平成26年・バースデイきっぷの旅(きっぷ編)

目次まで無駄にまとめて完結させておいて、まだ出すか・・・というツッコミもあるかもしれませんが、

今年の“バースデイきっぷの旅”で使用したきっぷ類についてまだまとめてなかったわ

・・・ということを今更ながらに思い出しましたので、ついでにまとめておきます。




バースデイきっぷ本券
まずは“バースデイきっぷ”本券(ご本人様用)

いついかなるときも“独り旅”しかしないぼっち非コミュ(失笑)につき、“ご本人様用”オンリーですが、何か?

一応、自動改札機(といっても、JR四国では高松・高知の二駅しかないのでは?)にも対応します。

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この“バースデイきっぷ”が最も偉大なところは、

特急グリーン車・普通車指定席“乗り放題”
(まあ、モノクラス特急がわらわら走っているのが四国くおりちーですけどね・・・)
グリーン券・指定券発券枚数“無制限”

というところです。
このへんは、他社のフリーきっぷ類よりも格段に優れているところです
(3日間10,280円でこの効力は、かえすがえすも偉大です・・・)。

もっとも、だからこそ、

乗りもしないのにグリーン車・指定席だけ押さえるアホ

も出てきかねないわけで、割とモラルも試されるきっぷなのかもしれません・・・
(実際、他社のフリーきっぷ類で「グリーン券・指定券の発券枚数に制限がかかる」最大の理由は、この点にありますからね・・・)。

ともあれ、今のところはグリーン券、指定券とも、枚数無制限で発券を受けることができます。

指定券(グリーン)
グリーン車の座席指定を受けると、「指定券(グリーン)」と印字されます。
また、バースデイきっぷで座席の指定を受けた場合、指定券には「バースデイ」のスタンプを押すのが基本となりますが、駅によっては「バースデー」になっていたりもします・・・。
あるいは、スタンプが押されない駅・場合もあります
(今回で言えば、旅行開始前日の高松駅で、本券と指定券7枚(1・2日目分)をまとめて発券を受けたときには、スタンプ抜きでした。押してたらキリがないからか?あるいは窓口に列ができていたからか・・・)。
まあ、各駅(駅員)の裁量による・・・の、でしょうかね・・・。

指定券
普通車指定席の座席指定を受けると、「指定券」と印字されます。
ちなみに、この指定券は、キハ185系の「ゆうゆうアンパンマンカー」に、中年のオッサンが一人で場違いにも乗り込んだ際のものですが、きちんと「剣山10“アンパンマン”」と印字されています。

四国内で言うならば、

アンパンマン列車のアンパンマンシート(予讃・土讃線)
ゆうゆうアンパンマンカー(徳島・高徳線)
「マリンライナー」の運転室直後のパノラマシート(瀬戸大橋線)


といったあたりへの乗車を希望する場合は、通常の指定席・グリーン車とは別枠となりますので、指定券の発行を受ける際に、その旨依頼する必要があります(そうしないと、普通の指定席/グリーン車に放り込まれます・・・orz)。




ちなみに、昨年から今年にかけてもう一つ変わった点として、チケット袋が変わっている・・・ということがありました。

ゆるい駅
駅舎をそのままにゆるキャラ化する・・・という、なかなかにアクロバティックなことをやらかしているJR四国ですが、内側には、主要駅のゆるキャラが印刷されています。

では、袋の外側はどうなっているのか・・・

チケット袋
列車もゆるキャラかよ!!

何でも“ゆるく”すればよいのかどうかも微妙なところですが、親しみを持ってもらえる・・・のでしょうかね・・・。

ちなみに、いくらイラスト上で“ゆるく”されても

走りは“ゆるく”・・・ありません
(走りは極めてダイナミックです・・・。特に振子車両と8600系・・・)


一覧
ちなみに、今年の“バースデイきっぷ”で使用したきっぷ・指定券類を並べるとこんな感じになります。
指定券の発券枚数は“14枚”にのぼりましたが、昨年と大して変わっていないような気もします
(いかに乗ってばかりいるのか・・・ということのあらわれという見方も、できなくはないのかもしれません・・・)。
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平成26年・バースデイきっぷの旅(目次ページ)

最初は“まとめ”のページに目次を付けようと思ったのですが、私の悪癖が炸裂して

無駄に長い

ので、目次ページは独立させることにしました
(ホント、“誰得”なんだろ?)。

まあ、“「バースデイきっぷ」を使って旅に出るよ!”という方の、何かのご参考になれば割と幸いです
(しっかし、改めて一覧表にすると、「ホント無駄に長いわ・・・orz」)。




【プロローグ】
「プロローグ・四国への道①」(京都→姫路→作用→津山)
「プロローグ・四国への道②」(津山→岡山→高松→多度津→高松)

【第一日】
「早朝の高松駅」
「JR四国8600系特急形電車」
「いしづち103号」(高松→松山)
「松山駅」
「宇和海7号・車両編」
「宇和海7号・行程編」(松山→宇和島)
「しまんトロッコ2号・行程編」(宇和島→窪川)
「しまんトロッコ・車両編」
「窪川駅~あしずり6号」(窪川→高知)
「南風20号」(高知→阿波池田)
「剣山10号・ゆうゆうアンパンマンカー」
「剣山10号・行程編」(阿波池田→徳島)
「ホームエクスプレス阿南1号」(徳島→阿南)
「ホームエクスプレス阿南2号」(阿南→徳島)
「鳴門線普通976D」(徳島→鳴門)
「鳴門駅」
「鳴門線普通4981D・徳島駅」


【第二日】
「徳島の朝」
「むろと1号」(徳島→牟岐)
「牟岐線普通4537D~阿佐海岸鉄道普通5549D」(牟岐→海部→甲浦)
「高知東部交通バス--室戸岬は雨模様--」(甲浦駅前→(バス)→奈半利駅前)
「奈半利駅~ごめん・なはり線快速5837D」(奈半利→高知)
「高知市内--がっかり橋リターンズ・土電1001号--」
「南風13号」(高知→窪川)
「鉄道ホビートレイン(外観編)」
「鉄道ホビートレイン(車内編)」
「鉄道ホビートレイン(行程編)」(窪川→宇和島)
「宇和島駅」
「宇和海30号」(宇和島→松山)


【第三日】
「予讃線海回り・普通913D(その①)」(松山→北宇和島)
「予讃線海回り・普通913D(その②)」
「キハ185系3100番台」
「海洋堂ホビートレイン」(北宇和島→窪川)
「あしずり4号」(窪川→高知)
「南風16号」(高知→児島)
「マリンライナー41号」(児島→高松)
「うずしお19号」(高松→徳島)
「剣山9号」(徳島→阿波池田)
「キハ185系特急仕様車~阿波池田駅」
「南風26号~宇多津駅」(阿波池田→宇多津)
「しおかぜ27号 その①」(宇多津→松山)
「しおかぜ27号 その②」


【エピローグ】
エピローグ①「エピローグ①--ふたたび“赤い18きっぷ”の旅」(松山→伊予西条→観音寺→坂出)
エピローグ②「エピローグ②--“赤い18きっぷ”の旅はつづく・・・」
(坂出→岡山→網干→京都)

【まとめ】
「まとめ」
「きっぷ・指定券等のまとめ」

【番外編】
「番外編:下灘駅探訪記」
「番外編②:鉄道ホビートレインマグカップ」
「番外編③:予土線三兄弟スタンプラリー」
「番外編④:キハ181-1(「リニア・鉄道館」保存車)」
「番外編⑤:SHIKOKU ICOCA」

平成26年・バースデイきっぷの旅“まとめ”

「番外編⑤:SHIKOKU ICOCA」のつづきです・・・

7月の終わりに出かけてきた、本年度「バースデイきっぷの旅」の記録を、延々と今に至るまで、途中断絶もはさみながら垂れ流してきましたが、ようやくおしまいです。

改めて確認しておくと、「バースデイきっぷ」とは、知る人ぞ知るJR四国名物。
日本国内・JRの発行するものという条件を付ければ、おそらくもっともコストパフォーマンスにすぐれる“フリーきっぷ”となるでしょう。何せ、“誕生月(の利用開始)に限る”という条件こそつきますが、

3日間10,280円でJR四国と土佐くろしお鉄道全線の特急“グリーン車”乗り放題

ですからね・・・。

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改めてたどってきた行程(四国内のみ)を振り返っておくと・・・

(1日目)
高松→松山→宇和島
宇和島→窪川→高知
高知→阿波池田→徳島
徳島→阿南→徳島→鳴門→徳島

乗っていた時間:12時間6分(乗り換え待ち時間除く。以下同様)
移動した距離:688.9km

(2日目)
德島→海部→甲浦
甲浦→(高知県東部交通バス)→奈半利
奈半利→高知→窪川
窪川→宇和島→(内子経由)→松山

乗っていた時間:6時間38分(+高知東部交通バス1時間50分くらい)
移動した距離:392.1km(+高知東部交通バス55~60kmくらい)

(3日目)
松山→(伊予長浜経由)→八幡浜→北宇和島
北宇和島→窪川→高知
高知→児島→高松
高松→徳島→阿波池田
阿波池田→宇多津→松山

乗っていた時間:14時間52分(列車の遅れは考慮せず、時刻表ベース)
移動した距離:819.2km
(重複もあるとはいえ、牟岐線、鳴門線、内子線、予讃線の一部(向井原~内子、北宇和島~宇和島)を除くJR四国線に“1日で”乗車していた・・・(苦笑)


・・・と、なりました。

昨年は「四国内のJR線と三セク線の全線走破」に挑みましたが、今年は

予土線三兄弟スタンプラリー

への参加もあって、結局三日間とも予土線を乗り通したこともあって、土佐くろしお鉄道の中村・宿毛線には乗ることができずじまいでした・・・
(予土線列車が乗り入れる川奥信号所~窪川間を除く)。

また、昨年に引き続き相も変わらずといいますか、

よく乗っているよな我ながら・・・

・・・ということで、寄る年波には勝てないとか何とか言いながらも、やっていることが若い頃から変わっていない(朝から夜まで乗り回している・・・)ところに、三つ子の魂何とやら・・・ということを、感じずにはいられませんでした・・・(苦笑)。

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相も変わらずというか毎度毎度のことというか、

沿線観光何それおいしいの?
腰を落ち着けて食事?そんな時間もったいねぇよ!

(「観光」と言えるのって、2日目に高知市内を1時間弱どウロウロしていたときだけですものね・・・。室戸岬は雨にたたられてぽしゃりましたし・・・orz)

・・・と言わんばかりの、

乗っていることに意味を見出している

3日間でしたが、主要三線(予讃・土讃・高徳線)においては、基本的に1時間に1本の特急列車網が完備されていて、移動するのに不便を感じることはそれほどありませんでした(土讃線高知以西はやや本数が減りますが・・・)。

他方で、予土線を筆頭として、予讃線の海回り(伊予長浜経由)や牟岐線、沿線人口の少なさもあるのでしょうが、本数が少なく、行程を組むに当たって少々難しさを感じたことも確かです。

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他方で、3日間でこれだけ乗って、消費増税の影響を受けているとはいえ、

10,280円

という、

「バースデイきっぷのコストパフォーマンスの高さ」

は、昨年に引き続いてとなりますが、

「いくら賞賛してもしたりない」

ものであることに間違いありません。
JR他社であれば考えられない設定です
(グリーン券や指定券の発券枚数にケチ臭い制限がないことも含めて・・・)。

もっとも、せっかくの「特急グリーン車乗り放題」にもかかわらず、

肝心のグリーン車連結特急が少ないため、看板倒れの観も呈している
(ほぼ全列車が連結する予讃線松山以東は別として、土讃線では7割程度、予讃線松山以西では3割程度しか、グリーン車を連結する特急列車はありません。高徳線・徳島線・牟岐線特急に至っては「完全モノクラス」ですし・・・)

のもまた、一面の事実です。

実際に乗車してみて、

四国内のグリーン車がほぼ空気輸送

である現実に直面させられると、この状況も致し方ないのかもしれませんが・・・。

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また、昨年から今年にかけての大きな変化としては、

8600系
今後の予讃線電化区間の主力となる“8600系電車”のデビュー

鉄道ホビートレイン
“なんちゃって新幹線”こと、“鉄道ホビートレイン”のデビュー

しまんトロッコ
“清流しまんと”→“しまんトロッコ”へのリニューアル

・・・といったところがあります。
JR最小、いつまでも2000系気動車や8000系電車が走っているような(そして、121系、7000系、1000形気動車が走っているような)、要するに、

車両の入れ替わりが大して“ない”

ように思われる四国でも、少しずつ新しい風は吹き始めているようです・・・
(あとは、地味に1500形気動車が少しずつ増えていますし、「伊予灘ものがたり」号も走り始めました・・・まだ未乗車ですが・・・orz)。

**********

・・・ということで、

どんだけ3日間の記録を引き延ばせるのだ
(このヒマ人が!!)


・・・という非難石つぶてもどこからか飛んでくるのかもしれませんが、私自身の「平成26年・バースデイきっぷの旅」の記録はこれで終わりです。
誕生月しか使えないという制約はありますが、四国を旅する予定があるのであれば間違いなく使い出のあるきっぷですので、旅するご予定があれば検討してみるのも、よろしいのではないでしょうか。

・・・それにしても、旅の記録を書いていると無性に旅に出てみたくなるのはビョーキでしょうかね・・・orz。
(昨年の「まとめ」からだいぶ文章をコピペしております・・・orz)

※ヘボい旅行記の「目次」ページはこちらです・・・
(ご参考までに・・・)

(おしまい)

番外編⑤:SHIKOKU ICOCA

「エピローグ②--“赤い18きっぷ”の旅はつづく」の、つづきです・・・

いったい何回に分けたのか自分でもよくわからない、今年の「バースデイきっぷの旅」の記録ですが、もうひとつこれにかかわるネタがありましたので、ついでにまとめておきます。

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さて、昨年の春から、全国に戦国時代か何かの如く乱立している主要な交通系ICカードの“相互利用”が始まりました
ポイントがどうしたとか、割引がどうしたとかいうことはまあ致し方ないとしても、出先であっても1枚のICカードで最低限のことは(交通機関に関しては)こなせるようになるというのは、便利といえば便利なものです。

これだけ交通系ICカードが普及しているのですから、当然のことながら

天下のJRは、すべて独自のICカードサービスを実施している

・・・はずなのです。
約一社を除いて・・・orz。

その約一社とは・・・

われらが(?)JR四国です・・・

・・・ということで、

SHIKOKU ICOCA
SHIKOKU “ICOCA”だ!

外観(カードのデザイン)は、標準のICOCA(青地に文字だけ)と異なりますが・・・
(ちなみに、(特別仕様でない)JR系ICカードで、車両を描いているのは意外にもこの“SHIKOKU ICOCA”だけです・・・)

裏
裏側に燦然と輝く“JR西日本”の文字・・・
(「JR四国においてデザインした、四国限定発売のカードです」とはあるものの、発行元は“JR西日本”です

裏面の注意書きも、ICOCAと特に変わることはありません
(JR四国内では常時発売されているものであるにもかかわらず、「ICOCA(記念デザインカード)」って、何なんだろうとは割と思いますが・・・)。

ちなみに、私が所持しているICOCAは、JR西日本の某駅の券売機で購入したもの(確か、なぜかJR難波駅の券売機だったと思いますが、数年前のことにつきうろ覚え・・・)ですが、SHIKOKU ICOCAについては、駅窓口のみでの販売となります。

今年の「バースデイきっぷ」の旅に当たって、高松に着いた日(旅行開始前日)に、「バースデイきっぷ」の発券を受けるついでに、高松駅のみどりの窓口で購入したものですが、カードを有効にする手続きを駅員氏がしているさまを目の当たりにしました。

また、JR西日本の場合ともう一つ異なることとして・・・

パンフ
割としっかりした「ガイドブック」を同時に渡されました
(この「ガイドブック」は四国オリジナルのものです)。

エリア
「ガイドブック」の裏側は利用可能エリアです。
JR四国内では、高松エリアでのみ利用可能です(よって、松山、高知、徳島等ではそもそも発売さえされていません)。
また、会社境界を越えて岡山エリアでもそのまま使えますが、四国内で入場した場合、京阪神や広島エリアへとそのまま利用することはできません
(試したわけではありませんが、自動改札で出ようとしたらエラーを返されるのでしょう・・・。まあ、ICカードは基本的には「短距離用」ですからね(新幹線用のEX-ICカードの類を除く・・・))。




だいたいお察しの通りですが、JR東日本やJR西日本がさっさとICカードサービスを開始し(もう10年経つのですから早いものです)、追ってJR東海や、地方のJR北海道やJR九州にも広がっていったわけですが、JR四国は最後までICカードを導入しませんでした(必要性が低かったということもあるでしょう)。
他方で、岡山エリアとは密接な乗客の行き来があり(快速「マリンライナー」号が象徴的です)、岡山エリアでそれなりにICカードが普及すると、直通客の利便性・・・というか、岡山エリアでICカードで入場した乗客への対応という意味で、四国としてもICカードを導入することに踏み切ったのでしょうが、独自開発すると何かとゼニがかかります。

それ以前に、

岡山との距離が近い=岡山エリアからICOCA利用で流入する乗客が多い
(北海道や九州のように、他社との境界と拠点エリアの距離が離れているわけではない=孤立・独立したICカードシステムを構築する必要性が低い)

ということもあって、

じゃあ、JR西日本に協力してもらってICOCAそのまま入れたらよくね?
(前段階として、高松や坂出といった主要駅に、「ICOCA対応の改札口」が設置されたことがありました(当初は「対応」するだけで、JR四国としてはICカードを販売していなかった))

ということで、こういうことになったのでしょう。

「合理的」といえばその通りですが、仮にも“JR”がそれでいいのか・・・という気も、しないでもありません
(現状は高松エリアのみでの展開ですので、そのために「独立のシステムを構築する」費用や手間はもったいないのでしょうかね・・・)。


ともあれ、外観の独自性“だけ”が“SHIKOKU”を象徴しており、中身はICOCAにほかなりませんので、私のように京阪神住まいの人間でも、普通に“ICOCA”として使うには使えたりします(それ以前に、「交通系ICカード相互利用」の対象エリアであれば、どこに行っても、少なくとも乗車券の代わりにはなります・・・)。

ということで、別に購入したところで無駄になることはないので(デポジット相当の500円を、JR四国に預けていることにはなりますが・・・)、それはそれでいいのですが、今後の要望というか課題になるであろうことが、

四国各地に点在する民鉄系ICカードとの相互利用

でしょうね。

松山:ICいーカード(伊予鉄道)
高松:IruCa(高松琴平電気鉄道)
高知:ですか(とさでん交通)

(徳島にはまだなかったはず・・・)

と、四国では各事業者がそれぞれに独自のICカードを導入しており、しかも「交通系ICカード全国相互利用」から、微妙に取り残されたりもしています(私の地元は松山ですが、おかげさまで微妙に不便です。まあ、相互利用では運賃割引の恩恵に与ることはできないため、どちらにしてもICいーカードとの併用は避けられないのですが・・・)。

微妙に規格が違っているのも、相互利用にとってネックになるのでしょうが、利用者の利便性という意味では、実現するには越したことはないという思いが半分、「四国内でICカードを共通化して、投資に見合う効果が得られるのか」という思いが半分。
なかなかに、ままなりません・・・。

(今度こそ、「まとめ」につづく・・・

エピローグ②--“赤い18きっぷ”の旅はつづく・・・

「エピローグ①--ふたたび“赤い18きっぷの旅”につづく・・・」の、つづきです・・・)

坂出駅
松山から(途中伊予西条で「四国鉄道文化館」への訪問もはさみながら)延々と普通列車を乗り継いで、坂出に着きました。
ここからは、四国と岡山を結ぶ大動脈とも言える、快速「マリンライナー」号に乗り換えて、岡山を目指します。
・・・それはいいのですが、普通列車と快速列車の接続のゆえか、割と接続が悪く、坂出での待ち時間が25分近く空きました・・・(先発の「マリンライナー」号が出ていった直後に坂出に着いたともいいます・・・)。

・・・ということで、接続待ちの間に坂出駅で見かけた列車いろいろ・・・

トロッコ
やたらと派手なのは、「瀬戸大橋アンパンマントロッコ3号」に充当されている、「アンパンマントロッコ」こと、キクハ32-502。
3号は、岡山から高松に向かいますが、ここ坂出までがトロッコ乗車区間となります。

トロッコ
後方には牽引車・・・というよりは後ろから後押しする、専属のキハ185-26が連結されていました。
トロッコ車には動力がないため、キハ185形が動力車の代わりをしています。
一見すると登場時の国鉄色にも見えますが、正当国鉄色は運転室の窓周りがグリーンではなくブラウンですので、微妙に国鉄色ではなかったりもします。
まあ、キハ185系自体、“国鉄車両”であったのはせいぜい5ヶ月ほど、JR四国の発足後間もなく、現在の塗装に塗り替えられたため、些細な問題なのかもしれませんが・・・。

凝ってます
ちなみに、「アンパンマントロッコ」号の発車案内を表示している電光掲示板、アンパンマンの顔を再現しているという“本格派”・・・というか、“遊び心に満ちあふれた”ものになっていました・・・。

**********

アンパンマンいしづち
「アンパンマン」といえば、続いてやって来たのは高松行きの「いしづち22号」(坂出16:40発)です。
ただし、8号車の2100形は(121系電車に隠れていますが)一般車でした。
アンパンマン列車・・・というか2000系自体が予備車の少ないカツカツの運用のため、「アンパンマン列車」というものの、一般車が混結されていることは(繁忙期の増結時を除いても)割とよくあります・・・。

赤い121系
また、「国鉄色」といえば、ワンマン化改造された121系電車の一部が、登場時の赤帯に変更されています。
こちらは坂出16:44発の、快速「サンポート」こと、5250Mです。
坂出を出ると、途中端岡にのみ停車して終点の高松に向かいますが、

121系電車の快速運転というのは、なかなかスリリングなものがある
(101系電車の廃車発生品であるコイルバネ台車で爆走・・・)

と思いますが、できればあまり積極的に乗ろうとは思いません・・・orz
(昔一度だけ快速運転しているのに乗車したことがありますが、よくいえば“スリリング”、悪くいえば“爆音と振動をまき散らしている”・・・と、なります)。




そうこうするうちに、高松からの快速「マリンライナー48号」が到着しました(坂出16:54発)。
いつ乗っても混んでいる列車で、坂出から乗り込んで座席にありつけるわけもないのですが(通路側や補助席なら無理に入り込めばないわけでもないこともあるにはありますが・・・)、坂出から岡山は所要38分ですので、先頭車の運転室直後で、前面展望しながら向かうことにします
(「指定席」も考えたのですが、まあこれくらいの所要時間なら立ちっぱなしでもいいか・・・と)。

デルタ線
宇多津界隈のデルタ線。

瀬戸大橋
瀬戸大橋を疾走です。
こうして先頭にいると、淡々と平坦であるように見せかけて、橋は微妙に勾配がついていることがわかったりもします。

児島で乗務員が交替して、引き続き岡山を目指します。

部分複線
児島~茶屋町間の本四備讃線は全線高架の複線ですが、茶屋町から先は地上を走る宇野線です(一部区間を除く)。
かつては全線単線でしたが、列車本数がどうしようもなく多くなり、単線ではとても捌ききれないため、部分的に複線化されています。
その部分複線区間で、下りの「マリンライナー」と邂逅です。

岡山着
坂出から40分弱。
岡山に到着です。
立ちっぱなしとはいえ、先頭で前を眺めていると、時間の経つのは早いものです。

**********

さて、岡山からは引き続き東を目指しますが、18時前後の東行き普通列車は、頼んでもいないのにことごとく西から直通のため、

乗車位置の先頭にいるのにそう簡単に座れない・・・orz
(岡山を通過する乗客が座席を埋めてしまっている・・・orz)

最初は、赤穂線に入る普通1774M(糸崎→播州赤穂;岡山17:48発)に乗車するつもりだったのですが、3連ということもあってか座れそうになかったため見送り・・・orz。

結局、次の山陽本線直通の普通1844M(備中高梁→姫路)に乗車することにしました。
こちらは4連ということもあり、少しは余裕がありましたが、それでも窓割りの悪いクロスシートに座るのが精一杯でした・・・orz。

山陽本線
基本的には、岡山から離れるに従って乗客が減っていくのですが、8月上旬、18きっぷシーズン真っ盛りということもあってか、岡山と兵庫の県境を越えても、車内は割と混んでいました・・・。

国鉄形の115系電車とはいえ、全席クロスシートに改装されているので、座ってさえいれば快適なものです。
もっとも、“むき出しの蛍光灯”が、少しばかり貧乏くさいですかね・・・(「原形のまま」といわれればそれまでですが・・・)。

山陽本線
さて、県境を越えて、相生でふたたび乗客が大幅に増えた普通1844Mから、19:14、あえて途中の“網干”にて降車します
(山陽地区では「末期色」・・・もとい「真っ黄色」への塗装変更が進む115系、113系ですが、この編成は塗り替えがまだのようでした・・・。あるいは、広島に227系が大量に増備されるといいますから、塗り替えられることなく・・・という可能性もありますが・・・)。

網干
あえて姫路まで行かずに網干で降りたのは、ご承知の通りこの駅に隣接して網干電車区(現在は「網干総合車両所」)があり、同駅始発の列車も多数設定されているからです
(西から来る列車に姫路から乗ろうとして、「座れない」では笑い話にもなりませんしね・・・)。

網干ではあえて30分ほど待って、同駅始発(19:45発)の新快速3530Mに乗車です
(この待ち時間の間に、播州赤穂始発の新快速3528Mが発車していますが、8連の車内は割と乗っていました・・・)。

新快速も西ではガラガラ
京阪神地区では混み合う新快速も、始発駅ではまだまだガラガラです・・・。

長編成
長編成に人がほとんどいないのもある意味壮観ですが、姫路が近づくにつれ少しずつ増えていき、姫路ではそこそこに埋まり、神戸・三宮あたりに来れば立ち客が多数出るのですから、“新快速恐るべし”です。
まあ、並行私鉄に比べて圧倒的な速度と、そこそこのアコモデーション(全席クロスシート)ですからね・・・。

・・・・・・・・・
・・・・・・
・・・

京都着
かくして、網干から1時間45分ほど。
21:29に京都駅に到着です。

「四国鉄道文化館」に寄り道していたこともあってか、松山から約半日の旅でした。
改札を“赤い18きっぷ”を提示してくぐり抜け、市バスに乗り換えて、安アパートに帰りました・・・。

「番外編⑤:SHIKOKU ICOCA」につづく・・・
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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