バリ得新幹線の旅(その②)

「その①」の、つづきです・・・)

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“しおかぜ8号”に揺られて、終点の岡山駅に着きました。

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息つく間もなく、新幹線乗り換え改札口に向かいます。
東海道のみならず、山陽新幹線でも、本数的な意味では“のぞみ”号が主力になっている感もありますが、“バリ得新幹線(松山発着)”において、のぞみ号を利用することはできません。

これから乗車するのは、直近の接続列車・・・から1本外れる、“ひかり466号”となります。
“バリ得新幹線・松山プラン”においては、“こだま”号か、山陽区間各停となる“ひかり”号--誰が呼んだか、俗称“ひだま”号--しか選択することができませんので、タイミングが悪いと岡山駅で長時間待たされることになります
(途中下車制度もないため、駅構内で時間をつぶすしかありません・・・)。

とはいえ、岡山始発となる“ひかり”号については、“しおかぜ”号との接続が比較的良好なため、そこまで待たされる感はありません・・・。

このときでいうならば、岡山駅での乗り継ぎ待ち時間は“24分”でした(9:59着/10:23発)。

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“こだまレールスター”を横目に、ホームにやってきました。

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“のぞみ”号については、岡山駅はあくまでも“途中駅”なので、発車時刻の直前まで到着しませんが、岡山始発の“ひかり”号の場合は、比較的早い段階で--おおむね発車の10分程度前には--入線してくれるので、ありがたいですね
(さっきまで乗車していた“しおかぜ8号”の松山駅よりも、絶対にこちらの方が発車前の余裕があります・・・)。

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岡山発着の“ひかり”号は、近年まで700系が重用されていましたが、N700系の大量増備には抗しきれなかったのか(?)、現在では全列車がN700系となっています。

・・・それ以前の問題として、今や東海道では“700系そのものが絶滅危惧種(来年度には絶滅予定)”・・・なのですが。

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ひかり466号、東京行きです。

ただし、“ひかり”号としての真価を発揮するのは、東海道区間に入ってからとなります。
山陽区間においては各駅に停車し、実質上は“こだま”扱いです
(だからこそ、バリ得新幹線でも乗車可能なのですが・・・)。

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JR東海所属の編成が充当されていました。
もっとも、700系までと異なり、N700系になってからは内装・外装ともに東海編成と西日本編成で差がないため、乗ってみてチャイムを聞くまでは、一般客には違いがわからないのでは・・・。

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初期導入編成を、後期導入編成(1000番台)相当にグレードアップした、俗称“スモールA”編成が充当されていました。

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ロゴマークの“中”を、N700系が疾走しています。

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“実用性上等”の、飾りっ気も味気もない室内。
ビジネス需要の多い東海道新幹線ならばこれでもよいのでしょうが、山陽新幹線ではもう少し“遊び心”があってもよさそうなものですかね・・・。

まあ、“遊び心”がほしければ、“こだま”号なり、“さくら・みずほ”号に乗りなさい・・・ということかも、しれませんが・・・。

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東海道区間を主に走る編成だけに、普通車は横5列の詰め込み仕様です・・・。
とはいえ、バネやクッションに改良が加えられたN700系の座席は、座っていて“疲れにくい”座席ではあります
(私のような重量級ボディでも、きちんと体重を受けとめてくれる“三層バネ構造”は偉大です・・・)。

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岡山駅の段階では、正直ガラガラです。
8連の“こだま”号の役割を担う16連フル編成の“ひかり”号ですから、山陽区間では需要過多であるのも、致し方なしかと・・・
(もちろん、東海道区間ではそれなりに乗ってきます。それにしても、昔は“ひだま”に加えて、新大阪始発の“こだま”がデータイムにも毎時1本運転されており、新大阪~岡山間には、各駅停車の新幹線が1時間に2本走っていたのですから、よくそれだけの需要があったというべきか、そんな“余裕”が許容されていた時代もあったというべきか・・・)。

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そんなことを思っていると、向かいの乗り場に、岡山止まりの“こだま”号がやってきました。

岡山駅で“ひかり”号に乗り換えることによって、山陽新幹線各駅間の需要に対応している--“こだま”+“ひかり”で、山陽新幹線全線を走破する“こだま”号の役割を果たしている--というのが、現代の山陽新幹線です。

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窓側の全席にコンセントが装備されています。
他方で、(山陽区間では)フリーWifiはありません。

先程まで乗車していた8000系のように、“コンセントはロクにないが、フリーWifiは完備されている”のと、どちらがマシなのでしょうか・・・。




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“ひかり466号”は、定刻通り10:23に岡山駅を出発しました。
乗車したのは12号車の指定席ですが、はっきりいってガラガラです。

岡山駅から正規運賃・料金、あるいは、もう少し制限の緩い企画乗車券や旅行商品で乗車するのであれば、ふつうは“速いのぞみ号”か、“指定席なら4列で快適なみずほ・さくら号”に乗車するでしょうから、それもそうでしょうか・・・。

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お昼時には少し早いのですが、松山駅を出る前に、クーポン券で購入したパンで、昼食とします。
ちなみに、この独特の形のパン


“しこく88パン”

・・・という、ド直球なネーミングの、四国をかたどったパンです。


お値段まで税込“88円”


・・・という、“ネタ”っぷりで、思わず手に取ってしまったわけですが、



意外・・・と言ったら失礼かもしれませんが、



“パン”というよりは“お菓子”寄りで、けっこう美味しかったです!
(“マドレーヌ”と形容されている方もいるそうですが、わかる気はしました・・・)

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トンネルを抜けて、最初の停車駅となる相生駅を目指します。

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相生駅が近づいてきました。
ちょうど、“スーパーはくと3号”のHOT7000系が、眼下を通過していくところでした。

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相生駅に着きました。

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各駅停車--実質“こだま”号--の悲しき性として、後続の“のぞみ”号や“さくら”号に道を譲らなければならないので、長時間の待避停車となります。

もっとも、この列車の場合、待避停車の“格”が違っておりまして・・・




まさかの“13分”停車・・・

(東海道であれば、もっと列車密度が高くて待避の頻度も多いのに、こんな長時間の待避停車はないですよ・・・。山陽の場合は、駅間の距離が長かったり、新神戸駅が待避不可能な構造だったり・・・といった難しさも、あるのかもしれませんが・・・)。



一般客からすれば“勘弁してくれ”なのでしょうが、ヲタにとってはご褒美です
(それだけ長いこと乗っていることができるため・・・)。

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せっかくの長時間停車・・・ということで、先頭の16号車にやってきました。
岡山駅をはじめ、山陽新幹線の主要駅では、安全対策もあって“ホーム柵”の設置が進んでいるところ、相生駅は昔ながらの構造を保っているため、きれいに写すことができます。

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側面。
空力構造をきわめようとすると、複雑な曲面になるようで・・・。

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本線を“のぞみ”号が猛スピードで通過していきました。
加えて、“さくら”号にも道を譲ります・・・。

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記念撮影している家族連れもいましたが、多くの乗客が車内で大人しく(?)しているようです・・・。

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“さくら”号が通過すると発車時刻が近い合図ですので、車内に戻ることにします。

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山陽本線と並走しながら、姫路駅を目指します。
なお、姫路駅でも5分ほど停車して、後続の“のぞみ”号に道を譲ります。

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姫路城を一瞬視界に収めながら、姫路駅に到着。

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貨物列車と並走したり・・・

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最後まで生き残るのかもしれない、播但線の103系を眺めながら、姫路駅を発車します。

姫路、西明石、新神戸・・・と、どんどん乗客が増えていきます。
岡山駅の時点ではガラガラでも、(とりわけ)“のぞみ”号が停まらない駅から名古屋・東京方面に直通したい・・・という需要に答えるという意味では、“ひだま”にも大きな存在意義があるのかもしれません。

これが“こだま”であれば、新大阪で強制乗り換えになるところ、“ひだま(ひかり)”であれば乗り換えなしで直通できるわけで、山陽区間を“こだま”で乗り通すような少ない需要よりは、数の多い東京直通需要に応える・・・というのが、データイムの岡山~新大阪間で“こだま”号が走らず、“ひかり”号が代替機能を果たす、今のダイヤなのかも、しれませんね・・・。

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新神戸駅を出て、六甲トンネルを抜けると、新大阪駅はすぐそこです。
阪神高速11号池田線をオーバークロスして・・・

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11:41、定刻通り新大阪駅に着きました。
多くの乗客が乗り込んでくるところに、“東海道新幹線の圧倒的需要”を目の当たりにした思いです。

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列車は東京へと去って行きました。

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他方で、私は“あえて”連絡改札口を通らずに、出口から出場して、事前に入手していたバラ売り回数券を改札機に通して、在来線に向かいます。

それにしても、“昼特(昼間特割回数券)”がなくなってから、京阪間の昼間or土日祝日の移動コストが上がってしまって、困ったものですね・・・(JRの目論見どおり・・・という説もありますが)。
ICOCAポイントサービスを開始・・・と言われても、私の利用頻度(月に数回)では、ロクに貯まりませんし・・・。

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そんなことを思いながら、例によって快速(高槻以東普通)に揺られて京都駅に戻ってきました。

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12:40頃に、京都駅の烏丸口を出て、烏丸口バスターミナルに向かっていくと、JR四国バスのエアロエースがやってきました
時間帯からすると、京都を出るときに利用した“松山エクスプレス11号”ですね

図らずも、



振り出しに戻った(?)



・・・ということで、この一時帰省は幕を閉じたのでありました。


(おしまい)
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バリ得新幹線の旅(その①)

「バリ得新幹線の旅(プロローグ)」の、つづきです・・・)

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先日、JR西日本の子会社となる日本旅行が展開する“バリ得新幹線”(旅行商品)を利用して、松山→新大阪(→京都)間を移動してきましたので、そのときの記録を整理しておきます。

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やってまいりましたのは、朝7時前の松山駅です。
ちょうど、特急列車が発着する時間帯の“狭間”にあたるタイミングだったからか、人出はあまりありませんでした。

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駅前にはバスターミナルがありますが、その一角にはここが始発となる福山行き高速バス“キララエクスプレス”となる、瀬戸内しまなみリーディングのエアロエースが回送されてきていました。
この会社、拠点が今治(のはず)なのに、なぜか松山~福山線にも参入しているのですが、今治~松山間を回送してまで参入するメリット・・・あるのでしょうかね?

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三角屋根にリニューアルされて久しい松山駅ですが、この姿もあと数年で見納め・・・のはずです。
駅周辺で高架化工事の痕跡をほとんどみることが(まだ)できませんので、今一つ実感はないのですが・・・
(逆に、新・松山運転所の建設工事は徐々に進められています・・・)。

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乗車日はダイヤ改正の前でしたので、ダイヤ改正をPRするポスターが各所に掲示されていました。

それはいいのですが・・・、“特急しおかぜ→新幹線 所用時間短縮”というPR・・・


ほとんどは“新幹線の側の短縮(+接続ダイヤの見直し)”による、短縮時間では?



旧ダイヤと比べれば、新大阪や東京への所用時間(乗り換え時間込み)が短縮されているという意味では間違っていないのでしょうが、


“しおかぜ”号が高速化したわけでは“ない”


・・・ことが、非常に伝わりにくいというか、“優良誤認”されかねない書き方・・・というと、悪意が過ぎるでしょうか・・・。

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さて、バリ得新幹線の四国プランには、500円相当のクーポン券がセットされています。
・・・とはいえ、利用できるところは相当に限られておりまして、松山発着であれば、

ウィリーウインキー松山店(松山駅構内のJR四国子会社のパン屋)
松山城下ちょい飲み・ちょい食べクーポン


の、いずれかに限定されます。

また、関西→松山方向の利用に特化した設定のためか、乗車日+翌日のみに利用可能です
(乗車前日+乗車日に利用可能であれば、松山発でも少しは使いやすいのですが・・・そこまで求めるのは酷か)。

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このときは朝7:20発の“しおかぜ8号”に乗車していますので、松山城下・・・どころではありません。
他方で、ウィリーウインキー松山店は、何と6:40からの営業開始でしたので、辛うじてクーポン券を利用することができました
(7:00開店でなく、やや早い開店時間には、なにか意味があるのでしょうか・・・。クーポン券利用者としては、大変ありがたかったですが・・・)。

開店間もない・・・ということもあって、まだ焼けていないパンもあれば、目の前で焼きたてのパンが続々と陳列されているという状況でしたが、逆に考えれば、“焼きたてのパンをクーポン券で購入できる”・・・ともいえるところでした。




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さて、改札口で乗車票(見た目はマルス券)を提示し、ホームに入ります。
長大な1番乗り場を、北側は“しおかぜ・いしづち”号、南側は“宇和海”号が使用するという縦列停車も、あと数年で見納め・・・の、はずです。

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改札の正面には、その日の列車編成表が提示されています。

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指定席/自由席の号車番号や乗車位置に加えて、使用系列も表示されているという細かいものです。

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“宇和海”号の編成を眺めていると、イレギュラーのグリーン車組み込み編成まで、抜かりなく表示されていました
毎日駅員氏が差し替えている・・・という、細かさです。

ちなみに、“しおかぜ・いしづち”号から2000系が撤退した後も、“宇和海”号で予備車がいなくて不足気味の振子指令制御装置搭載車の予備代わりに、半室グリーン車の2005号が、ずっと松山運転所に配置され続けていました。

ところが、ダイヤ改正の直前に2005号は高知運転所に転属となり、ついに松山運転所から2000形は全廃か・・・と思わせて、高知から代わりに2003号がやってきたそうです。

その2003号が、早速充当されていた・・・というところでしょう
(普通車の振子指令制御装置搭載車となる2150形に余裕がないことはわかりきっているのですから、全般検査から大して間のなかった2001号(TSE下り先頭車)を、どうして廃車にしてしまったのやら・・・)。

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少し時間に余裕がありましたので、1番乗り場の南側に向かってみました。

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ただ1往復のみが残されている、松山発着の貨物列車。
年々数を減らしているEF65形が充当されることでも知られておりまして、この松山貨物のために、東海道・山陽本線を走破するEF65形がわずかに残っている・・・とも、いわれています。

何気に、貫通扉がカラシ色の、俗に言う広島更新色になっている“レア機”こと、2127号機が、はるばる松山の地までやってきていました。

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“珍客”という意味では、松山運転所の敷地に、なぜか目立っている6000系(第2編成)もいました

昨年(平成30年)夏の豪雨災害で、財田川橋梁が不通になった際に、一時的に松山運転所に取り込まれていたことはありましたが、それ以来の6000系入線と思われます。
ダイヤ改正を前にしての乗務員訓練・・・という説もあったようですが、どうして松山の地まではるばるやってきていたのかは、謎のままです・・・。

113系が全廃された今となっては、6000系はラッシュ時において貴重な戦力になるとは思われるのですが、データイムまで考慮すると3連固定編成というのは、四国の普通列車としては今一つ使い勝手が悪いことも否定のできないところ。
案外、121系改め7200形よりも、なくなるのは早いのかもしれません。

松山界隈の普通列車への需要を考慮するならば、6000系ではおそらく“輸送力過剰”になるとは思われますが、転換クロスシート主体の高いレベルのアコモデーションを活かして、松山~今治間のライナー列車にでも使ったら、ウケるのかも・・・
(料金設定にも左右されそうですが、この区間の特急自由席の需要は堅調です。逆にいうと、特急料金を確保するために、ライナー列車や快速列車を設定することはあり得なさそう・・・という見方もできそうですが・・・)。

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2番乗り場には、松山6:58着の“宇和海2号”が到着しました。
早朝とはいえ、それなりの乗客が降りてくるところに、“宇和海”号の堅調な需要を見る思いです。

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昨年の予讃線は、豪雨災害によりたいへんな被害を受けまして、とりわけ、卯之町~宇和島間に至っては、2ヶ月に及ぶ不通に直面することになりました。
そんな被災を乗り越えて、“がんばってます! 南予”。

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制御つき自然振子機構も健在ですが、さて、“宇和海”号に新鋭2700系がやってくるのは、いつになるのやら・・・。




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さて、ホームを北へ進みまして、“しおかぜ”号の乗り場に戻ることにしましょうか。

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旅の第一ランナーは、岡山行き特急“しおかぜ8号”となります。
早朝7時台の、松山始発の列車でありながら、入線するのは発車時刻の直前です
(ゆったりホームに据え付けてくれ?・・・とんでもない!)

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7:11、新居浜駅からやってきた“モーニングエクスプレス松山”号が到着です。
この編成が“そのまま”折り返して“しおかぜ・いしづち8号”になるがゆえに、入線時刻が遅くなるという次第・・・
(厳密に言うと、“しおかぜ”号となる基本L編成は即座に折り返し、“いしづち”号となる付属S編成は松山運転所から回送。折り返し作業中に、両編成の併結作業を実施)。

早朝からこんな“カツカツ”運用を見せつけられるほどに、JR四国の特急車両には余裕がありません・・・
(限られた資源を効率的に運用中・・・)。

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通勤や通学には少し早い設定ではないか・・・とも思えなくもないのですが、それなりに降りてくる乗客がいて、(牟岐線の“ホームエクスプレス阿南”号のように廃止にならずに)存続しているところをみると、運転するだけの意味はあるようです・・・。

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乗客が降りると、車内整理のためいったんドアが閉まります。

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ただでさえ折り返し時間が“9分”しかないのに、あわせて車内整理まで実施されるため、


目の前に車両はいるのに、なかなか乗車することができない



・・・という、もどかしい現実・・・。

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発車の数分前になって、ようやく扉が開いて乗車可能になりました。

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並んでいた乗客がどんどん車内に流れ込んでいきますが、列の長い自由席車--これは、松山~今治間の自由席需要が堅調であるため--に比べると、指定席車はそこまでの“急かされ感”はありません。

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山側のD席ですが、窓側席をアサインされて、やれやれ・・・
(旅行商品の性として、“バリ得新幹線”では、座席の希望を出すことができません。割り引かれているのだから贅沢言うな・・・と言われれば、まあそれまでなのですが・・・)。

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足元がやや狭いのも、振子車の宿命というところでしょうか・・・
(足回りの居住性については、明らかに8600系の方が上ですね・・・)。




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乗車して、自席に落ち着いたと思ったら、すぐに発車です。
このあたりの“余裕のなさ”、(限られた車両を最大限に活用する)四国特急ではしかたないという諦めも必要なところですが、始発駅から特急列車に乗車するとしては、どうなのだろう・・・という気も、しないでもありません。

伊予鉄道高浜線と並走しながら、松山市内を疾走していきます。
制御つき自然振子機構も、いつもながら快調です。

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松山駅の時点では、乗車した3号車指定席はおおむね3割程度の入りでした。
興味深いのは、海側・窓側席のA席が埋まっているのに対して、山側・窓側席のD席はガラガラ・・・ということで、これも“景色”の違いによるというものか・・・
(もっとも、行程が進んでいくにつれてD席もすべて埋まり、通路側にもポツポツと人が乗ってくる状況に・・・。やはり、四国内としては“しおかぜ”号の需要は堅調ですね・・・)。

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D席にいると、瀬戸内海はよく見えませんので、トイレがてらしばしデッキに滞在して、“瀬戸内海の疾風”--この愛称も、ほぼ忘れ去られていますが・・・--の走りを、しばし堪能。

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松山駅から35分で、今治駅につきました(7:55着)。
早くも、自由席では多くの乗客が降りていくところですが、指定席については降車する乗客はいなくて、むしろ乗客が増えていきます。

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8:09、壬生川駅に着きました。
このように、“こまめに停車してこまめに乗客を拾っていく”というのが、四国特急のスタイルです。

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さて、以前乗車したときには見かけなかった、こんなステッカーが、各車の客室の端に掲出されていました。
ついに、予讃線特急でも“フリーWifi”の時代ですか・・・。

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試してみたところ、フリーWifiとしては十分合格といえる速度で、インターネットを利用することができました
(まだ四国内では存在があまり知られていないからなのか、フリーWifiがあってもコンセントが(8000系には)ほとんどないので、使用されていないだけなのか・・・。今度、全席コンセント装備の8600系でどうなるか、試してみる必要がありそうですね・・・)。




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D席の数少ないハイライトが、壬生川~伊予西条間にかけて展開される、石鎚山を筆頭とした四国山地のパノラマ・・・でしょうか。

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8:17、松山駅から約1時間で、伊予西条駅に着きました。
指定席については、相変わらず乗客が増えていく一方です。

四国内では、25kmまでや50kmまでの割安な自由席特急料金が設定されていることもあってか、

短距離:自由席
長距離:指定席



・・・という、棲み分けができているようです。

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8:26、新居浜駅に着きました。
だいぶ指定席の乗客も増えてきましたが、私の隣はまだ空席・・・。

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伊予三島駅で、“しおかぜ・いしづち1号”と交換です。
なお、乗車した“しおかぜ・いしづち8号”は、交換による運転停車がほぼない列車で、松山→岡山間の所要時間は2時間39分と、比較的早い列車となります
(とはいえ、8000系導入時のダイヤで、最速列車が松山~岡山間2時間30分であったことを思うと、25年間スピードアップが全くないどころか、むしろ遅くなっている・・・ともなるのですが・・・)。

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観音寺駅を出ると、昨年の豪雨災害でほぼ1ヶ月にわたって不通になった財田川橋梁を渡ります。
復旧後しばらくは速度制限がかかっていたそうですが、今では通常速度での走行となっているようです。

それにしても、昨年の“四国グリーン紀行の旅”においては、この財田川橋梁が復旧工事中で、多度津~観音寺間が代行バス輸送になっておりまして、非日常体験はいいのですが、なかなかに不便を被っていたところ・・・


直通運転されるのはすばらしい


・・・ということを、改めて痛感しました。

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9:08、詫間駅に着きました。
側線には保線用車両がいましたが、近年代替わりが進んでいるようですね。

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9:15、多度津駅に着きました。

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9:20、丸亀駅に着きました。
あと40分弱で終点の岡山駅・・・というところですが、この短時間でもわざわざ指定席に乗り込んでくる乗客が、“少なからず”いるというのが、面白いところです
(所定料金ならばともかく、乗継割引を適用すれば半額になるので、半額になるなら確実に座れる指定席の方がいい・・・という判断なのでしょうが・・・)。

ここまでで窓側席はすべて埋まり、通路側席も少しずつ埋まっていっていたのですが、私の隣も遂に埋まりました。
直前に購入したためか、グループ客なのに通路を跨いで・・・となっていたのはお気の毒なところでしたが(しかし、私がどうにかしなければならない謂われもない・・・)。

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宇多津駅で、分割作業が実施されまして、“いしづち8号”が先に発車していきます。

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宇多津デルタ線を疾走しながら、瀬戸大橋へと向かっていきます。

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瀬戸大橋にさしかかりました。
朝日を浴びて、海上を疾走していきます。

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もっとも、瀬戸大橋も開業から30年を経て、ところどころ徹底的なメンテナンスも必要になっているようで・・・。

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本州に上陸して、児島駅で乗務員が交代すると、終点の岡山駅は近いです。
岡山運転所をオーバークロスして、終点の岡山駅にさしかかります。

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定刻通り、9:59に岡山駅に着きました。

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列車はそのまま“しおかぜ7号”として折り返していきます。
さすがに、松山駅でのカツカツの折り返しよりは、やや余裕がありますが・・・。

(「その②」に、つづきます・・・)

バリ得新幹線の旅(プロローグ)

先月末(平成31年2月末)に、新設されて間もない“京都始発の松山エクスプレス号”で地元に戻ったことがありました。

本数の少ない京都発着便はともかくとして、本数が多く、アコモデーションも(一部便を除いて)3列車と高いレベルを誇る大阪・神戸~松山間は、高速バスがJR(鉄道線)に対して優位に立っているのが、実情ではないかと思われます
(今治発着の“いしづちライナー”号も、大きな影響を及ぼしているように思われます)。


愛媛県内に限らず、全国的な傾向として、


高速バスの運賃は、JRの普通運賃に近い額で設定されるため、特急料金の金額分、高速バスの方が安い
所要時間という面でも、高速バスはJR乗り継ぎに比べて“やや遅い”程度に収まる

(例:松山~大阪間でいえば、おおむね1~1.5時間程度の差)


・・・ということがありまして、とりわけローカルな在来線と競合する高速バスは、鉄道に対して優位な立場に立っていることが多いのが実情です。




当然、JRの側も黙っているわけではなくて、企画乗車券で対抗しようとするわけですが・・・

京阪神→松山地区への企画乗車券事情は“貧困”の一言に尽きます

松山地区→阪神地区であれば、伝統の“阪神フリーきっぷ”という手がありますし、“こだま・ひだま(山陽区間各停のひかり)”限定の“大阪こだま指定席往復割引きっぷ”もあるのですが・・・(なお、後者はJR西日本お得意の(?)ぼっち冷遇策により、2人以上でのみ利用可)。

ややイレギュラーですが、京阪神発着で単身にて松山に向かう際の企画乗車券として、最も使い出があるのは、“松山・広島割引きっぷ”ではないのか・・・というのが、個人的な実感です)。



このような事情もあって、私自身はJR利用の際にはだいたい正規運賃・料金を払っているわけですが、以前(当ブログのコメント欄にて)とある企画乗車券(厳密には“個人旅行商品”)の存在をご教示いただきました・・・




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・・・ということで、JR西日本にやる気が無いならば、子会社の日本旅行にやらせればいいではないか・・・ということかどうかは定かではありませんが、日本旅行が大々的に展開する“バリ得新幹線”プランを利用して、松山から大阪(を経由して京都)まで戻りました。

そのときの記録については、また別立てのエントリーで整理するとして、ここでは、“バリ得新幹線”プランについて整理させていただきます


“バリ得新幹線”とは、東海道新幹線で名高い“ぷらっとこだま”の山陽新幹線版・・・と理解しておけば、だいたい間違っていません。

各駅停車で、後続列車に抜かれるための待避も多く、“のぞみ”や“みずほ・さくら”に比べると、かなり所要時間がかかる“こだま”号の利用促進を兼ねて設定された、格安の企画乗車券(旅行プラン)が、“バリ得新幹線”となります

子会社が展開する“旅行商品”という位置づけも、JR東海本体ではなく子会社のJR東海ツアーズが展開する“ぷらっとこだま”と共通のものとなります。
割引率についてもかなりのものであり、代表的な区間でいうならば、新大阪~博多間をわずか7500円--フェリーの2等寝台並かよ!--で移動できるという、強力なコストパフォーマンスを誇ります


そして、JR西日本本体のような“ぼっち冷遇策”もなく、


おひとりさま利用可
片道だけの利用も可



・・・という点も、ポイントの高いところです。

唯一の弱点というべき点は、


座席指定を受け付けない


・・・というところですが、割引率の高さを考慮するならば、そこまで求めるのは酷というものでしょう・・・


実際に、“バリ得新幹線”に限らず、“こだま”号(ないしは、一部“ひかり”号)に利用が限定される企画乗車券や旅行商品には旺盛な需要があるようでして、


山陽“こだま”は指定席の方が自由席よりも慢性的に混雑している

(指定席は4列シートで座席数そのものが少ないという事情もあるとしても・・・)


・・・という、変わった事情になっていたりもします
(よって、私が“こだま”号に正規運賃・料金で乗車する際には、空いている自由席にいることが多いです)。





さて、東海道新幹線の場合は、全線通しで走る“こだま”号がほぼ1時間ごとに設定されていますので(名古屋~東京間に限れば、1時間に2本が基本となります)、選択できる列車にある程度幅があるのですが、山陽新幹線の場合は・・・


新大阪~博多間を通しで走る“こだま”号は、(始発駅発車時刻を基準として)午前中と午後遅くに偏った設定となっている
(データイムについては、新大阪~岡山間を当該区間各停の“ひかり”号に任せて、新大阪~岡山間には“こだま”号が運行されていないのです)

・・・ため、“こだま”号だけに利用を限定すると、何かと使い勝手の悪そうなところも出てきます。
それでも、乗車距離の長い小倉・博多方面へは、直通の“こだま”号しか利用させてもらえず、行程に時間の制約が入るのですが・・・。



松山・高松発着の設定の場合は、“ひだま”の利用も認められるため、ほぼ1時間ごとに設定がある

・・・ため、その意味での使い勝手は、そこそこ良好なものではないかと思われます
(“ひだま”の利用が認められることで、ほぼすべての“しおかぜ”号が利用対象になりますので・・・)。


それにしても、この手の企画乗車券や旅行商品は“JR一社内で完結する”場合に設定されることが多いように思われますが--実際に、“ぷらっとこだま”や“えきねっとトクだ値”は、原則としてそうなっていますし・・・--、バリ得新幹線については、会社の境界を越えて、四国や九州(博多以南)発着の設定もあります

それくらい、四国や九州は集客に必死になる必要があるのか、JR西日本/日本旅行という“ガリバー”におつきあいしているのか・・・(四国の場合は、“集客に必死になる”必要がありそうですが・・・。その割に解せないのは、松山・高松発着の設定があるにもかかわらず、“高知発着の設定がない”ことなのですが、何か理由があるのでしょうか(徳島発着の設定がないのは、どう足掻いても高速バスに対して勝ち目がないからとわかるのですが・・・))。




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・・・ということで、“ひだま”の一員を利用して、しおかぜ~ひかりと乗り継いで“バリ得新幹線”の旅を敢行してきました

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松山~大阪市内の設定価格は、7600円となります。
単身でJR特急・新幹線を利用して移動する場合には、松山発着の企画乗車券も含めて、これ以上のコスパを誇る手段はありません
(阪神往復フリーきっぷの片道相当額よりも、バリ得新幹線の方が安いです)。

高速バスの正規運賃(松山~大阪)が6900円となりますので、それと比べると“少し割高”というところでしょうか
また、JR正規運賃・料金の合計額(松山~大阪市内)が、普通車指定席の利用を前提として11190円(通常期、ひかり・こだま利用)となりますので、おおむね3割引というところでしょうか。

岡山駅での乗り継ぎがスムーズであれば、高速バスよりもやや早めの到着となりますので、競争力は十分にあるものと思われます
(私が利用した、“しおかぜ8号→ひかり466号”のパターンであれば、松山~新大阪間は4時間21分。これは、高速バスよりも1時間程度早い所要時間となります。逆に、岡山駅で長時間待ちぼうけを食らわされるパターンを選ぶと、高速バスよりも遅くなります。なお、この旅行商品は、岡山駅での途中下車が不可なので、駅構内で時間をつぶすしかありません・・・)。

また、“ぷらっとこだま”の場合は、首都圏、関西圏とも、新幹線と在来線の運行会社が異なるため、新幹線の駅から在来線に乗り換える場合“別運賃”になるという弱点がありますが、“バリ得新幹線”の場合、関西圏に限れば新幹線も在来線もJR西日本の運行となるため、“特定都区市内制度”の恩恵を受けることも可能です
(私は新大阪駅からそのまま在来線に乗り換えて京都に戻ったので、恩恵を受けずじまいでしたが、目的地によっては大変有用だと思われます)。


ちなみに、JR西日本の子会社が設定している商品の割には、


松山→大阪市内という“片道だけ”の利用も可能である

ところは、ありがたいところです。

もちろん、発売箇所は日本旅行の主な支店・営業所かインターネットサイトに限られますので、松山側で購入する際には、日本旅行松山支店に出かけるか、インターネットサイトでの購入・・・となるところでしょうか
(それでも買えてしまうであろうことが、この商品の“有能さ”というところでしょうが・・・)。


なお、私の場合は、事前に日本旅行のTiS京都支店(@京都駅)に出かけて、直接現金払いで購入してきました。

ひょっとしたら座席について希望を聞いてくれないだろうか・・・とも思いましたが、そこは“お約束通り”、ダメでした。
もっとも、たまたまなのか、ある程度空いていたからなのか、何も言わなくても窓側席にしていただけたので、そこは“やれやれ”・・・。

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しおかぜ号と、

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ひかり号の特急券も、別途発券されます。

このときは、“しおかぜ”“ひかり”とも、窓側席にアサインされてやれやれ・・・。
“しおかぜ”号については山側のD席にアサインされましたが、それくらいは甘受しなければならないところでしょう
(自分でシートマップを見ながら指名買いをする場合には、必ず海側席にするのですが・・・)。

“旅行商品”扱いという事情もあってか、列車変更も不可ならば、乗り遅れてしまった際の“後続列車の自由席への乗車”も一切不可能です。
そのあたりの“制限”を理解したうえで利用するのが、旅行商品や企画乗車券というものですね
(JRの責任で接続できなかった場合は・・・どうなるのでしょうね・・・。その場合でも「乗車券・特急券をすべて買い直し」では、キレたくなりそうですが・・・)。

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マルス券だけを見ていると、“旅行商品”であることを忘れてしまいそうになりますが、購入時に同時に渡される各種書類を眺めていると、これが紛うことなき“旅行商品”であることを思い知らされます。

そういえば、JR線はこれまでそこそこ利用してきたつもりですが、


“旅行商品で利用することがなかった”



・・・ので、その意味ではいろいろと新鮮だったりもします。

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マルス券があれば理解できるような気もするのですが、別途“日程表”も発行されます。

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いろいろと制約・条件があることが書かれている説明書き。


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ちなみに、約3割も割り引いてくれる“対高速バス企画商品”でありながら、クーポン券までサービス(?)してくれます。

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松山駅のウィリーウインキー(JR四国運営のパン屋)で500円の金券として使用するか、松山城の近くで散策する際の“ちょい飲みちょい食べクーポン”として使用するかを、選択することができます。


ただし、有効期間が

乗車日+翌日


・・・と、どう考えても“関西→松山”の利用を想定した設定となっているため、松山発で利用した日には、タイミングによっては使えずじまいになりそうです。

あくまでも“オマケ”のようなものでしょうから、使えれば儲けもの・・・くらいの感覚でいた方が、よさそうですね・・・
(私は辛うじて使うことができまして、やれやれ・・・)。

(「バリ得新幹線の旅・その①」に、つづきます・・・)

松山エクスプレス号の旅(京都始発便、31年2月、その②)

「その①」の、つづきです・・・)

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京都駅から3時間ほど経った16:08(手元計時)に、最初の開放休憩地となる室津パーキングエリアに着きました。
直後に大阪か神戸からであろう、高松行きのJR四国バスがやってきて、


JR四国バス・エアロエースの揃い踏み


・・・状態になりました。

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さて、室津パーキングエリアは関西~四国を結ぶ高速バスの定番休憩地ですが、コンビニこそ整備されているものの、自動販売機がないため、単に飲み物だけがほしい場合であっても、コンビニのレジに並ぶ必要がある・・・という弱点があります。

ところが、このときはコンビニが改装工事が何かをしていたようで、臨時でしょうか、自動販売機が設置されていました。
正直に言うならば、コンビニが営業を再開しても、自動販売機も存置してくれるとありがたいのですが・・・
(改装工事が3月7日まで・・・と掲示されていましたので、いまはコンビニも再開されているものと思われますが、この自販機たちの行方は・・・?)。

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とりあえず自動販売機で飲み物を調達して、トイレ休憩をした後は・・・


いつもの撮りバスのお時間です

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今回は社内番号“674-1901”、平成23(2011)年度の導入車にあたりました。
車齢8年というのは、高速バスとしては中堅どころといえそうです。

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JR四国バスのスマートな塗装は、見ていて気持ちのいいものです
(ライバル会社が品のない単色塗りたくり化を強行していることと対比させると、なおのこと・・・)。

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フリーWifiも完備されているのですが、このときは肝心のノートパソコンをトランクルームに預ける荷物に入れてしまったもので・・・。





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約10分ほどの開放休憩を終えて、バスはふたたび動き始めました。
しばらくウトウトしているうちに、バスは淡路島を抜け、大鳴門橋を走破して、

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高松自動車道に進路をとります。

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つい先日に“4車線化工事”が完了した高松自動車道ですが、なるほど、流れは明らかにスムーズになっていました
(そして、ただでさえ苦境に陥っている親会社のJR四国の立場はますます厳しく・・・)。

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板野ICでいったん高速をおります。

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5分ほど一般道--德島県道1号線--を走りまして・・・

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藍住ICから徳島自動車道に乗ります。


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德島道を走ることしばし・・・。
17:55(手元計時)に、二回目の開放休憩地となる吉野川サービスエリアにつきました。

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トイレ休憩がてら外に出て、やはり撮りバスのお時間です

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長きにわたり親しまれたデイリーヤマザキが、セブンイレブンに駆逐されて(?)久しいです。

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・・・と、よく見ると、セブンの隣にレストランらしきものが、いつの間にやらできていました。


ちなみに、トイレ休憩を終えて、撮りバス活動に励んでおりますと(?)、乗務員氏にお声がけいただきました。
バス好きの乗客を見ると声をかけるようにされている・・・とのことで、発車時刻までいろいろと興味深いお話を聞かせていただけました。

何度も高速バスを利用していると、時折、バスファンに対して好意的な乗務員氏にお目にかかることがあるのですが、ほんとうにありがたいことです
もちろん、(特に)乗りバス派--一応私自身は、乗りバスをメインにしているつもりです・・・--のバスファンというのは、実際にバスに乗ってバス会社に収入をもたらす(そんな大層なものでもないか・・・)という面はありますので、乗務員氏や事業者にとってもある程度好意的に接するということも、あるのかもしれません。

それにしても、乗っている側が“節度と感謝”をもって接してきたことの積み重ねとしての“好意的な態度”と思われますので、ご好意に背かないような“態度・接し方”をとるようにすることだけは、私としても心がけたいところだと、改めて思いました
(どうせなら、Win-Winの関係でありたいものです。調子に乗って傍若無人な振る舞いというか、乗務員氏や現場の業務を妨害するようなことが“あってはならない”ことは、言うまでもありません。自分自身のためにも、別の機会に乗車するバスファンのためにも・・・。鉄道界隈では--ロクに乗りもしない撮り鉄に限って--とんでもないのがときどきいますが、ああいう連中のバス版は、御免蒙りたい)。


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さて、今度は15分程度の休憩を終えて、ふたたびバスは動き始めました。
三島川之江ICバス停では2名降車、ほとんどの乗客が松山エリアまで向かうようです。

川内ICバス停については、降車ボタンが押されなかったので通過して、松山ICで高速走行を終えます。
松山IC口では6名の大量降車がありまして、車内はだいぶ空いてきました。

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天山橋バス停は(例によって)降車ボタンが押されなかったので通過し、大街道では3名降車。

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松山駅では、私以外の全員が降車していきました。
せっかく“始発の京都駅”から乗車していますので、“終点の松山支店”まで乗り通して、始発から終点までの“完乗”を果たすことにしました

最後の一区間は貸切で、ほぼ定刻通りとなる20:10頃--正確なところは記録せず・・・--に、終点のJR四国バス松山支店に到着です。

京都駅(厳密には“西日本JRバス京都営業所”)から、ずっとワンマンで運転されてきた乗務員氏に丁重に御礼を申し上げ、降車しました
(正直、7時間オーバーの乗り通しというのは、いかに途中休憩を挟むとはいえ、少々厳しいものがあるのではないか・・・とも、素人考えとしては思うところです。昼行高速バスの場合は、“(2日平均で1日あたりの運転時間が)9時間まで”、“運転距離500kmまで”という乗務制限がありまして、京都~松山間の通し乗務でも法令の定める制限の範囲内にきちんと収まっていることも、理解はできるのですが・・・)。


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京都から松山までの長旅を終えたバスは、疲れを癒やすべく洗車・清掃にまわります。


ちなみに、このバスの乗務員氏に加えて、営業所の外で待機されていた社員の方(あるいは、私服姿でしたので、乗務を終えた乗務員氏?・・・そこまで詳しくはうかがいませんでしたが・・・)にも、大変好意的に接していただけまして、重ね重ねありがたかったです


なお、JR四国バスのエアロエースといいますと、昨年(平成30年)の8月に、まさに“松山エクスプレス大阪”号が出火事故を起こしていた・・・ということがありました。

この件について、メーカーの三菱ふそうトラック・バスでも調査を進めていたようですが、つい先日(平成31年2月26日)、“ふそう エアロエース、エアロクィーンの電気装置(フロントドアガラスヒーター配線/回路)のリコール”が発表されたということをご教示いただきました(メーカーの公式HPでも、このリコールについては公表されています)。

メーカーが不具合を認めた・・・ということで、今後は対策工事が進められ、同じトラブルが起こらないようになることでしょう
それはいいのですが、リコール期間中には対策工事を受ける車は運用につくことができなくなるわけで、“やりくり”は大変そうですね。


また、エアロエースにしてもセレガーラにしてもそうですが、平成20年代(2010年前後)から、ディーゼル車に対する排気ガス規制は著しく強化され、かつてのような“黒煙垂れ流し”・・・のようなバスを見かけることも少なくなりました。

もちろん、そのこと自体は好ましいことなのですが、他方で、2010年前後に製造されたバスのエンジンは、排気ガスの徹底した浄化のためにかなり無理をしているところもあるそうで、現場の声としては昔のバスほど“頑強ではない”・・・ということで、“あちらを立てればこちらが立たず”・・・なのですね、どこの世界でも。


そして、松山支店に広がる車庫を見回してみて今更のように思ったのが、エアロエースとセレガ“ばかり”になっている・・・ということでした。
エアロキングが松山支店から退いたことは承知していたつもりですが、エアロバスが著しく少なくなっていた・・・というのは、時代の流れでしょうか。
そして、最初に導入されたときには衝撃を与えた“JR四国バスのセレガ”も、今ではすっかり“日常の光景”となりました。
“松山エクスプレス”号にも1日1往復くらいは充当されているそうですが、私自身はまだあたったことがありません・・・(どちらかといえば、島内路線や関西~高松・徳島を結ぶ4列車に、セレガが多いように見受けられます)。

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いろいろと興味深いお話をうかがえて、ほんとうにありがたいところでしたが、あまり居座っていて業務に差し障っても申し訳ありませんので、10分ほどでお暇いたしました。

重ね重ね、好意的に接していただいた乗務員氏と社員氏に、この場をお借りして御礼申し上げておきたいと思います。
ちなみに、実家に戻るために利用したので、数日後にはまた京都に戻るという話をしたところ、「何でお帰りですか?」と尋ねられました。

そこで、


帰りももちろん“松山エクスプレス”号です!



・・・と言えるとよかったのですが、帰りにつきましてはJRはJRでも、親会社(JR四国~JR西日本)を利用しました・・・
(いや、戻る日には13時過ぎには京都市内に戻る必要があったので、“松山エクスプレス”号の京都直通便はもちろんのこと、大阪までの便でもなかなかに難しいところがあったもので・・・。時間的には京阪バス・伊予鉄バスの“京都エクスプレス”号でもよかったのですが、戻る日の予約状況を見てると相席コースになりそうだったため、今回は高速バスに張り合うべく設定された企画乗車券を利用しました・・・)。

(おわり)

松山エクスプレス号の旅(京都始発便、31年2月、その①)

出先(京都)と地元(松山)を行き来する際に、いろいろと手段はあるのですが、私の場合、最も多く利用しているのは、おそらく高速バスです
(利用頻度としては、高速バス>JR>>>>フェリー・・・となります。航空機はほぼ利用することがありません)。

京都~松山間に、直通する高速バスは運行されているのですが・・・


民鉄便:所要5時間半を4列座席。しかも(4列という理由で)割安というわけでもない
JR便:3列車だが、夜行便しか存在しない




・・・という寒々しい状況で、直通便を利用するよりは、大阪まで出て、大阪~松山線を利用することの方がはるかに多いという、なかなかに“本末転倒”な状況だったりもします。

なにせ、大阪線の方が“全便3列車(繁忙期続行便を除く)”、“本数も圧倒的に多い”・・・と、きていますので。



そんななか、JRバスグループの京阪神~松山線が、先月(平成31年2月)にダイヤ改正を実施しました。
大きな変更点としては以下の二点となります。


・京都発着の昼行便を新設(ただし、1日1往復のみ)
・路線愛称名を“松山エクスプレス”号に変更(従来は、“松山エクスプレス大阪”号)


・・・ということで、2月末に地元に戻る機会がありましたので、新設された京都始発便に乗車してきました
そのときの記録を、整理しておきます。




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市バスに揺られてやってまいりましたのは、雨模様の京都駅JRバスターミナルです。
京都駅のメインゲートともいえる烏丸口に隣接しています。

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乗り場が3つありますが、多くの便は西の端にある1番乗り場からの発車となります。

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発車の30分ほど前に着きましたが、そんな早くなら並んでいる物好きは私くらいのものか・・・。

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首都圏路線と名神高速バスが主力とはいえ、高松や徳島にもそれなりの本数があります。

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政令指定都市のバスターミナルとはいえ、乗り場が3つしかないこともあってか、“乗り場”といえども、降車便が客扱いをしていることもあります。
徳島からやってきた本四海峡バスが、目の前で乗客を降ろしていきます。

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降車扱いを終えると、西日本JRバスの京都営業所まで回送されていきます。

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グランドリーム仕様車も、京都駅前では日常的に見かける車両です。

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ほんの2~3年前までは、“ツーステップ車の牙城”だった、高雄・京北線も、すっかりノンステップなエルガに染められました。
JRバスの一般路線・・・というと、採算性の悪いローカル線ばかり・・・という印象もあるかもしれませんが、京都駅を発着し、観光地や寺社、あるいは大学といった需要の高いエリアを結ぶ高雄・京北線については、“一般路線としてはかなり優良”なのではないかと、思われます(旧・京北町となる山の中まで入っていくと、また違った様相を呈するのでしょうが・・・)。




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さて、これから乗車する“松山エクスプレス”号の京都始発便は、京都駅を12:50に出発します

もともとは、大阪駅JR高速バスターミナル始発(14:20発)で設定されていた便ですが、ダイヤ改正を機に京都駅~大阪駅間が延長されました。
なお、ダイヤ改正の前後で、大阪駅~松山支店間の運行時刻に、ほぼ変化はないようです。

したがいまして、


京都駅→大阪駅→湊町BT(JR難波駅)→三宮BT→三島川之江IC→川内IC→松山IC口→大街道→JR松山駅→松山支店



・・・という、“高速を何回降りたら気が済むんだよ!”・・・という、高速バスらしからぬ設定。
いや、営業エリアが広いJRバスらしい設定・・・というべきでしょうか


このような、高速を降りて客扱いするバス停が多いこともあって、


京都駅~松山駅間の所要時間は、実に“7時間”となります。


ライバルとなる伊予鉄・京阪バスの“京都エクスプレス”号は、京都駅~松山市駅間を5時間30分(上り便は5時間40分)での運行となりますので、所要時間には圧倒的な格差があります
(松山発着路線でいうならば、名古屋~松山線のJRバスと伊予鉄・名鉄バスの関係に近いところがあります・・・)。

いかにアコモデーションに差があるといえども、所要時間に1時間半もの差がある状況で、JRバスを利用して京都~松山間を乗り通す人間がどれだけいるのか・・・と思いつつ、バスの到着を待ちます。




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発車の10分ほど前に、西日本JRバスの京都営業所から回送されてきた、JR四国バスのエアロエースが到着です。
早速改札開始・・・なのですが・・・



私の他にも乗客がいる!




結局、京都駅からの乗客は“5名”でした。

ちなみに、この5名の乗客は、全員が松山エリアまでの乗車でして、7時間かかってでも直通の昼行便で、しかも3列シートで快適に移動したい・・・という需要は、あるところにはあるようです

(そこまで気にする人がどれだけいるかはともかくとして)京都駅~松山駅間の普通運賃は7200円と、大阪駅からの乗車時と比べた差額は“300円”でしかありませんので、鉄道で京都~大阪間を移動して、大阪駅から乗り継ぐよりは、直通便の方が若干お安めの設定にはなります。

また、JRバスの“松山エクスプレス”号のバーゲンプライスともいえる“早売5”については、残念ながら京都駅発着では利用することができません(高速バスネットにて、京都駅からの乗車とすると早売が選択できないことを確認済)。

他方で、1日1往復のみの京都~松山便というのは、実は夜行便への送り込み/からの返し回送を客扱いするようになったという側面もあるようでして(これまでは、京都発着の夜行便に充当されたバスについては、京都~大阪間は回送扱い)、JRバスとしては(京都駅発着の)乗客がつこうとつくまいと、あまり気にしないという説もあり・・・。


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ともあれ、安定と安心の“リラックスシート”が、いつもどおり迎えてくれました

ヘッドレストが大型化されていて、うたた寝しながら移動するには便利な座席です。

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コンセント、レッグレスト、フットレスト・・・といった付帯設備も抜かりなく備えています。
“松山エクスプレス”号は、西日本JRバス便(基本的にはグランドリーム仕様車)にしても、JR四国バス便にしても、アコモデーションのレベルは高いですね。

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そういえば、プライベートカーテンが降ろされていましたが、使ってもよかったのでしょうかね・・・
(結局、私は使わずじまいでしたが・・・。グランドリーム仕様車では“使ってもよい”とPRされていますが、このときは特に案内はありませんでした。他方で、伊予鉄・阪急バスの“オレンジライナーえひめ”号の昼行便であれば、必ずプライベートカーテンは収納されていて、昼行便では使用できない旨の案内もあります)。

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かつては中長距離高速バスの“定番サービス”だったドリンクサービス・・・。
現在では廃止される例が増えてきているのですが、JR四国バスの“松山エクスプレス”号では、まだまだ現役です。


サービスコーナーのように、自分で温かいコーヒーやお茶・・・を入れることまではできませんが、パックのお茶がサービスされるだけでも、今となっては十分にありがたいものです。

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さて、私の席は毎度おなじみ(?)“いちばんええせき”です
(・・・というよりは、1-A席を確保できたので、この日の京都始発便を選択しました)。

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それでは、“いちばんええせき”から、京都→松山間の高速バスの旅を堪能することにしましょうか。

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壁にコンセントが設置されているのですが、誤ってノートパソコンをトランクルームに預ける荷物に放り込んだため、このときは全く使わずじまいでした・・・
(スマホも持っていませんしね・・・)。




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私を含めて5名の乗客を乗せたバスは、定刻通りに京都駅JRバスターミナルを出発しました。
ふだん、市バスからは見慣れている京都中央郵便局も、JR四国バスの車内から眺めてみると“全く違って見える”のが、不思議なものです・・・。

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イオンモール京都の傍らを抜けて、名神高速の京都南ICへ向かいます。

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特に渋滞につかまることもなく、京都南ICにやってきました。
ここからは、しばらく名神高速道路を走ります。

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東海道新幹線の高架をくぐり、交通量が相変わらず多い名神高速をひた走ります。

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大山崎JCT付近を通過。

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高槻市から茨木市にかけては、住宅密集地を突っ切っていくということもあってか、防音壁が巨大なものとなります。

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名神高槻バス停を通過。
ライバルとなる伊予鉄・京阪バスは名神大山崎、名神高槻・・・と、名神道上のバス停でも客扱いがありますが、こちらは通過です。

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吹田ICで高速走行を一旦終えて、一般道へ降りていきます。

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最近できた巨大観覧車と、大阪モノレールの高架を見上げながら、万博記念公園付近を通過。

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新御堂筋からは、北大阪急行~大阪メトロ御堂筋線と並走しながら、大阪駅へと向かいます。

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淀川を渡ります。

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阪神百貨店が見えてくると、大阪駅もすぐそこです。

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大阪駅を見上げながら、大阪駅JR高速バスターミナルに入ります。




さて、この路線、昼行便にかんしては、

京都駅 12:50発
大阪駅JR高速バスターミナル 14:20発



・・・と、京都駅~大阪駅間に、1時間半という“かなりの余裕を見込んだ”ダイヤとなっています
(実際には、大阪駅JR高速バスターミナルでは乗車扱いもあるのですから、到着して発車するまでに10分程度の余裕が必要・・・としても・・・)。

JR新快速のように“29分”・・・とはいかないにしても、名神道経由で、京都駅~大阪駅間の所要時間は、おおむね1時間程度というところでしょう
実際に、このときの京都駅~大阪駅間の所要時間も、ほぼ1時間でした
(京都駅で乗り遅れたとしても、新快速はおろか快速(高槻以東普通)を利用しても、大阪駅で追いつけそうです・・・)。

・・・ということは、大阪駅JR高速バスターミナルで10分程度の乗降時間を確保するとしても、それでも20分近くは時間が余るわけで、いったいどうするのか・・・というのが、乗車前の大きな疑問の一つでした

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結論:待機スペースで待機
(大阪駅JR高速バスターミナルまで回送されてくるバスがよくやっているパターン)


・・・ということで、回送バスの気分まで味わうことができる・・・という、オマケ付(?)でした


正直なところ、もう10~15分程度、京都駅~大阪駅間のダイヤを詰めてもよさそうなものですが、京都市内や新御堂筋で渋滞にはまると、その程度の余裕は簡単に消し飛ぶと思われますので、“大阪駅JR高速バスターミナルでの定刻発車を確保すること”を優先しての、京都駅~大阪駅間90分のダイヤ設定なのだと、思われます。

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しばらくバスが動かないことは確定ですし、次の開放休憩地となる室津PAまではまだ1時間半ほどかかるでしょうから、このタイミングでトイレに行っておくとしますか・・・。


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大阪駅JR高速バスターミナル始発のバスであれば、発車10分ほど前の入線となることが多いのですが、このときは乗り場に余裕があったこともあってか、やや早めの14:05すぎには、乗り場に移動して、乗車扱いを開始していました。

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ここからも、5人ほどが乗り込んできていました。
乗車扱いは14:10頃には終わっていましたが、定刻となる14:20まで待ってから、発車となります。

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大阪駅JR高速バスターミナルを出たところで、ライバルとなる“オレンジライナーえひめ”号の伊予鉄バスとスライド。

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下り便については、湊町バスターミナルまで阪神高速を利用します。

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こちらも、相変わらず交通量が多いですね。

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西日本JRバスのグランドリーム仕様車につづいて(大阪駅では見かけなかったので、松山か高知からやってきた上り便でしょうか・・・)、湊町バスターミナルに入っていきます。

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湊町バスターミナルからは6名ほど乗車して、車内は半分ほど埋まりました。
こちらもほぼ定刻通りの発車となりまして、湊町入口から阪神高速に戻ります。

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阪神高速湾岸線を疾走して、三宮を目指します。

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海に橋に・・・と、湾岸線の真価は、昼行便で走破してこそ発揮される・・・と、いつもながら思います
(晴天ならばなお言うことなしなのですが・・・)。

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一般道に降りると、三宮バスターミナルも近いです。

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三宮からは3名が乗車し、総勢20名ほどで、松山を目指します。

京都駅、大阪駅、湊町・・・それぞれからの乗車数がだいたい5~6名ずつと拮抗していたのですが、京都駅からの利用が想像以上にあったことが、重ね重ね意外だったところです

所要時間が長いとはいえ、快適な3列シート車で、民鉄便の合間を縫った時間設定--民鉄便は京都発が7:30と15:10の2便--・・・という事情も、あるのでしょうか。

京橋入口から阪神高速に戻ると、あとはしばらく高速走行がつづきます。

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名谷JCTを通過し、

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垂水JCTからは本四淡路鳴門道に進みます。

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垂水トンネルを抜けると高速舞子バス停ですが、この便は通過していきます。

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明石海峡大橋にさしかかりました。

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毎度のことながら、巨大なスケールです。

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京都駅から約3時間、大阪駅から約1時間半というところで、最初の開放休憩地となる室津パーキングエリアに到着です。
大阪駅からの乗車であれば“ちょうどいい”タイミングですが、京都駅からであると、正直少しタイムラグが開きすぎ・・・という気も
(さりとて、ほかに適当な開放休憩地があるわけでもなさそうですが・・・)。

「その②」に、つづきます・・・)
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キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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