グラン松山EXPの旅(30年8月)

少し前のことですが、地元から京都くんだりに帰る際に、例によりまして「松山エクスプレス大阪」号を利用しました。
5月の連休明けのときと同様に、神戸市内で用務がありましたので三宮バスターミナルで下車したのですが、時間帯の都合でずいぶんと久しぶりに、松山駅8時台の便(6号)を利用しました
(前にこの時間帯の便を利用したのは、さていつだったのか・・・。それくらい、私個人にとっては“あまりない”パターンです・・・)。

そのときの記録です・・・。

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・・・ということで、やってまいりましたのは朝8時前のJR松山駅です。

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朝が早めだからか、ネット予約・購入が普及してきたからか、チケット売り場も人が少なめ・・・
(そういえば、今年になってから営業時間を短縮する代わりに自動券売機を設置したそうで、これも時代の流れか・・・)。

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待つことしばし、7:50すぎに始発のJR四国バス松山支店から、グランドリーム仕様車がやってきました
今回は“641-17939”に当たりました。
記録を遡ってみると、私自身にとってははじめて乗車する車両となるようです。

それにしても、今年になってから、西日本JRバス担当の「松山エクスプレス大阪」号に何度か乗車していますが、

すべてグランドリーム仕様車


・・・ということで、やはり置き換えは急速に進んでいるようです・・・
(ただし、松山10:50発の10号と、17:30発の18号には未乗車のため、全面的に置き換わっているかどうかは未確認)。

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改札を受けて、荷物をトランクルームに放り込んで、乗り込むとしましょうか。

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プライベートカーテンが降りてきている室内も、すっかり“おなじみ”になりました

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みんな大好き(?)新型クレイドルシート。
このときは乗客が少なめで、私の後ろの席も終始空いていたので、無駄にリクライニング角度を変えまくりながら過ごしていました・・・(苦笑)

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案内表示は、今年になってから4カ国語対応の新型に変わりました。
これも時代の流れなのかもしれませんが、あまり言語を詰め込みすぎるとかえって“見にくい”ような気もします。

余談ながら、共同運行会社で路線愛称が微妙に異なっておりまして・・・

JR四国バス:「松山エクスプレス大阪
西日本JRバス:「松山エクスプレス」


・・・と、“大阪”の有無という違いがあります。
西日本JRバスからすれば松山へ行くのはこの路線だけなので、「松山エクスプレス」だけでも識別はつくのでしょうが、JR四国バスの場合は松山発着の路線がゴロゴロしているわけで、そのあたりの事情の違いが、愛称の微妙な差にもつながっているようです
(このブログでは、JR四国バスの愛称である“大阪”つきにて記述しています)。

また、多言語化という問題・・・。
個人的には、(昔からそうであるように)日本語+英語で何が問題なのか・・・とも思うのですが・・・
(とはいえ、中韓からの観光客の多さを考えると、これも時代の流れなのか・・・。もっとも、外国人がどれだけ高速バスで移動しているかは“?”ですが・・・。そして、頑なに(?)日本語+英語に限定するJR東海は、実はこの点に限っては“大したもの”なのかもしれません・・・)。

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さて、前回(GW明け)では、はじめて「早売5」を利用して3-A席を利用しましたが、今回は


いつもの“いちばんええせき”に復帰(?)しました

(もちろん、正規運賃を払っています)


やはり、なじんでいる“この景色”が安心できます・・・。




・・・ということで、定刻通り8時ちょうどにJR松山駅を出発です。
乗車日は8月下旬の平日でしたが、学生はみんな大学のあるところに戻ったのか、あるいはまだ夏休み中だからか、乗客としては1ケタと、少し寂し目の状況でした。
(前述の通り)後ろが終始空いていてリクライニングし放題という意味では、ありがたかったですけどね!

そして、いつもどおり乗務員氏の案内放送・・・って、


肉声による補足が恐ろしく丁寧なのですが・・・



もちろん、会社ごとの乗務員教育の結果として、自動放送の内容に加えて、乗務員氏が肉声で補足するのは多くのバス会社で見受けられる(聞くことができる)光景なのですが、それにしてもこのときの乗務員氏は、案内の内容が細かいこともさることながら、声の調子がとてもやわらかく、安心感をもたらす丁寧な放送でした。

地元と京都の間をちょこちょこ行き来している関係上、松山~京阪神間の高速バスについてはそれなりに乗っているつもりですが、このレベルのアナウンスには、今まで遭遇したことがありませんね・・・。

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・・・と、感心しているうちに大街道に着きました。
伊予鉄の新車5000形、すっかり“おなじみの光景”になりつつありますが、私自身はまだ乗ったことがないのです・・・。
そのうち乗りにいかないと・・・。

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ライバルの「オレンジライナーえひめ」号(大阪線)は、つい先日より国道56号~外環道経由となり、“伊予鉄バス・余戸南ICゴリ押し政策”の餌食(?)となりましたが、JRバスはそんなものにおつきあいするいわれもなく、国道33号から松山IC口に向かいます。

昔はこの天山交差点--従来からの松山環状線(道路)と国道33号との交差点--はとんでもない渋滞スポットで、ここを抜けるだけで数回の信号待ちを重ねて10分ほど飛んでいくこともあったものですが、松山外環道の完成で交通量も分散されるようになったからか、最近はここでハマることもほぼなくなったという印象です。

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その天山交差点を左折すると、まもなく天山橋バス停です。
いつもどおり(?)ここからの乗客はいませんでした。

伊予鉄バスの余戸南IC推しと張り合っているわけでもないのでしょうが、JR四国バスはやたらと天山橋に停めるようになりました。
ここも--松山IC口とあまり離れていないことを踏まえると--どこまで乗客がいるのかは微妙ですが、もともとの経路上にあるバス停に停めているだけなので、大したタイムロスにならない以上、そこまで目くじらを立てる必要も、ないのかもしれません。

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松山IC口では多くの乗客が並んでいましたが、全員が他の路線の乗客だったようで、この便への乗客はなし。

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松山ICより、松山自動車道に入ります。

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ゴロゴロと10分ほど走ったと思ったら(?)、川内ICで一旦流出して、川内ICバス停に停車。
もっとも、ほかに並んでいる乗客はやはり別路線の乗客のようで、この便への乗客はなし。

そして、川内ICから再び松山自動車道に戻ると、1時間ほどはノンストップのクルージングとなります。
後ろが空いているのをいいことに、フルリクライニングさせてウトウト・・・。


いつも思うことですが、この新型クレイドルシート・・・

倒して寝ているときにこそ、真価を発揮するシート

・・・ということで、リクライニングと同時に座面が傾くチルト機能が、快適な寝心地(?)を提供してくれます。

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目が覚めたときには、三島川之江ICバス停への到着を告げる放送が流れてきました。
ここでも一旦流出して、大街道バス停以来、久しぶりの乗客を1名迎えます。

もっとも、まだ車内の乗客は10人に満たない状況・・・。

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川之江JCT~川之江東JCTを経て、バスは徳島自動車道に進路を取ります。
徳島自動車道の“最高地点”を通過する頃には、徳島県に入っています。

対面通行とはいえ、安定した走りにやはりウトウト・・・。

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気がつけば、バスは吉野川SAに近づいていました。
吉野川SAの手前ではJR土讃線と並走しますが、なかなか“列車との並走”には、お目にかかれませんね・・・。

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松山駅から2時間弱で、吉野川SAに到着です。

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1回目の開放休憩・・・となるのですが・・・

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停車位置がふだんと違うのです。

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ふだんは大型車スペースに--ときには他社の松山線や高知線のバスと並んで--停まるのですが、この便は徳島自動車道のバス停でも客扱いを行う便・・・ということで、吉野川SAの一角にある「三好バスストップ」でも客扱いがあります
実際に1人乗ってくる乗客がいる・・・ということで、バス停に停車しました。

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そういえば、私が乗車する便は德島道で客扱いしない便であることの方が多いので、しばらくぶりの光景・・・。
しかも、かつてはJR四国バス担当便ばかりが德島道で客扱いしていた--営業エリアの関係か?--ものですから、西日本JRバスの誇るグランドリーム仕様車が德島道のバス停に停まっている・・・ことが、とても新鮮でした。

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車両番号。

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発足30周年を記念したステッカー。

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それにしても、いい天気でした・・・(朝から暑かった・・・ともいう)。

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三好バスストップの標柱--って、地元の四国交通が設置したものですが--とグランドリーム仕様車。
やっぱり、新鮮な光景です。

なお、「松山エクスプレス大阪」号と「高知エクスプレス大阪」号の一部便で実施されている德島道上のバス停での客扱い、計画が公表されたときには地元の四国交通から猛反発があったそうで--ドル箱の大阪・神戸線の乗客の一部が流出するわけですから--一部便の停車に落ち着いたという経緯があったはずです。

もっとも、一般的な4列40人乗りのバスを導入している四国交通(と、共同運行事業者)に比べると、JRバスは3列シート28人乗りですから、アコモデーションのレベルは比較になりません。
それでも“共存”しているのは、地元の人たちにとっての“存在感”が違いすぎる--もちろん、四国交通の存在感の方が大きい--ことが、大きな原因でしょうか・・・
(同じ事情は、三島川之江ICバス停でのせとうちバスとの関係についても、いえそうです・・・)。


ちなみに、前面から側面から後方から・・・と、撮りバスタイムを過ごしておりますと、乗務員氏に声をかけていただきました。
この時点で到着から5分ほど経っていましたので、(休憩時間)残りの5分ちょっとという短い時間ではありましたが、いろいろなお話を聞くことができまして、(中途半端な知識しかない)ヲタ(もどき)にとっては、楽しいひとときを過ごすことができました。

きわめて丁寧な案内放送とともに、感謝することしきりです。
ちなみに、今のところはエアロエースを一台も所有していない西日本JRバスですが、共同運行会社のエースを運転される機会もあるようで(たとえば、交代制ワンマン運行を行う路線であれば、他のJRバスに所属するエアロエースを運転することもある)、(グランドリーム仕様の)ガーラよりも、エースの方が運転もしやすければ、乗り心地も良好ということでした。

今度、エースが入っているJR四国バスの「松山エクスプレス大阪」号に乗って試してみないと・・・
(もっとも、JR四国バスもセレガを増やしているので、「松山エクスプレス大阪」号だからといって、必ずエースとは限らないのが微妙なところ・・・)

なお、ガーラとセレガは「電子制御サスペンション」を導入することによって乗り心地を改善してきました(セレガはオプションなので、電子制御サスペンションを搭載しない車両もあり)。
そして、ガーラではリアのステッカーでその存在をPRしています

ところが、電子制御サスペンションは別にセレガーラの“特権”ではなく、エアロエースやエアロクイーンでも標準装備されているそうで(三菱は特にアピールしていないようですが・・・)、


日本の高速・貸切バスの大半は電子制御サスペンションを搭載している


・・・ということに、いまさらのように気がついたのでありましたとさ・・・。

もっとも、電子制御サスペンションは、路面状況を検知してサスペンションの減衰力を調整する・・・というメカニズムだったはずですから、新幹線流にいえば“セミアクティブサス”に相当するといえそうです。
言い換えると、揺れや衝撃を“積極的=アクティブに打ち消すような力を加えるわけではない”ともいえるわけで、実際に路面状況がアレだと、対応に限界があるようです。

こうなってくると、どこぞやの新幹線だとか、大昔のF1マシンではありませんが、揺れや衝撃を打ち消すような力を加える“フルアクティブサス”のついた高速バスが実現するならば、どんな乗り心地になるのやら・・・などと、妄想してみたくもなります
(そのうち、当たり前のように実現してしまうのかもしれませんが・・・)。

なお、私自身の乏しい経験でいいますと、エンジンの静粛性という意味ではセレガーラよりもエースの方が一枚上手でないかと思われます(もっというと、HD車よりはSHD車の方が静かなのは当然なのですが、セレガーラのSHD仕様・・・まだ一度も乗ったことがないんですよね・・・)。




さて、10分少々の開放休憩を終えて、バスは再び德島道を東へとひた走ります。
普段であれば、藍住ICまでノンストップとなるのですが・・・

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脇町バスストップと土成バスストップで、乗車扱いのため停車です。
どちらも本線から外れたところにあるため、いったんICを流出する必要があります。

脇町では誰もいませんでしたが、土成からは1人乗り込んできて、10人ちょっというところで、この便の乗客は確定しました。

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土成からしばらく走ると、藍住ICで德島道を流出し、

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板野ICで高松道に入ります。
高松道(高松以東)は、暫定対面通行の時代を経て4車線化工事中ですが、だいぶ工事が進んできた・・・という印象を受けました。

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大鳴門橋を渡ると、四国ともお別れです。

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大鳴門橋も気がつけば開業から33年を経て、各所に痛みも出てきているようで、集中補修工事が行われていました。

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相変わらず“島”という気があまりしない淡路島を疾走します。


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11:50すぎに、二回目の開放休憩地となる室津PAに着きました。

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12:05までの開放休憩が予告されましたので、外に出ることにします。

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先程乗務員氏との会話で話題になったエアロエース(JR四国バス所属車)が、隣に停まりました。

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開放休憩を終えると、大阪湾を右手に望みながら、高台を疾走していきます。
いつも利用する「16号」だと夜なのでよくわからないのですが、昼便だとこんな“パノラマ”が展開するんですね・・・。

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明石海峡大橋にさしかかりました。
淡路島ともお別れです。

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ここでも工事中。

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そして、明石海峡大橋の“付け根”にある高速舞子バス停にさしかかります。
もっとも、降車客はいませんでした。

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その後、第二神明道路~阪神高速3号神戸線・・・という定番ルートを経て、ほぼ定刻通りの12:45頃に、三宮バスターミナルに着きました(この日は降り場の前にスペースがほとんどない5番乗り場に着いたので、到着時の画像はありません・・・)。

三宮では、ダブルデッカーを改造したスカイバスが先行していきましたが、このバスに晴れた日の昼間に乗ると、気持ちいいんでしょうね・・・(真夏と真冬は勘弁してほしい・・・という説もありそうですが・・・)。


ちなみに、この日は夏休み明けなので大型のスーツケースを預けていたのですが、乗務員氏がスーツケースを出してくれる・・・というのはよくある光景としても、


スーツケースの“取っ手”を引き出した状態で渡してくれた



・・・というのは、あまり見かけることができない光景でして、最後まで細かいところに配慮された対応に、感嘆することしきりでした
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気が早すぎるサイト・・・

きわめて稀である


東から西に進む台風(台風12号)


が、近畿にも近づいてきている・・・ということで、暴風警報が16時過ぎの段階で出たそうです。




外は雨が降っていない・・・どころか、まだ晴れ間も見えており、風もほとんど吹いていないというのに・・・


もちろん、これから台風が近づいてくることは決まっているわけですから、“早めに警告しておく”ということなのでしょうが、それにしても“早すぎ”という気も、しないでもありません・・・。

近畿もそうですが、中四国を横断していくという傍迷惑な進路予想になっているようで、豪雨災害の被災地にこれ以上の被害が出ないことを、願うばかりです・・・。




さて、気が早いと言えば早いのですが、お盆休み明けに利用する高速バスを予約するべく、「発車オーライネット」にアクセスしました。
5月連休明けと同様に、神戸で降りて用務を済ませてから帰るつもりなので、JRバスの「松山エクスプレス大阪」号を利用します
(民鉄系は午前中の出発だと伊予鉄バスの4列車にしかならないため、敬遠。神姫バスの3列車が入る時間帯であれば民鉄系でもよかったのですが・・・)。


ところが、今年になってあたりからの傾向か、


発売開始直後(乗車予定日の1ヶ月前とかそこいらの段階)では、発車オーライネット枠の座席が著しく削られている
(「早売5」枠をあわせても、10席ないような状況・・・)


・・・そんなに「高速バスネット」を使わせたいのか・・・
(JR四国バスはともかく、西日本JRバスは絶対にそう思っていそうですが・・・)


・・・ということで、“いちばんええせき”を求めて、高速バスネットにアクセスしようとしたわけですよ。
そうして、IDとパスワードを入力したら・・・




間違ってます





入力間違いか?・・・ということで、改めて登録情報を確認して見るも、誤りはありません。



もしかして・・・しばらく使っていなかったから登録情報が消された?


・・・ということで、「高速バスネット」の「よくあるご質問」を眺めてみると、こんな記述がありました。


>本サービスを継続して1年間ご利用がない場合は自動的に退会となります。



いや、「1年で亡き者」・・・って、気が早いのでは?
まあ、ここのところJRバスへの乗車にもかかわらず「発車オーライネット」ばかりで予約していまして、すっかり「高速バスネット」の方がご無沙汰だったので、それはそれでしかたないのかもしれません。

それにしても、基本的には

前方:発車オーライネット枠
後方:高速バスネット枠

と分かれている「松山エクスプレス大阪」号、どうして発売直後だけ1番列が「高速バスネット」枠になっているのか、その原因は私にはよくわかりません。


・・・ともあれ、“いちばんええせき”に座りたいのであれば、高速バスネットから予約する必要があるようです。
しかし、また一から会員登録というのもめんどくさい・・・ということで、「会員登録せずに購入する」ことを選択しました(今後も1番列が「高速バスネット」枠であり続けるようならば、再登録ですが・・・)。

そうしたら、それまでに検索して表示されていた情報はリセットされて、また検索のやり直しときました
まあ、「会員登録せずに購入」を選択すると、サイトの運営元が変わるらしいので、そのこと自体はしかたないのかもしれませんが、もうちょっと“何とか”ならないものかと・・・
(いや、会員登録し直せよ・・・とツッコまれれば、それまでなのですが・・・)。

ついでにいうと、最初に購入しようとしたのは昨夜だったのですが、こちらの操作は何も間違っていなかったにもかかわらず、エラーで突っ返されて、“いちばんええせき”は指定できない状態になってしまいました。

大丈夫かこのサイト・・・。




・・・ということで、日を改めて先程やり直してみたら、今度は通ったので“いちばんええせき”を予約したのはいいのですが、サイトで提示される購入期限が妙に早いんですよ。
普通は”予約から○日以内”となるか、“乗車日の×日前”というのが、この手のネット予約による購入期限というものです。
ところが、高速バスネットで会員登録せずに購入すると、以下の条件が適用されるそうで・・・(「ご利用規約」をよく読むと、書かれています・・・)


>支払期限(予約確定から5時間以内)までにお支払下さい。



5時間以内って何よ?!



・・・ということで、



どんだけ気が早いんだ?

・・・とも、ボヤいてみたくなるところ。

もちろん、乗る気があるから予約するのですから、ちゃんと購入するにはしますけれども、「5時間以内」はあんまりではないでしょうか
(クレジットカードでその場で決済しない者は人に非ず・・・なのか? 帰りにコンビニで決済しようとしたら時間切れということもありそう・・・。ついでに言うと、日本のサイトなのに使えるクレカはVISAとMasterCard“だけ”というのもどうなのか・・・)。

まあ、「会員登録しろ」といわれればそれまでなのでしょうが、会員登録せずに購入する者だって“客”にはちがいないのですから、もうちょっと利用者目線というか、利便性というか・・・を、考えた方がよいのではないかと思う、今日この頃です・・・
(少なくとも、支払期限は高速バスネット会員と揃えてもよさそうなものですが・・・)。

これもかたちを変えた“大回り”なのか・・・

7月某日、大阪から京都に帰る際に、ひさしぶりに・・・


近鉄難波→大和西大寺→京都
(オール特急利用)



・・・というルートで帰ってきました。

これもまた、かたちをかえた“大回り”なのでしょうか・・・
(とはいえ、鉄道のライバルとなるJRなんば→京都間の運賃よりは若干高い程度です。特急料金を払うと、ダブルスコアに近い差ができますけどね・・・)。

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・・・ということで、この日に乗車しましたのは、難波を18:40に発車する奈良行きの特急です。
ごらんのとおり、名阪特急の主力を務めるアーバンライナーPlusが、“間合い”で運用されています。

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アーバンライナーで“奈良”の行先表示を見ることができるのも、間合い運用に入るときだけですね・・・。

さて、アーバンライナーへの乗車ということで、乗り込むのはもちろん・・・


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先頭1号車の“デラックスシート”でございます

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堂々たる三列席であることもさることながら、床がきっちりとカーペット敷きになっているので、静粛であるのも特徴です。
もっとも、ライナー代わりの列車ということもあってか、話し声・・・まではいかないにしても、缶ビールが空いている音だとか、つまみを開けたり囓ったりしている音だとか、新聞をめくる音だとかが響くのは・・・、まあしゃーないか。

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堂々たる座席です。
何気に“電動”リクライニング機構を備え、リクライニングすると座面がチルトして、いわゆる“ゆりかご状”になります。
もっとも、体型によっては微妙に座席がフィットしないとか、テーブルがしょぼいだとか、読書灯が用をなさないとか、いろいろとケチの付け所もあるのですが・・・


レギュラーシートとの差額が210~510円ならば、文句を言う方が間違いかと・・・
(このとき乗った難波→西大寺間であれば差額210円。距離によって差額は変わります)

このくらいの差額で“ゆとり”を買えるのならば安いものです・・・
(乗っている時間が30分に満たない割にはゼータクしてますが・・・)。

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車内のごあんない。
背面テーブルに見せかけて、背面テーブルはありません(アームレストに収納されているものを引き出す必要があります)。

また、改造当初はコンセントがなかったはずですが、いつの間にやら設置されたようですね。
運転時間の短い阪奈特急ならばともかく、名阪特急では歓迎されそうな設備です
(このときは結局、使わずじまいでした・・・)。

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・・・と、ゆかいに観察しているようですが、実際には夕ラッシュ時の拠点駅である難波駅でのこと、入線して乗り込んだと思ったらさっさと発車というのが現実です
(そもそも、難波駅のホーム自体が2面3線と、狭隘かつ数が少ないですからね・・・)。

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上本町、鶴橋と停まって帰宅客を乗せると、生駒までノンストップです。
レギュラーシートにはそれなりに乗っていますが、わがデラックスシートは半分程度の入りにとどまりました。
乗車時間30分程度では、デラックス料金の費用対効果が高くない・・・と評価されているのでしょうか・・・
(そういえば、昔の阪奈特急では、デラックスシートが特別料金不要で乗車できて、“わかる人だけ指名買い”していたものでした・・・)。

夕焼けを望みつつ、列車は高度を上げていきます。

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なんばから30分ほどで、大和西大寺に着きました。
列車は引き続き奈良に向かいますが、私はここで降車です。

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地下道を渡って、京都方面への乗り場に移動します。
阪神1000系も、すっかり近鉄線の一員ですね・・・。




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待つことしばし、こちらも近鉄名物といえる“ビスタカー”を組み込んだ特急が到着しました。
19:19発の特急京都行きです。

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“ビスタカー”ならば、2階席に乗ってナンボですね・・・。
余談ながら、特急券の購入時に特に希望を出さないと、ビスタカーでは平屋車(1, 4号車)にアサインされる可能性が高くなります。
確かに、階段の上り下りを“億劫”に思う人は多いであろうから・・・こその配慮なのでしょうが、何とかとかんとかは“高いところに登りたがる”ところからすると、どうせ2階席があるなら2階に行ってみたいという、この現実

ふだんは、平屋車にアサインされて、かつガラガラである場合は、特急券を提示して車掌氏に断ったうえで2階席に移動することが多いのですが、このときは珍しく、


何も申し出なかったのに2階席にアサインされていた

・・・ということで、そもそも難波→西大寺→奈良と近鉄特急で移動するのが“物好き”であることに加えて(お値段がはるので)、西大寺まではご丁寧にデラックスシートを希望しているわけですから、


コイツはヲタだ

・・・と、難波駅の係員氏に思われたのかどうかは定かではありませんが、ありがたかったです。
いや、事前にきちんと調べていて、乗り継ぐ列車がビスタカーであるとわかっていればこちらから2階席を指定するのですが、このときは久しぶりで下調べもしていなかったもので・・・。

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ともあれ、志摩スペイン村のキャラクターに迎えられて・・・

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階段を登っていくと、テンションが上がってきましたよ!

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数年前に徹底したリニューアルを受けて、座席もアーバンライナーのレギュラーシートと同等のものに換装されました。
デラックスシートの座席ほどではありませんが、この座席もチルト・ゆりかご機構を備えています。

また、全体的に固めながらも、ちゃんと体重を受けとめる造りになっているのもさすがです。
この座席で決定的に解せないのは、むりやり“2人分”用意したがゆえに寸足らず際回りなくなっているセンターアームレストですが、ガラガラでとなりに人がいなければ何の問題もありません。

なお、乗車した特急は橿原神宮前の始発で、大和八木からの乗り換え客を西大寺まで運んできましたが、西大寺からの乗客は大していないがゆえに、空いていました。

特に、私が乗っていた2号車の前半室・・・2人しかいなかったのですが・・・
(まあ、空いていて静かなのはいいことだ・・・)。

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19時半を回ると、さすがに外も暗くなってきました。
そんななか、丹波橋まではノンストップで疾走していきます。

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近鉄特急のありがたいところは、きちんとトイレがついていること・・・ということで、先頭車のトイレにやってきました。
先頭車は平屋なので、階段の上り下りが必要になります。それもまたよし。

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こんな広告がありました。
ヘビーユーザーであれば、いちいち窓口や券売機で特急券を買うなんてアホらしい・・・というのも、わからないでもありません。
私のような一見さんであれば、大人しく窓口や券売機で買っているのでも十分なのですが・・・。

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“ビスタカー”の中間車はダブルデッカーとはいうものの、1階席はこぢんまりとしています。

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昔は1階席もバラ売りしていたようですが、リニューアル後は「グループ専用席」となり、おひとりさまでは購入できません。

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特に仕切扉があるわけではありませんが、半個室と言うべきしつらえ・・・。
ひとりで乗車できたリニューアル前に、一度くらいネタに乗っておけば・・・。

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そういえば、乗降扉はかつて国鉄でも一大勢力を誇っていた折戸です。
戸袋が不要になることが好まれたそうですが、近年の新製車両では見かけなくなりましたね・・・。


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そうこうするうちに、終点の京都駅到着を告げるアナウンスが流れてきました。

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乗客が降りると、清掃員が乗り込んで手早く折り返し整備です。




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久しぶりにビスタカーに乗りましたので、プチ・撮影会を敢行してから帰ることにしました。
それにしても、これで三代目の塗装だそうですが、現行塗装になってからはそういえば初乗車だったような気も・・・。

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先頭車側面。

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先頭車と中間車の境界。
車両高さの違いがよくわかります。
また、二代目の塗装では先頭車にあった、いわゆる“V”マークは・・・

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中間車に移されました。
初代の塗装でもそうでしたが、やはり“V”マークはダブルデッカーにある方がしっくりときますね。

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側面より。

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ダブルデッカーどうしの連結部。
高さがあるだけに、迫力があります。

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ダブルデッカー前掲。

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VISTA CARの切り文字は、二代目塗装の頃と同じように、扉の横に設置されています。

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ふたたび先頭車。

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貫通扉。
開かずの間・・・ということは全くなく、一般形の特急車両と併結される機会は割とあります。

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方向幕のLED化にともなってか、あるいは近鉄では特急車両は特急にしか充当されないためか、種別表示はステッカーになっています。

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折り返しも橿原神宮前行きになるようです。




・・・ということで、しばらくぶりに大阪~京都間を近鉄特急で帰ってきた記録でした。
一般人からすると、

大回りで費用がかかるだけ

・・・ということで、あまり選択肢に入らないのでしょうが(しかも、西大寺での乗り換えも必須ですし)、私自身はガラガラ--特に、大和西大寺→京都間(ただし、これは平日の夜という条件がつきまして、データイムあたりでは団体客やインバウンド客の嵐に巻き込まれる可能性もあります)--なので、ときどき重宝しています。

何だかんだ言っても「料金が必要」というハードルがありますので、快速急行以下の種別のように激烈に混むこともなければ、客層がアレなこともないのは、ありがたいところです。

ただまあ、難波→京都間で、特急料金込みで1,840円という金額を前にすると、“ゼータク”ということに変わりはなさそうですが・・・(参考:JRなんば→京都:890円(大阪でうまく分割すると安くすることが可能)、直Q京都(バス):800円)。

ポートライナー乗車記(30年夏)

先日、航空機に乗る用事もないのに、神戸空港に出かけてきたことがありました

神戸空港といいますと、神戸港に造成された人工島である「ポートアイランド」のさらに南に、大々的に造成された人工島であることは、よく知られています。

そして、ポートアイランドや神戸空港への主力交通機関となるのが、“ポートライナー”です。




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・・・ということで、やってまいりましたのは16時前のポートライナー三宮駅です。
JR三ノ宮駅に隣接していますが、JR駅が地上駅(ホームは高架)であるのに対して、ポートライナーは高架駅--しかも、かなり高いところにある--ため、乗り場にはエスカレーターで移動する必要があります。

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さて、本線格になるのが「神戸空港行き」の列車で、本数的にもそちらの方が多いのですが、このときに所持していたのは「神戸街めぐり1dayクーポン」・・・つまり、


ポートライナーは全線乗り放題



・・・ということで、まずは支線格になる「中埠頭行き」の列車に乗り込むことにしました。

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さて、始発からの乗車ですので、無駄に最前列に居座ります。
「ポートライナー」はいわゆる新交通システムを採用した路線ですが、全自動運転を展開しているため、最前列も乗客に開放されているのがポイント

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ポイントが転換すると、いよいよ発車です。
なお、新交通システムというとそれほど頻発するという印象がない--とはいえ、私がほかに乗ったことがあるのは大阪港に向かう大阪市交通局(→大阪メトロ)のニュートラムだけなので、あまり当てになりませんが・・・--ところ、このポートライナーは、三宮基準で、データイムでも実に15本が走るという、超絶過密ダイヤを誇ります
(うち、神戸空港行きが9本、中埠頭行きが6本)。

末端区間はともかくとして、三宮の時点ではそれだけの“需要”があるのが、恐ろしいところ。
正規運賃がクソ高いにもかかわらず・・・
(ちなみに、三宮→神戸空港間が、8.2kmで片道330円もするという、この現実。フリーきっぷでなければとても乗ろうとは思わない・・・)。

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ともあれ、列車は定刻に動き始め、神戸の市街地を南へ向かいます。

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三宮の次となる貿易センタービル駅に停車中。
停車も扉の開閉も発車も全自動・・・将来の鉄道やバスは、みんなこんな姿になるのでしょうか・・・。

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貿易センタービル駅を出ると、眼下にはぽっかりと広がる公園。
これが、かつてのJR貨物神戸港駅の跡地となる“みなとのもり公園”です。
先日神戸臨港線の廃線跡(遊歩道)を散策した際には、ここを目的地にするつもりだったのですが、雨にたたられて断念したということがありました・・・

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阪神高速の下を抜けると、いよいよ人工島・ポートアイランドにさしかかります。

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ポートターミナルには、ヨーロッパからの豪華客船が停泊中でした。

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でかい!(小並感)

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ポートアイランドにさしかかります。
言われてみないと“人工島”とは気づきませんね・・・。

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中公園駅につきました。
頭上をオーバークロスしているのは、北埠頭方面からの軌道です。
こうして立体交差にすることによって、平面交差によるタイムロスを避けよう・・・というところでしょう。

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ポートアイランドを、ほぼ一直線に南進していきます。

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市民広場駅につきました。
神戸空港行きであれば直進ですが・・・

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中埠頭行きは左に進路を取りまして、本線から分かれていきます。

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中埠頭へ向かう軌道は、単線かつ一方通行です。
言ってみれば、一方向にしか走らない環状線のようなものでしょうか・・・。

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南公園駅の近くには、バンドー神戸青少年科学館が建っています。
神戸では数少ないプラネタリウムを有する施設で、一度は眺めに行ってみたいところなのですが、なかなか・・・。

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南公園駅を出てしばらく走ると、軌道は北へと向きを変え、中埠頭駅につきます。
なお、三宮の時点では「中埠頭行き」と案内されますが、実際にはそのまま北埠頭→中公園→三宮へと戻っていく、循環運転となっています。

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神戸の市街地が眼前に開けてくると、軌道は西へと向かいます。

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そうして、本線をオーバークロスすると・・・

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中埠頭駅に戻ってきました。
ここで降車して、改めて神戸空港に向かうことにします
(フリーきっぷでないとやらない芸当ともいう・・・)。

なお、中埠頭駅での乗り換えは、エスカレーターを降りて本線を跨ぐ連絡通路を介する必要があるので、それほど“便利”なわけではありません。
もっとも、こんなパターンの乗り継ぎをする物好きもそんなにいないのでしょうが・・・。




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待つことしばし、三宮からやってきた神戸空港行きに乗り込みます。
先頭展望席はすでに埋まっていましたので、後方に座ります。

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それにしても、短区間の新交通システムでありながら、クロスシート主体のアコモデーションは“さすが”です。

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ふたたび、市民広場駅につきました。
今度は直進です。

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ポートアイランドも南の方にやってくると、ずいぶん空き地が増えてきます。
それと軌を一にするかのように、車内の乗客も減る一方・・・。

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そして、神戸空港への連絡橋にさしかかると、終点の神戸空港駅はすぐそこです。

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上り列車とすれ違いながら、神戸空港島にさしかかります。

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駐機中の航空機が見えてくると・・・

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終点の神戸空港駅に到着です。

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到着した車両は、そのまま三宮へと折り返していきます。

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エレベータに乗り込むと、

“ドア”から駆け込み乗車をやめるようお願いされました・・・

なかなかに斬新なパターンで・・・。

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そして、改札を出るとすぐそこは神戸空港のターミナルビルです。

かくして、航空機撮影に精を出すべく(?)、展望ロビーに登っていったのでありました




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帰りについても、当然ながら先頭展望席の旅です。
空港ではガラガラでも、ポートアイランドを北上するにつれて帰宅客が続々と乗り込んでくるのが、さすがというべきか何というべきか・・・。

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三宮に着く頃には、すっかり外が暗くなっておりました・・・。

“ここまで”とは・・・

先週末の集中豪雨から時間が経ってきて、被害の状況もだいぶ見え始めてきたようです。

一言で言うならば、


“ここまで”とは・・・(絶句)


・・・ということに、なるでしょうか。




鉄道にかんしていうならば、JR西日本、JR四国の被害が、やはり甚大なものになっています。
芸備線の橋梁が流されたことに象徴されるように、西日本の陰陽連絡線の被害、あるいは、大動脈である山陽本線の遮断・・・といったところに全国的には注目が集まっていますが、四国の被害も・・・。


最初に報じられたのは、観音寺~本山間の財田川橋梁の被災でしたが、これが思ったよりも“大事”のようで、公式HPで“1ヶ月程度”という復旧見通しが提示されました。

他方で、それ以上に重大なのが

予讃線海回り(向井原~伊予大洲間)
予讃線山回り(伊予市~宇和島間)
予土線



・・・でして、これらの路線は今もなおストップしているままです
(代行バス輸送も行われていません。宇和島~松山間については、宇和島自動車による高速バスが(一部迂回のうえで)動いているようですが・・・)。

なにせ、被害状況の画像さえロクに出回らない状況ですので、復旧はいつになることか・・・
(公式HPでは、予讃線山回り(伊予市~八幡浜間)が早くても10日後、八幡浜~卯之町間が早くても1ヶ月後、予讃線海回りと予土線は早くても2ヶ月後と発表されています)。


・・・そして、

予讃線最南端(卯之町~宇和島間)は、“復旧に相当な期間を要する”


・・・ということで、


JR四国発足以来“最悪”の自然災害

・・・と、図らずもなってしまったようです。





思えば、昨年の夏に台風で海岸寺~詫間間の護岸が崩落し、今回のように代行バス輸送になったことがありました。
長期間の運休か・・・と思われたところ、現場の必死の復旧作業もあってか、


わずか“3日”後には復旧した


・・・という“奇跡”がありましたが、今回はそうもいかないようです

なにせ、被災している箇所が多すぎることに加えて、重機や作業員も各所の復旧作業にとられ、鉄道の復旧だけをしていればよいという状況ではなさそうですので・・・。

今回の災害で思い出したのは、平成10(1998)年に、台風の水害で“3ヶ月”にわたって土讃線が不通になっていたことです。
そのとき並か、そのとき以上の“災厄”となりそうです。

おそらく、JR四国が最優先で取り組んでいるのは財田川橋梁の復旧で、これが復旧すれば予讃線の松山・伊予市まではスムーズに通じるようになります。
提示されている復旧までの見通し期間としても、できれば(学校が)夏休みに入る前、最悪お盆の帰省ラッシュがはじまる前の復旧が目指されているのでしょうが、愛媛県南予のJR線は、どうなるのでしょうか・・・。

台風のもたらす水害は、確かに雨量こそ多いものの、基本的には台風が通過すると終局するのに対して、今回のように前線が原因の大雨となると、“延々と降り続く”わけで、“やまない雨”の恐ろしさを、改めて思い知らされました。




おそらく、JR四国にとっては“国難”というべき事態でしょう
災害を前にしては鉄道も人間も無力であるといえばそれまでですが、経営的にも相当のダメージがもたらされそうです(平成10年の土讃線豪雨では、かさんだ復旧費用の前に、当時増備中だった6000系電車の増備が2編成で打ち切りとなり、JR東日本から中古の113系を導入するきっかけになりました・・・)。


一人一人に何ができるのか・・・。
その問いに対する答えはそれぞれでしょうが、私としては“乗って応援”--“応援”というのも烏滸がましいのかもしれませんが・・・--ということを、心がけるしかなさそうです
(土讃線と高松・德島エリアのJR線はすでに復旧し、「四国まんなか千年ものがたり」号も、今週末の運転分から通常どおりになるそうですから、(観光列車である“ものがたり列車”の妹分が運転される以上は)影響のない線区を旅する分には、問題ないものと思われます・・・)。

「どのみち企画乗車券・フリーきっぷの利用ではないか」と言われればそれまでですが、企画乗車券やフリーきっぷであっても、JRにきちんと“お金を落とす”ことが、このような天災からの復旧に際しては、必要なのかもしれません
(正規運賃・料金で乗り鉄すれば、それがJRにとっては“ベスト”なのでしょうが・・・それはご勘弁を)。
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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