都駅での降車もそこそこあるのは、それだけ着席需要が根強いからか(この時間帯の新快速に大阪駅から乗車して座席にありつくのは、確かに割と難しいです・・・)、ゼニがあるところにはあるからなのか・・・。

私のようにゼニも碌にないのに優雅に特急利用しているのもいますけどね・・・。

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烏丸口の改札に直結している0番乗り場に着くので、階段やエスカレーターの上下が必要ないというのは、地味に特急列車を利用する際のメリットなのかもしれません。

(おわり)

全但特急バス・大阪~城崎線の旅(30年10月)

10月某日、全但特急バスの大阪~城崎線に揺られて、但馬地方に出かけたことがありました。
毎年春から夏にかけて所用で何度か出かけるのですが、今年は何のかんのとありまして、10月にも出かけています・・・。

・・・ということで、朝から阪急電車に揺られて梅田にやってきました。
茶屋町口から降りると、高架下の阪急梅田三番街バスターミナルは“すぐそこ”です・・・。

このときは特急バス利用を直前に決めましたので、事前予約をせずにバスターミナルのチケットカウンターで乗車券を購入しました。
なお、いつの間にやら自動券売機が設置されていましたので発券操作を試してみたのですが、直前だったからか乗車しようとする便を選択することはできませんでした。
あまりに直前であると、カウンターで直接購入するしかないのでしょう・・・。

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乗車券自体は特に問題なく、スムーズに購入することができました(“上様”ですが、何か?)。
大阪~城崎線は全但バスが単独で運行する路線ですが、大阪方での発券業務は阪急バスに委託されています。

なお、座席の希望は特に出しませんでしたし、聞かれもしませんでしたが、後方の28番席が割り当てられました。
全但バスでは座席に通し番号を振っているため、他社流にいえば7-D席というところでしょうか。

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このときには、発券を受けた段階で発車時間のほぼ10分前。
乗り場に出ると、すぐにバスが入線してきました・・・。




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今年もアナタですか・・・やっぷー先生!!

・・・ということで、時間帯的な意味で、梅田9:20発の便を使うことが基本ですが、検査や故障等の事情がない限りは、ここ数年ずっと(少なくとも私が乗車するときには)養父市ラッピングバス、勝手に俗称“やっぷー号”が入っていることが多いです。

何というか、年に1~2度、この車に乗るのが“お約束”になっている感もあります・・・。

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では、乗務員氏の改札を受けて、車内に入ります。
外観はインパクトのあるラッピングですが、内装は“ふつうの昼行高速バス”です

枕カバーや座席のモケットにやっぷー先生が紛れていて、“やっぷーを探せ!”などという遊び心でもあると面白そうなところですが、さすがにそれは高望みでしょうか・・・。

・・・というか、この“やっぷー号”・・・ラッピングされてからかれこれ5年ほどこの姿のままですが、ずいぶんと息が長いですね・・・

全但バスではややグレードの高い“ラグリア”も運行しており、徐々に増えてきてはいますが、午前中に城崎や湯村温泉を出て、その日のうちに大阪や神戸で折り返す“日帰り運用”に充当されているようで、前日の夜に(関西に)やってきて翌日の朝に(但馬地方に)帰る運用には、今のところ入っていないようです。

なお、大阪便の夜間滞泊については、阪急観光バスか阪急バスの車庫で滞泊なのでしょうね、おそらく・・・。

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・・・ということで、“The・昼行高速バス”ともいうべき、4列40人乗り、補助席なしの車内となっております。
センターアームレストは設置されていませんが、リクライニングの角度は割と深いです。

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最後尾にはトイレもあります。

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何気に、座席部分だけかさ上げされていたりもします。

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ラッピングバスなので、窓の一部はラッピングで覆われています。
・・・というか、アサインされた28番席、ラッピングの真横であることに加えて窓割もあまりよくない席で、正直ハズレのような気も・・・。

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読書灯と個別空調。
先日乗車したJR四国バスのエアロエースでは、この位置に降車ボタンが、なぜか黄色のボタンで設置されていたものですが、全但バスのこの仕様の方がたぶんスタンダードです。
降車ボタンについては、前席の背面に設置されています。もちろんふつうに赤ランプがつく“アレ”が・・・。




さて、少しずつ乗客も増えてきて、10人ほど乗り込んだところで、発車時刻となりました。
定刻通り9:20に発車です。

まずは、阪急バスの新大阪バスターミナルを目指します。

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大阪メトロ--未だにこの呼称が慣れない・・・--御堂筋線と並走しながら淀川を渡り・・・

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9:30頃に新大阪バスターミナルに着きました。
もっとも、この便への乗客はいなくて、すぐに発車します。

新大阪を出ると、新御堂筋を北上します。
もっとも、この新御堂筋、慢性的に交通量が多く、このときも流れが悪め・・・。

千里ニュータウンバス停に着く頃には、10分ほどの遅れになっていました。
千里ニュータウンバス停では3人乗り込んできて、うち1人が梅田からの乗客とグループだったようで、斜め前がにぎやかになります。
この便に乗るときには、時間帯の関係もあってか--昼過ぎに城崎温泉に着いて、ゆったりと温泉を堪能できる?--ビジネス客や用務客よりも、観光客の方が多いように私には見受けられます。

したがって、静粛な車内でウトウトとしながら優雅なバス旅・・・というのを、あまり期待することはできません
(なに、キサマがぼっち非コミュなのが悪い?・・・ほっとけ!!)。

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車内がややにぎやかになったから・・・というわけでもありませんが、クルマの流れも悪いことですし、車内フリーWifiでネットサーフでもしますか・・・

ごらんの通り、座席備え付けのパンフレットでは“インバウンド客向け”にも見えるフリーWifiですが(説明書きが外国語の方が優先されている時点で・・・)、もちろん日本人でも使えます。

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ちなみに、Wifiが設置されているバスには、こんなステッカーが車内(ドア横)に掲出されています。

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いつもながら思うのですが、全但バスのフリーWifi・・・


メールアドレスの登録やSNSアカウントによる認証が不要
それでいてブラウザーは理不尽な警告を出さない
(暗号化も施されているのでしょう)
バス車内のフリーWifiとしては比較的速い
接続に際しての時間制限が設定されていない


・・・と、高速バスのフリーWifiとしては“かなりよくできている”部類なのではないかと、毎度感嘆させられます
(このときは新御堂筋走行中なので比較的条件がよい方なのは当然なのですが、このあとに北近畿豊岡道の走行中--山間部!--につないだときも、そこそこの快適さでつながりました・・・)。


難点を挙げるならば、


フリーWifiが設置されているのにコンセントがない

・・・ことでしょうか(なお、ラグリアのような新しい車両の場合は、コンセントを設置したうえで新製されているそうです。見方を変えると、古い車にあえてコンセントを増設する・・・ところまではいかないようで・・・(そうして考えると、かつてエアロバスの独立シート車に後付けでコンセントを増設していた西日本JRバスは、割と思いきったことをしていたのかも・・・(増設したと思ったら数年で廃車になっているような車齢なのに・・・)))。

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そうこうするうちに、ようやく新御堂筋を抜けて、中国道・・・の下を走る大阪府道2号線を西進し、中国池田ICから中国道に入ります。

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宝塚IC、西宮北ICと乗車扱いで停車も、いずれも乗客はなく、吉川JCTからは舞鶴若狭道に進路をとります。

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しばし福知山線と並走していますが、そこは建設年代の“圧倒的な差”もありまして、舞鶴若狭道を走る方がやはり快適で速いですね・・・。

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春日ICで舞鶴若狭道を流出し、最初の降車バス停となる春日ICバス停に停車します。
もっとも、ここで降りている乗客を見ることはあまりなかったりもします・・・。




春日ICから先は、自動車専用道路とはいうものの“無料区間”となる北近畿豊岡道を走ります
(ただし、維持管理に費用を要するらしい遠阪トンネルの前後だけは有料区間)。

対面通行とはいうものの、それで十分な交通量しかないというのが半分、これだけの高規格道路が無料区間だと、鉄道が商売あがったりになるのも当然だよな・・・というのが半分ですかね・・・。

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青垣ICでいったん流出して、道の駅あおがきで開放休憩となります。
10分ほどの開放休憩が宣言され、乗客も乗務員も一休み・・・ということで、思い思いに車外に出ていきます。

私が何をするか???・・・それは愚問というもの。

もちろん、“撮りバスのお時間”です。
全般的に雨模様の一日でしたが、私のふだんの行いのゆえか(?)、開放休憩中は雨がやんでいて、やれやれ・・・。

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前方正面から見ると、ふつうのエアロエースです。

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後方正面は“こうなり”ますが・・・。

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このバスが途中で通過する--もちろん、何カ所かのバス停は設置されていますが・・・--養父市の誇る“やっぷー先生”が、ちょこんと居座っています。

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側面には“巨大なやっぷー先生”。

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で・か・い(小並感)。
ちなみに、このときに私がアサインされた28番席というのは、この巨大やっぷーの左側に相当します。

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扉にもミニ・やっぷー先生。

さて、このやっぷー号(養父市ラッピングバス)の車体には、いったい何人(?)のやっぷー先生が生息しているのでしょうか・・・。
目視の限りでは、

左側面(でかい)
右側面(でかい)
リア(ちいさい)
扉(とてもちいさい)


・・・の4人(?)ではないかと思われますが、よくよく見るとどこかにもっと隠れているのかも?

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なお、“道の駅”というくらいですから、物販施設や食事施設もあるのですが、バスの開放休憩時間では・・・そこまで訪ねる余裕がないのが現実です。

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また、道の駅の駐車場の一角は全但特急バスのバス停も兼ねているのですが、タイミングが合えば大阪線と神戸線の相互乗り継ぎもできるそうです
(この梅田9:20発の便は、同じような時間にここを走る神戸発の便が無いので、相互乗り継ぎはできません)。


・・・と、あまりウロウロ観察していると、休憩時間が終わってしまいます。
取り急ぎ駐車場に隣接するトイレに出かけて用を済ませて・・・

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扉のやっぷー先生(とてもちいさい)に迎えられて、バスに戻ります。

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再び青垣ICから北近畿豊岡道に戻り、遠阪トンネルを抜けてしばらく走ると、和田山ICで高速走行は終わりです
(朝来市内や養父市内で客扱いをしない直行便は、八鹿氷ノ山ICまで北近畿豊岡道を走るそうですが、直行便にはまだ乗車したことがありません・・・)。

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縦長の信号機を見ると“遠くに来たなぁ・・・”と、勝手に感慨深くなります。

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一般道を走っているうちに、また雨が降り出したようです・・・。

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そんななか、一般道上のどこかのバス停で、降車ボタンを押して、降りていったのでありました。

夕方の伊予鉄平面交差(簡易撮影記)

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先月に「松山エクスプレス大阪7号」に乗車して、終点のJR四国バス松山支店に降り立ったことがありました

基本的にはマイカー利用者のパーク&ライドサービスを念頭においたバス停ですが、もちろん徒歩利用者が利用しても問題ありません。
ここへの最寄りの公共交通機関は、伊予鉄道郡中線の土橋駅ですが(徒歩100mほど)、伊予鉄道大手町駅、JR松山駅といったところも、十分に徒歩圏内です。

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・・・ということで、先程バスで通過してきたばかりの狭い道を北へ進み・・・

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松山市総合コミュニティーセンターの横をひたすら歩き・・・

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JR四国バス松山支店から歩くこと15分ほどで、伊予鉄道大手町駅に着きました。
少し時間が空きましたので、せっかくの稀少な平面交差--鉄道線と軌道線の平面交差--、プチ撮影会をして帰ることにしました。

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画面の手前から奥に向かうのが鉄道線(伊予鉄道高浜線)、左から右に向かうのが軌道線(伊予鉄道大手町線)となります。
路面電車華やかなりし頃には全国各地に同じような平面交差があったそうですが、今となっては鉄道線車両と軌道線車両の平面交差は、伊予鉄道に二箇所--ここと古町駅構内--残るのみとなりました。

その“稀少”ぶりが知れ渡っているからか、時折撮影者を見かけることもあります。

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まずは、頻度の高い市内電車(路面電車)から。
モハ50形の後期仕様車も、すっかり“塗りつぶしタイプ”が増えました。

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よく見ると、何やら縁起の良さそうなナンバーで。

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いっぽう、こちらはもと京都市電のモハ2000形。
京都市電が昭和53(1978)年に全廃となったのを機に、(当時車齢がまだ若かったため)松山にやって来たものですが、すっかり“伊予鉄市内電車の一員”になりました。

伊予鉄とは全く何の関係もないのですが、

市内電車を全廃した京都市の“愚策”


・・・を、終わっている道路事情(市バスの慢性的な混雑)を目の当たりにするたびに、思うことしきりです。

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データイムには、15分ごとに郊外線(鉄道線)の電車がやってきます。
しかも、ここ大手町駅で交換するダイヤになっていますので、上下列車をまとめて眺めることもできます。
横河原へと向かう3000系が到着です。

これまたどうでもいいのですが、

塗装不要でメンテナンスにカネがかからないことが“メリット”であるステンレス車両を、わざわざカネをかけて塗装する
(しかも、単色で品なく塗りつぶす)

了見は、どうなのだろう・・・と、思わずにはいられません。

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一方、高浜行きの700系が発車していきました。
こちらは鋼製車なので塗装が必要なのですが、何度見ても“品の無い”塗装です。

(郊外電車、路面電車とも)すっかり新塗装が増えてきましたが、いつ地元に戻って眺めてみても全くなじむことができません
(増えてきたらなじむかと思ったら、全くそんなことなかった・・・)。

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無駄に流してみる。

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・・・ということで、“簡易版”ですが、大手町駅の平面交差を眺めてきた記録でした。
ちなみに、これは隣接する伊予鉄バスのバス停を写したものです。




(余談)

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今年になって、大手町駅の平面交差を題材にしたクリアファイルが商品化されました。

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・・・といっても、“鉄分”を前面に出したつくりではなく--たとえば、平面交差の実写写真を使うように--、ごらんのとおりデフォルメされた電車と、愛媛県がゴリ押しする(?)ゆるキャラこと“みきゃん”と“ダークみきゃん”が描かれた、よくいえば“ファンシー”、悪くいえば“ターゲットは誰?”という仕様です。

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裏面には、平面交差の簡単な説明があります。
私自身は、たまたま“まつちかタウン”--松山市駅に隣接する、四国唯一の地下街(そして、全国的にもおそらく“最小”クラスの地下街)--内にある伊予鉄が出店する土産物店で、なぜかゴールデンウィークに購入したのですが(よって、今も売っているかどうかは不明・・・)、


鉄ヲタには中途半端
みきゃんグッズを集める人にも中途半端


・・・ということで、いったいこの商品のターゲットはどこにあるのだろう・・・と、思うことしきり。

ちなみに、出かける先に書類をこのクリアファイルに入れていって、颯爽と取り出すと“話のタネ”にはなります
(いい歳したキモメンがこんなファンシーなものを取り出すと、ギャップでもあるのだろうか・・・?)。

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それにしても・・・

“みきゃん先生”、いったいアナタ何人いるんですか???

(分裂でもしているのか?)
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キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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