エピローグ「グラン松山EXP」(その②)

「その①」のつづきです・・・

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“グランドリーム仕様車”が充当された「松山エクスプレス大阪16号」は、JR松山駅から2時間ほどで、最初の開放休憩地である吉野川サービスエリアに着きました。
乗客が三々五々、外に出て行きます。

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松山市駅を15:30に出た伊予鉄バスの京都行きと並びます。
こちら“グランドリーム”仕様車はいすずガーラ、あちら伊予鉄バスは日野セレガですが、車体が共通仕様なので当然と言えば当然ですが、きわめて似通ったスタイルです・・・。

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☆の散りばめられた車両が真っ昼間に走っているという、この現実。
乗っている側としては快適なので、ありがたいんですけどね・・・。

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今のところ、松山には1日2往復しか来ませんが、徐々にグランドリーム仕様車が増えていくのでしょうね・・・。




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10分ほどで休憩を終え、きりよく17:40にバスは動き始めました。
相変わらず“人数確認しないまま動き出す”のが、新鮮というべきか、慣れないというべきか・・・

引き続き対面通行区間が続く徳島自動車道ですが、比較的交通量の多い東側については、4車線化も想定した準備工事が行われています。
ごらんのとおり、跨道橋は4車線に対応した長さで建設されているのですが、さてこの設備が“日の目をみる”機会はあるのか・・・。

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徳島道を走ることしばし、18:24に藍住ICを出ました。

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5分ほどの一般道走行を経て、18:30、板野ICより高松自動車道に入ります。
いつもの“お約束”ルートです。

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さて、その高松自動車道。
開業からしばらくは対面通行だったのですが、交通量が増えてきたからか、現在は絶賛(?)4車線化工事中です。
ただでさえ、並行する特急「うずしお」号は自家用車や高速バスに追われているのに--だからこそ、多くの列車がわずか“2連”で走っているわけで--、4車線化でクルマが高速化するとなると・・・。

なお、松山方面からの高速バスについては、高松道を走っている距離自体が短いので、4車線化されたからといって劇的なスピードアップ・・・とは、ならないと思われます。

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そうしていつの間にやらバスは神戸淡路鳴門自動車道に進路をとります。
夕暮れ時の大鳴門橋を渡り、四国に別れを告げます。

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淡路島を疾走していきますが、8月上旬の19時前・・・ということで、夕暮れが美しかったです。

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19:13、最後の開放休憩地となる室津パーキングエリアに着きました。
京都に向かう伊予鉄バスと並んで、一休み・・・。

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19:25までの開放休憩が予告されました。

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室津パーキングエリアは現在改良工事中で、夕暮れを眺めるスポットも(仮設トイレにスペースをとられて)減少していますが、それでも、木々の間から眺める夕暮れの播磨灘は美しいものです・・・。

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余談ながら、ステップを照らすLED照明・・・暗くなりつつある時間帯ということもあって、目立っていました・・・。

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開放休憩中の車内。
乗客が少なめということもあってか、使われていないプライベートカーテンが多かったです・・・。




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開放休憩を終えまして、バスは再び動き始めました。
相変わらず人数確認はありません・・・。

淡路サービスエリア名物の観覧車が見えてくると、淡路島ともお別れです。

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明石海峡大橋に入りました。

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神戸の市街地が見えてくる頃には、高速舞子バス停が近づいてきています。
もっとも、このときは降車ボタンが押されなかったため、華麗に通過・・・。

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神戸淡路鳴門自動車道から、第二神明道路を介して、阪神高速3号神戸線に入ります。
急カーブ--ドライバーに注意を促すためか、照明が著しく派手--を通過する頃には、すっかり神戸の市街地です
(ちなみに、こうして急カーブしているあたりに、神戸貨物ターミナル駅&JR鷹取駅があります)。

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阪神高速3号線を降りると、まもなく三宮バスターミナルです。
20:06に着きまして、3人降りていきました。
このときは三宮での降車客が少し少なめでしたか・・・。

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三宮を出ると、一般道~阪神高速5号湾岸線~16号大阪港線~1号環状線と進路をとり、湊町バスターミナルに向かいます。
阪神高速から湊町バスターミナルに乗り入れる際には、直接乗り入れることができます
(逆は一般道を介する必要あり)。

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20:51、湊町バスターミナルに着きました。
6人降りていきまして、車内にはほとんど人が残っていないという状況(しかし、微妙に“貸切”にはならず・・・)。

まあ、大阪駅・梅田界隈に行くだけならば、「オレンジライナーえひめ」号の方が圧倒的に早いですからね・・・。
逆に、なんばに行きたければこの路線の方が乗り換えがいらないうえに早いという次第・・・。

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湊町バスターミナルから先は、四つ橋筋を北上していきます。

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大阪駅をぐるりと回り込むと、終点の大阪駅JR高速バスターミナルが見えてきました。

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21:15頃(きちんと記録せず)、だいたい定刻通りに、終点の大阪駅JR高速バスターミナルに着きました。
わずかな乗客を降ろして、バスは車庫へと回送されていきます・・・。


こうして、最後だけ“バス”となりましたが、今年の“バースデイきっぷの旅”も、無事に終えることができました

(おしまい。なお、「まとめと目次のページ」はこちらから・・・
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エピローグ「グラン松山EXP」(その①)

「しおかぜ25号・いしづち25号」のつづきです・・・

しばらく間隔が空きましたが、今年の“バースデイきっぷの旅”において、四国から京都への帰路に利用した「松山エクスプレス大阪16号」(←いつものパターン)の記録を、整理しておきます

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やってまいりましたのは、8月上旬、15時を回ったJR松山駅です。
“バースデイきっぷの旅”の四国入りに際しては「青春18きっぷ」を活用することをお約束としていますが、四国からの帰りについては、割とその時の気分次第です。

今年については、事前の判断では「青春18きっぷ」の使用状況が少しタイトになりそうだったので--その後予定が変わって、どうしてこのときに18きっぷ使わなかったんだよ・・・という、アレなオチもついたのですが・・・--、四国からの戻りについては高速バスを利用しています。

言うまでもなく、松山~大阪間の高速バスはJR系と民鉄系のダブルトラック状態ですが、JR松山駅に来ているという段階でお察しいただけるとおり、JRバスの「松山エクスプレス大阪」号を利用しています
(まあ、JR四国を堪能する“バースデイきっぷの旅”のエピローグなのですから、そこはJRバスに敬意を表して・・・。西日本JRバス担当の「16号」を選択しているのは、単純にこの便が時間的に好都合だから・・・ですね)。

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待つことしばし、始発のJR四国バス松山支店からやってきた「松山エクスプレス大阪16号」の到着です。
所定どおり、西日本JRバスの誇る“グランドリーム”仕様車がやってきました

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改札を受けて、さっさと乗り込みます。
なお、この路線に前回乗車したとき(平成29年5月)には、グランドリーム仕様車としては初期の導入車と思われる“641-4936”が充当されていました(ナンバーから想定されるように、2014年度導入車)。

ところが、今回は“641-16934”というインフレナンバー(?)車。
インフレナンバーというか、1ケタでは2000年代に導入された車両との識別がつかなくなったためか、近年のJRバスは、導入年の“下2桁”を表記するようになりました。
よって、この車は2016年度の導入車となります。

何はともあれ、新しいのはいいことです。

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そして、「発車オーライネット」で座席指定しているのは、毎度おなじみ“いちばんええせき”
足もとが狭くたっていいじゃない・・・。

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展望は圧倒的なのだから

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そして、備え付けられるは堂々たる新型クレイドルシート。

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コンセントも抜かりなく完備。

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今回改めて意識して気づいたのが、レッグレストの形状。
なかなか“凝って”いますね・・・。

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プライベートカーテンを閉めればそこはセミ個室・・・って、前回6-C席--席の前にもカーテンがある--に乗ったときほどの“ぶっちぎりのプライベート感”はありませんが、そもそも先頭展望席にそんなもの求めていません・・・

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全展開状態。
背もたれ、座面、レッグレスト(そして、2番席以降であればフットレスト)が一体となって奏でる“ハーモニー”・・・というと、大げさでしょうか・・・。




8月上旬の平日と、混んでるのか混んでないのか微妙な時期でしたが、このときはわずか“6人”というガラガラの状況で、JR松山駅を定刻通り15:30に出発しました。
後ろの2-A席は空席なので、いくらリクライニングしても誰にも文句を言われないのはありがたいですね・・・。

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伊予鉄道大手町駅では例によっての平面交差。

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松山城のお堀に沿ってしばし走り、

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松山城の天守閣を望みつつ、大街道にさしかかります。
大街道からは2人乗車。

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引き続き松山市内を走り、松山IC口で1人乗車して、松山自動車道へ。

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交通量の少ない松山自動車道を、淡々と走ること約10分。

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川内ICバス停に停車するため、いったん高速を流出。
・・・わざわざ流出したものの、川内ICからの乗客はなく、16:12に発車。

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しばし、山登りです・・・
(いや、山岳高速ほど本格的なものではありませんけどね・・・)。

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斜面の中腹あたりに位置する松山道から、四国中央市の市街地を望む・・・。

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その四国中央市にある、三島川之江ICバス停で、最後の乗車扱いとなります。
2人乗ってきて、17:02に発車。
結局、この日の乗客は11名と、平日とはいえ学校の夏休み期間としては少し寂しめの乗車率となりました

乗っている側としてはガラガラで後ろも横も空いていると気が楽でいいんですけどね・・・。

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三島川之江ICバス停を出ると、間もなく川之江JCT。
急曲線で松山自動車道に別れを告げて・・・

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川之江東JCTからは徳島自動車道に進路をとりまして、

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対面通行区間が続く徳島自動車道を、しばし走ります。

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(四国の高速道路としては)長大トンネルが多いのも、德島道(の西側)の特徴でしょうか。

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吉野川を渡る頃には、最初の開放休憩地である吉野川サービスエリアへの到着を告げるアナウンスが流れています・・・。

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17:28、JR松山駅からだいたい2時間で、最初の開放休憩地となる吉野川サービスエリアに到着です。

「その②」につづく・・・

まとめと目次のページ

“平成29年度・バースデイきっぷの旅”の目次と、まとめのページとなります。


多くの方のように、“簡潔にして要領を得た旅行記”を書くことができないので、こうでもしないと自分で見直すときにも不便・・・。

ともあれ、“「バースデイきっぷ」を使って旅に出るよ!”という方の、何かのご参考になれば割と幸いです
(しっかし、改めて一覧表にすると、「ホント無駄に長いわ・・・orz」)。

(目次編)
【プロローグ】
「今年も“バースデイきっぷの旅”の季節がやってきた」(“バースデイきっぷ”購入記)
「プロローグ①・四国への道」(京都→姫路→作用→津山)
「プロローグ②・四国への道」(津山→岡山→高松)

【第一日】
「しまんと1号(高松→高知)」
「しまんと1号(高知→中村)」
「あしずり4号~南風16号」(中村→高知→大歩危)
「四国まんなか千年ものがたり・しあわせの郷紀行(その①)」(大歩危→阿波池田)
「四国まんなか千年ものがたり・しあわせの郷紀行(その②)」(阿波池田→多度津)
「普通1250M~快速マリンライナー56号」(多度津→高松→児島)
「児島駅~うずしお27号」(児島→宇多津→高松→徳島)


【第二日】
「徳島の朝~むろと1号」(徳島→牟岐)
「普通4537D~阿佐海岸鉄道普通5549D」(牟岐→海部→甲浦)
「普通5550D~普通4552D~特急むろと4号」(甲浦→海部→牟岐→徳島)
「剣山7号」(徳島→阿波池田)
「南風15号~大歩危駅」(阿波池田→大歩危)
「南風22号~児島駅」(大歩危→児島)
「しおかぜ23号(8600系グリーン車)」(児島→松山)


【第三日】
「宇和海7号(TSE編成)・その①」(主に車内外の観察記録)
「宇和海7号(TSE編成)・その②」(松山→宇和島)
「しまんトロッコ2号(その①)」(宇和島→江川崎)
「しまんトロッコ2号(その②)」(江川崎→窪川)
「窪川駅~あしずり6号~南風20号」(窪川→高知→阿波池田)
「剣山10号・ゆうゆうアンパンマンカー」(阿波池田→徳島)
「徳島駅~うずしお26号」(徳島→高松)
「いしづち25号・しおかぜ25号」(高松→多度津→松山)


【エピローグ】
エピローグ「グラン松山EXP(その①)」
エピローグ「グラン松山EXP(その②)」


【番外編】
「番外編:「津山まなびの鉄道館」探訪記」




(まとめ編)

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今回の“バースデイきっぷの旅”で使用したきっぷ類について、今更のようにまとめておきます。
今年(平成29年)4月から、“バースデイきっぷ”は“グリーン車用”と“普通車自由席用”に区分されることとなりました。

もちろん、私自身は過去の例にならいまして、少々の値上げなどものともせずに“グリーン車用”を使用しています。
(“グリーン車用”の場合)相変わらず、グリーン券や指定券の発券枚数にケチ臭い制限がないため、全部並べるとごらんのような“壮観”な眺めになります。

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そして、“バースデイきっぷ(グリーン車用)”本券(ご本人様用)。

どんだけ無駄に“乗り鉄”やってんだよ?!

・・・といわんばかりの、圧倒的な車内改札印の数・・・といいたいところですが、この程度のスタンプ、絶頂期のワイド周遊券のスタンプの嵐に比べれば、かわいげなもの・・・なのかもしれません。

なお、値上げの代償なのか、値上げ後は阿佐海岸鉄道線も乗り放題区間に含まれることになりました。
毎回阿佐海岸鉄道をルートに含める私にとって、この変更はありがたかったところです
(土佐くろしお鉄道とあわせて、三セクの取り分がどの程度なのかは謎ですが・・・)。


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普通車指定席の座席指定を受けると、「指定券」と印字されるのも、毎度のことです
(グリーン車の座席指定を受けると、「指定券(グリーン)」と印字されます)。

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「アンパンマン列車」に乗車すると、車内検札スタンプが“アンパンマン”仕様のものになるのも、もはやお約束。






つづきまして、例によりまして今回たどってきた行程(四国内のみ)を、改めて振り返っておきます。

(1日目)
高松→中村
中村→高知→大歩危→多度津
多度津→高松
高松→児島
児島→徳島

乗っていた時間:12時間39分(乗り換え待ち時間除く。時刻表ベース。以下同様)
移動した距離:710.9km

(2日目)
德島→海部→甲浦(往復)
徳島→阿波池田
阿波池田→大歩危
大歩危→児島
児島→松山

乗っていた時間:8時間23分
移動した距離:548.2km
※2日目は全般に“待ち時間”が長かったことと、スタートが朝10時前と遅いことから、乗っていた時間も移動した距離も伸びていません・・・。

(3日目)
松山→(内子経由)→宇和島
宇和島→窪川
窪川→高知→阿波池田
阿波池田→徳島
徳島→高松
高松→多度津→松山

乗っていた時間:11時間16分
移動した距離:676.8km


・・・と、なりました。



改めて振り返ってみて、

今回は鳴門線、予讃海線(伊予長浜経由)、土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線に乗っていない・・・と、だいたいにおいて有効区間の全線か、全線にかなり近い範囲を乗ることを信条としている私としては、異例の結果となりました。

それもこれも、

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「四国まんなか千年ものがたり」号(たぶん全国一の鈍足特急)

への乗車を組み込んだからなのでしょうが、全く後悔していませんよ。


なお、四国には二つの“ものがたり列車”が走っており--もう一つは言わずと知れた「伊予灘ものがたり」号--、グリーン車用であれば追加料金不要で、ものがたり列車にも乗車することができます
(もちろん、購入時に空席のある限り。また、食事券は別途自己負担です・・・)。

“ものがたり列車”・・・どちらも大好評で、おいそれと“思い立ったら乗車しよう”というわけにはいかないのが難点ですが、“バースデイきっぷ(グリーン車用)”を利用するのであれば、乗車しないと損ですね・・・。
高速道路(高速バス+自家用車)に追い立てられ、航空機に追い立てられ・・・と、ライバル交通機関にどんどん押されているJR四国が、生き残りを懸けて導入した“ものがたり列車”・・・その意気込みたるや是ですし、今のところは好評のうちに受け入れられていますからね・・・。


それにしても、改めて思うに、バースデイきっぷ(グリーン車用)のコストパフォーマンスもさることながら、

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グリーン車指定券や指定券の発券枚数にケチ臭い制限が“ない”

ことは、高く讃えるべきところです。

もちろん、今年新設された“普通車自由席用”よりも少しお高いですが--といっても、大人用であれば1日あたり1,000円ちょっとしか差額ありませんけどね・・・--、価格と効力を考えれば、値上げ後の今もなお、全国トップレベルのパフォーマンスを誇ることに違いはありません。

まあ、せっかくの「特急グリーン車乗り放題」にもかかわらず、

肝心のグリーン車連結特急が少ないため、看板倒れの観も呈している

ことも、毎度のことながら否定できませんけどね・・・。
(ほぼ全列車が連結する予讃線松山以東は別として、土讃線では7割程度しか、グリーン車を連結する特急列車はありません。予讃線松山以西、高徳線・徳島線・牟岐線特急に至っては「完全モノクラス」です・・・。そして、予讃線8000系のグリーン車は、全国屈指の“ダメグリーン車”ときています・・・。あんなのでも、東日本や東海あたりにゾロゾロ存在する4列グリーン車よりはマシなのかもしれませんが・・・)。

番外編:「津山まなびの鉄道館」探訪記

時系列としては「プロローグ①」のつづき・・・

7月末から8月初旬にかけて敢行した“バースデイきっぷの旅”において、往路の四国入りは、例によって“青春18きっぷ”を利用した姫新線~津山線大回りルートを利用しました
(何せ、メインルートの山陽本線経由は、味気ないうえに18シーズンには“難所”と化すもので・・・)。

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・・・ということで、東海道・山陽本線~姫新線・・・と乗り継いでやってまいりましたのは、中国地方の鉄道の要衝こと、津山駅です。
もっとも、近年は中国道経由の高速バスのターミナルと化しているような気も、しないでもありませんが・・・。

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この津山駅から構内の外側を回り込むこと5分ほど(5分よりはもうちょっとかかるか?)・・・。
かつての津山機関庫以来の扇形機関庫が見えてきますと、「津山まなびの鉄道館」の入口です。

入口で入館料300円を払うと、目の前に広がるのは・・・

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堂々たる扇形機関庫。

日本に現存する扇形機関庫としては、梅小路のものに次いで二番目の規模だとか・・・。
扇形機関庫というと、超広角レンズで収めたくなる今日この頃です・・・
(そのためだけに、手持ちの超広角レンズをコインロッカーに放り込む荷物から外して、カメラバックに入れてきた・・・(苦笑))。

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日本三大鉄道博物館--東の「鉄道博物館」、中の「リニア・鉄道館」、西の「京都鉄道博物館」--ほどの規模ではありませんが、ことディーゼル車両に関していえば、ここ津山が日本最大の鉄道博物館といえるでしょう。

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最初に迎えてくれるのは、わずか2両しか改造されなかったレア車両こと、キハ33形です。
50系客車から改造することで低コストに新造・・・と、JR初期にもくろまれたものの、思ったよりもコストがかかったようで「これなら最初から新製した方が早いやん」といわんばかりに、わずか2両の改造で終わったらしいです・・・。

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その隣は、みんな大好き(?)キハ181形
津山では唯一の特急形車両だけあって、存在感は抜群です。

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見上げてみても風格がありますね・・・。

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重厚な連結器まわりは、国鉄形の特権なのでしょう・・・。

このキハ181形、全国でも保存車はここ津山の12号車と、「リニア・鉄道館」のトップナンバー車のみです。
キハ181系といえば“四国”のはずなのですが、その四国に1両も保存車両が残っていないのは、考えてみれば残念なことですね・・・(もっと早く「四国鉄道文化館」が開業していたら、また状況も変わったのかもしれませんが・・・)。

ついでに言うならば、キハ181系を特徴づけるのは、中間車の屋上に設置されたラジエーターだと思うのですが、中間車の保存車が1両もないというのも、なんともかんとも・・・。

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その隣には、キハ181系と並んで国鉄時代の非電化区間優等列車を支えたキハ58形とキハ28形が並んで保存されています。
急行形気動車は国鉄色に限ります・・・。

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気動車の展示の最後を飾るのは、これまた地方ローカル線で活躍したキハ52形。
四国では比較的早く廃車になりましたが、西日本では割と長く生き残っていましたね・・・。




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扇形機関庫の中央部には、D51形755号機の警笛が移植され、15時ちょうどに鳴らされています・・・。

D51形といえば、かつての交通科学博物館から移設された2号機が展示されています。
同館の閉館(発展的移転)にともない、梅小路行きの対象から外されて--そら、梅小路は蒸気機関車のメッカですからね--どうなることかと思いましたが、津山に安住の地を得たようで、やれやれ・・・。

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ピット。
かつての現役時代には、ここで機関車の整備が行われていたのでしょう・・・。




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機関庫の北側には、ディーゼル機関車が集められています。

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まずは、こちらも交通科学博物館からの移籍組である、DF50形の18号機。
DF50形といえば、四国鉄道文化館のトップナンバー車がよく知られていますが、こちらの存在感もなかなか・・・。

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その隣には、DD51形1187号機。
新旧の国鉄本線用ディーゼル機関車がともに収蔵されているのは、やはり壮観です・・・。

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実際には、間にDD13形(こちらも交通科学博物館からの移籍組)とDD15形が並んでいますが・・・。

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DD51形の隣には、いわゆる“スイッチャー”。
大人と子どものようですね・・・。

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ある意味で“津山のヌシ”といえるのがこちら。
DE50形トップナンバー車。

2台機関搭載で何かと“非効率”だったDD51形の後継とするべく、2000馬力級の大出力機関を1台搭載して試作されたものの、結局国鉄の電化進展とか何とかといった理由により量産に移されることなく、国鉄時代末期にひっそりと廃車にされた車両です。
長らく岡山機関区→岡山気動車区に保管されていたものの、現在はここ津山を安住の地としています。

DD51形とDE10形の折衷型のような独特の形態は、いつ眺めても興味を惹かれるものですね・・・。

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変わり種といえば、機関庫の裏側に回り込むと、DD16形のラッセルヘッドを眺めることができます

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旋回窓が、寒冷地の厳しい環境を物語るかのようです・・・
(四国には旋回窓を装備したDLなんていませんからね・・・)。




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さて、建物の眼前には津山鉄道部が広がっています。
今となってはキハ40系とキハ120形しかいませんが、それでもこれだけ気動車が集まっているのは、壮観というものです・・・。

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機関庫の東側にある展示施設--「あゆみルーム+しくみルーム」--に入ります。
国鉄時代の駅を再現した一角ですが、マネキン駅員氏の存在感がありすぎ・・・。

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国鉄時代の出札窓口を再現。

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サボもこれだけ集まると壮観です。

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駅名標。

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区名札に製造銘板。

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タブレット閉塞機。

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因美線でJR化以降も使われていた--それでも、因美線のタブレット閉塞の廃止からすでに20年経ちましたが・・・--だけあって、保存状態は割と良好です。




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「しくみルーム」をひととおり眺めた後で、入口へと戻ります・・・。
扇形機関庫ですから当然なのですが、線路が集まっているところに“浪漫”を感じずにはいられない・・・。

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機関庫に隣接する「まちなみルーム」にやってきました。
津山駅を中心として--キロハ28形を連結した急行「砂丘」号が再現されているのがニクい。他方で、国鉄急行色とキハ40系一般色(現在の「ノスタルジー」編成のカラーリング)が共存した歴史的事実はない・・・というツッコミは、たぶんヤボ・・・)--、

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比較的規模の大きなNゲージレイアウトが設置されています。

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もちろん、扇形機関庫も・・・
(実際の展示順と同じ並びになっているのが、これまたニクい・・・)。

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他方で、休憩スペース(売店併設)においても、いくつか展示物がありました。

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個人的に気になったのが、急行「つやま」号のスタフ。
最晩年の“詐欺急行”“遜色急行”などと揶揄されていたキハ40系時代のもの--そら、料金不要の快速「ことぶき」号と、同じ車両で所要時間がほとんど変わらないのですから--ですが、通過駅が整然と並んでいると、それはそれとして“風格”はあるものです・・・。

なお、休憩スペースのモニターでは、これまた最晩年の急行「砂丘」号の記録映像がエンドレスで流されていました。
通過タブレット交換・・・現役の頃にこの目で見たかったものですね・・・(遠い目)。




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さて、このときは例によって、メイン機のD750とサブ機のE-M10Mark2の二台持ちです。
このうち、E-M10Mark2には、いろいろと“遊べる”フィルター機能があるということで・・・

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セピア調にしてみたり、モノクロームにしてみたり・・・と、無駄に遊んでみました。
普段はほとんど使わない機能なのですが、扇形機関庫に国鉄形車両だと、これはこれで“アリ”な気がしてくるのが、不思議なものですね・・・。




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・・・ということで、1年ぶりに訪れた「津山まなびの鉄道館」の探訪記でした。

昨年の訪問時は、「ご来館10000人達成」と看板が掲出されていましたが、今回訪問してみると

あっさり10万人越え
(今年の6月25日に達成したそうで・・・)

・・・ということで、人気施設に育っているようで何よりです。

まあ、


国鉄のディーゼル車を一堂に見たければここに来ておけば間違いない
(特に、ディーゼル機関車をこれだけ集めた施設は、日本ではほかにありません・・・)

という、“オンリーワン”の価値はありますので、少々アクセスが不便でも--高速道路を介すれば何ということもないという説もありますが、鉄道系博物館にクルマやバスで訪れるのも、ねぇ・・・--人は集まるということでしょう。

ただし、(昨年驚かされたので、今回は身構えておきましたが)この手の施設としては珍しく、閉館が16時ですから、その点は注意が必要かもしれません・・・。
また、(イベント時を除けば)車内公開がないことはおろか、頭出し展示もないのですが、車両を良好な状態で後世に引き継いでいくためには、そこはやむを得ないところ・・・でしょうかね・・・。

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ちなみに、収蔵車両に関心が向かいがちですが、扇形機関庫自体も、“近代化産業遺産”に認定されている貴重なものです・・・。

時系列としては、「プロローグ②」につづく・・・

いしづち25号・しおかぜ25号

「徳島駅~うずしお26号」のつづきです・・・

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高徳線特急「うずしお26号」に揺られて、夜の高松駅に帰ってきました。
さて、バースデイきっぷの有効期間も、残すところ4時間少々
そろそろ、締めに入らなければなりません・・・。

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早朝夜間にしか走らない、JR四国では稀少品の113系電車にも惹かれるところですが・・・
(こちらは、高松19:55発の、琴平行き快速「サンポート」号(1259M))

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有効期間のうちに地元・松山に帰る必要がありますので、最終ランナーとなる8000系電車に乗り込みます。
高松19:52発の特急「いしづち25号」に乗車します。

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うーん、113系にも惹かれるんですけどね・・・
(現在進行中の121系→7200系改造工事が完了した暁には、運用の効率化により113系は四国から全廃となることが予告されているだけに、なおのこと・・・)。

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いしづち号に乗車するのは途中の多度津駅までです。
所要時間30分につき、自由席車に乗り込みます(始発駅からの乗車なので座れることもわかりきっていますし・・・)。

6号車の制御電動車・8200形に乗車しましたが、だいたい4割程度の入りで発車。
ちなみにこの8000系電車、リニューアルされていない自由席の座席が“最もまともな座り心地”であると思うのは、私だけでしょうか・・・。

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まあ、振子車の宿命として、隅っこの配管はやむなしか・・・
(そう考えると、振子車なのに床をかさ上げしてまで配管を逃れさせてくれる381系・ゆったりやくもは、その意味ではすぐれているのかも・・・)。

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もっとも、坂出、宇多津、丸亀・・・と、短距離ながらゲタ的な利用も見受けられるようで、多度津駅に着く頃にはガラガラ・・・
(昨年の改正で、原則として付属編成(S編成)が3連に戻され、供給座席数が増えたことも大きいのでしょうが・・・)。

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多度津駅からは、前に岡山発の「しおかぜ25号」を併結します。
普段は先着する「しおかぜ」号に乗っていて、併結作業を外から眺める側なのですが、後着する「いしづち」号に乗車している場合、乗降扉が開くときにはすでに併結作業が終わっております・・・




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(画像は松山駅到着後のもの・・・)
・・・ということで、多度津駅のホームをあくせく歩きまして、編成の先頭となる「しおかぜ25号」の1号車にやってきました。
真の“締め”となるのは、8000系グリーン車でございます

なんというか、締めが8000系グリーン車になるのは、過去の“バースデイきっぷの旅”でも同じでして--どの時間帯の「しおかぜ」号に乗っているかは微妙に変わりますが・・・--、今回も例外ではありません

・・・というか、“バースデイきっぷ”をフル活用して、地元の松山に夜遅く着く・・・となると、8000系しか選択肢がないんですよね・・・
(最終のしおかぜ29号は8600系充当列車ですが、松山駅に日付が変わって午前1時前の到着・・・これはあまりに遅すぎます・・・。逆にしおかぜ23号では、松山駅に21時台の到着と少しもったいない・・・。結果、毎年締めはしおかぜ25号か27号のいずれか・・・(苦笑))。

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8000系グリーン車については、毎年苦言を呈しておりますので、もう今年は苦言をとやかく呈しません
ダメなところの要点だけ確認しておきますと・・・

・座面が“ウレタン切って出し”
(複合バネまでは求めませんが、もうちょっと詰め物の“詰め方”や構造を考えても・・・)

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(参考:普通車指定席の座席。こうして比べると、アームレストや座席のフレームのサイズが同等であることも伝わるかと・・・。なお、昨年はメジャーを持ち込んで比べましたが、実測値は全く同じ数字を示しておりました(笑)
・テーブルやアームレストが普通車指定席の流用
(だからグリーン車では座席のサイズに対して小さい・・・orz)

・座席全体のホールディング性も今一つ
(特に、予讃線に四国最高峰の8600系グリーン車が走るようになった今となっては・・・)

・間接照明なのはいいのですが、いくら何でも“暗すぎ”・・・

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・フットレストの造りが舐め腐っている
(片面でしか使えない+足を乗せていないと勝手に跳ね上がる(そのくせ、モケット面でしか使えないので、靴を脱がないとまともに使えない・・・)+高さ調整機能なんてとんでもない・・・)

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唯一、8600系グリーン車よりもマシな点は、読書灯が“可動”であることですが、そもそも間接照明に凝りすぎて暗い8000系グリーン車ですからね、焼け石に水?


ともかく、ロクにグリーン料金を払っていないような“バースデイきっぱー”ならば、自己責任やんけ・・・で済むかもしれませんが、正規グリーン料金を払って乗りたい座席では絶対に“ない”・・・という、毎度の評価を今回も確認した次第。


それでもあえて8000系のグリーン車に乗るのは、“バースデイきっぷの旅”でもなければ乗ることがないから・・・という身も蓋もない理由もありますが、比較的混雑する「しおかぜ」号において、少しでもガラガラの空間を・・・って、

なんでこの夜中に半分近くも埋まってんだよ・・・
(いや、半分近くといっても“乗客8名”ですが・・・(8000系グリーン車の定員は18名につき、8名乗っていれば“半分近く”ですよ・・・))

しかも、だいたいにおいて途中駅でほとんどの乗客が降りていく予讃線グリーン車でありながら、このときは終点の松山駅までほとんど変動なし・・・。

まあ、グリーン車にふさわしくないクソやかましい乗客はいなかったので、その意味では別にストレスも何も溜まりはしなかったのですが、何かあったのかね???




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他方で、8000形の後方に位置する半室普通車(指定席)は、伊予西条駅を出る頃には無人になっていました・・・。
それにしても、カラーコード的には暖色系でまとめられた普通車指定席、“雰囲気”は上等なのですが、座席的な意味ではこちらもあまり褒められたものではありません。
座面は相変わらず“ウレタン切って出し”なのですが、グリーン車以上に詰め物が薄くてスカスカなんですよね・・・
(そんなところで“差別化”しなくてよろしい。私がクソデヴであることはあるにしても、数センチ単位でズブズブ沈み込んだらダメだろ・・・。見方を変えると、グリーン車の座席はさすがにズブズブ沈み込みはしませんが、クッション性がアレなので、30分も座っていると落ち着かなくなるという、この現実・・・)。

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砥部焼による洗面所。
地元の特産品を使い、雰囲気を高めようとしているのはいいのですが、肝心の座席がアレでは、ねぇ・・・。

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なお、車内販売が著しく縮小されている四国のこと--データイムの予讃線特急には設定があるそうですが、このときのように夜間では、当然の如く全くありません・・・--、それを補うかのように、予讃・土讃線の主要特急には自動販売機が設置されています。

車内だからといってぼったくり価格ということもなく、その意味では良心的かと・・・。




さて、夜間につき外にカメラを向けても写るのはキモい物体--オマエの顔だよ(笑)--だけ、ということで、特に車窓画像の類はございません。


なお、前日(第2日)には、同じ予讃線を空気バネ車体傾斜式の8600系に揺られて移動したわけですが

直線の乗り心地:8600系>8000系
(振子車の場合、車体が固定されてないがゆえに、直線でもガタガタ振動している・・・。これは、制御つき自然振子車でも、純然たる自然振子車(381系電車)でも、変わりませんね・・・)

曲線の乗り心地:8000系>8600系
(振子車は、傾斜角度が大きいこともあって、曲線通過時に遠心力を感じることは少ないです。他方で、空気バネ車体傾斜式の場合、傾斜角度が小さいためか、曲線で時折外に振られるような感覚を覚えます。座っていればまだマシですが、立席や車内の移動時に外に振られた日には・・・orz)

・・・というのが、私なりの実感です。
まさに、“あちらを立てればこちらが立たず”・・・というところですが、イニシャルコスト、ランニングコスト双方の意味で“お安く”上がる空気バネ車体傾斜式がこれからの主力になっていくという流れは、動きそうにありませんね・・・

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高松駅から2時間40分少々・・・。
22:38に、しおかぜ・いしづち25号は、終点の松山駅に着きました。
夜の予讃線特急は、夜間無人駅で車掌が集札業務をやっていることもあってか、ダイヤに余裕を持たせていても、なお遅れ気味になることが多いのですが、“2分”の遅れで済みました・・・。

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“バースデイきっぷの旅”の最後を飾ってくれたグリーン車にお別れ・・・
(次に8000系グリーン車に乗るのは、だいたい1年後?!)。

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昼間は1番乗り場に“直列停車”していることの多い、接続先の特急「宇和海」号ですが、この時間帯については2番乗り場に停車しています。
下り最終の「宇和海33号」(松山22:46発)ですが、最終列車で乗客もあまりいないと見込まれているためか、予讃線特急では少数派となる“2連”となります。

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乗り場をまたいで、8000系と2000系の邂逅。

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「しおかぜ・いしづち」号を降りた乗客は、ある者は改札を出て夜の松山に・・・、またある者は「宇和海」号に乗り継いでさらに先へ・・・。
到着した1番乗り場からは、人の気配がなくなりました・・・。
この後、一日中走りまわった8000系は松山運転所に引き上げ、翌朝までしばしの休息です・・・。

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私も改札をくぐります・・・
(“バースデイきっぷ”の本券は例によって記念にいただいて、アンケートだけ改札の駅員に手渡しております・・・)。
四国最大の50万都市といえど、23時前になるとこんなものですか・・・。

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かくして、毎度毎度のことながら3日間四国内をウロウロした“バースデイきっぷの旅”、今年もこれでおしまいです
例年であれば駅前に停まっているタクシーのお世話になるところですが、この日はまだ少し体力があったようなので(あと、経費も節約しないといけないので・・・)、実家までチンタラ歩いて帰りましたとさ・・・(ええ歳したオッサンがようやるわ・・・(苦笑))。

「エピローグ「グラン松山EXP」の旅(その①)」につづく・・・
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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