松山エクスプレス大阪号の旅(“グランドリーム”仕様車)・その②

「その①」のつづきです・・・

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JR松山駅から2時間弱。
バスは最初の開放休憩地となる、徳島自動車道の吉野川SAに着きました。

毎度おなじみ(?)撮りバスのお時間です
(吉野川SAは敷地が広いので、撮りバスもやりやすいですね・・・)。

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側面。
白ベースの清楚(?)な塗装ですが、洗車には気を遣わないと大変なことになりそう・・・。

なお、このとき乗車した車両(社内番号「641-4936」)は、2014年度の投入車両だそうです。
おそらくは、首都圏路線などで使用されていたものがコンバートされたのでしょう
(新車を首都圏路線に入れて、玉突きで松山にやってきている?)。

そうして投入から3年経っている割にはきれいな状態を保っているわけで、日々の洗車や整備に気を遣っていることがうかがえます・・・。

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ロゴとツバメの拡大。

“ツバメに目が入っている”

のが、西日本JRバスの証です(なお、共同運行会社のJR四国バスのツバメには、目がありません・・・(苦笑))。

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リアに回り込みました。
現行ガーラらしく、電子制御サスペンションが標準装備されており、高速道路を走っている分には快適なものです。

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後方側面。
“昼行便”で、☆のマークというのも・・・という気もしないでもありませんが、まあ“ヤボなツッコミ”というやつでしょう。

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すっかり見慣れたガーラでも(現行セレガとほぼ同一の車体ということもありますし・・・)、塗装ひとつでずいぶんと雰囲気が変わるものです・・・。

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松山市内から似たような位置を走っている、伊予鉄バスの京都行きと並んで一休み・・・。






休憩終了(出発)時刻が近づいてきましたので、車内に戻ります。

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松山か高知からやってきたのでしょうか、徳島バスが開放休憩のため停車したところでした。

17:33、開放休憩を終えて発車です。
なお、車内各所で案内されていたとおり、また、乗務員氏がアナウンスで繰り返していたとおり、



本当に“人数確認しないで”動き出した



・・・ということで、そんな開放休憩体験、今まで一度もしたことがありませんでしたので、妙に新鮮でした。




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徳島自動車道は何気に吉野川に沿っているのですが、車窓から吉野川を眺めることができる区間は、それほど多いわけではありません(吉野川SA前後は、数少ない“吉野川を眺めることができる”区間ですね・・・)。

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街並みを見下ろしながら、バスは東へひた走ります。

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藍住ICで徳島自動車道を降りて、数分の一般道走行。

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板野ICから高松自動車道に乗って、淡路島へ向かいます・・・。
高松自動車道は4車線化工事の真っ最中。
この工事が完了すると、少しは松山方面への高速バスも速くは・・・あまりならないような気もします(高松道の走行距離は決して長くないので。むしろ、高松発着の高速バスへのメリットが大きいのでしょうね・・・)。

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大鳴門橋を渡り、四国に別れを告げます。

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淡路島のタマネギ畑を見下ろす頃--おおむね、西淡三原ICの前後--には、外はすっかり夕闇に包まれています(おおむね19時前)。




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19:05、二度目にして最後の開放休憩地となる、神戸淡路鳴門自動車道の室津PAに着きました。

こちらは毎度のことながら交通量が多く、撮りバスにはあまり適していませんね・・・orz。
そして、若干先行していた伊予鉄バスの京都行きに再び追いつく・・・と。

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運転席の横に、発車予定時刻の掲示がありました。

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車内はあいかわらずプライベートカーテンが全席にわたってひかれており--まあ、満席ですし・・・--、外が暗くなってきたことと相まって、気分は“夜行バス”です


予告どおり、19:16にバスは動き始めました。
やはり、「人数確認なしに動き始める」ことに、まだまだ馴染めません・・・。

19:32に高速舞子に到着して乗客を降ろし、神戸淡路鳴門自動車道~阪神高速道路と進路をとりまして、

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19:57、三宮バスターミナルに到着しました。
連休中ということで渋滞に遭遇することも懸念していたのですが--また、乗務員氏も渋滞による遅れのリスクについてアナウンスしていたのですが--全く渋滞に遭遇することもなく、若干の早着となりました。

三宮を出て、大阪湾沿いの“いつものルート”をひた走り、湊町バスターミナルにも若干の装着。

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最後は四つ橋筋を北上して、

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終点の大阪駅JR高速バスターミナルには、20分ほどの早着となりました(到着時間を記録していませんでしたが、予定よりも1本早い快速列車に乗り継ぎましたので・・・)。

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こちら、降車時の車内ですが、大型の座席にプライベートカーテンと、“解放感の対極にある”バスですね。


ともあれ、乗客を降ろしたバスは点検の後、車庫のある大阪北営業所へと去って行きました・・・。




・・・ということで、馴染んだ方からすれば“今更”の感もあるかもしれませんが、四国路線に遂に“定期便”として投入された“グランドリーム仕様車”の乗車記でした。

正直なところ、座席周りについては従来型のクレイドルシートと大差あるとは思えないのですが、

ソフト面のサービス強化(無料Wi-Fiの導入など)
昼行便でありながらのプライベートカーテンの利用可能




そして、


人数確認しないまま休憩地を発車するバス


・・・に、微妙にカルチャーショックを受けたのでありましたとさ。
プライベート感を満喫しながら移動するという意味では、なかなか“意欲的”なのかもしれませんね。

(おわり)
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松山エクスプレス大阪号の旅(“グランドリーム”仕様車)・その①

今年になって突如西日本JRバスから発表された・・・

「松山エクスプレス大阪」号の一部便への“グランドリーム仕様車”投入


やや長い距離を走る高速バスとはいえ、“昼行便”に、夜行便仕様の車両を導入するのはどうなのか?・・・という説もありますが、グランドリーム仕様車は、現在では西日本JRバスの新規に導入される3列独立シート車の“標準仕様”となりつつありますので、こうして昼行便にも投入した方が“何かと合理的”なのでしょうね・・・
(「北陸道昼特急」号のように、一気にグランドリーム仕様車に置き換えてしまうような例もありますしね・・・)。


・・・ということで、先月(平成29年4月)から“グランドリーム仕様車”が導入されている「松山エクスプレス大阪」16号に、連休中に乗車してきましたので、そのときの記録です。




やってまいりましたのは15時過ぎのJR松山駅。
連休中ということもあって、鉄道利用者と高速バス利用者で賑やかです・・・。

待つことしばし・・・

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所定どおり、真っ白な“グランドリーム仕様車”が、始発のJR四国バス松山支店からやってきました

前回この便に乗車したときは、15年選手のエアロバスでしたので、エラい違いです
(そして、代走にぶち当たることもなく所定の車両がやってきてくれて、やれやれ・・・)。


まずは改札を受けて荷物をトランクに放り込んでから、手土産を買いに駅構内のコンビニへ。
手早く用事を済ませて、車内に入ります。

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“グランドリーム仕様車”ということで、改良型のクレイドルシートが鎮座しています。
クレイドルシートといえば、きわめて大柄の座席

車内の見通しが悪いというか、圧迫感があるというか・・・。

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通常であれば、“いちばんええ席”のような最前列なり、トイレ前でリクライニングし放題の3-C席なりを“指名買い”するところですが、あいにく連休真っ盛り。
(JRバスで)発売初日となる1ヶ月1日前の朝9時にパソコン上で予約したのですが、その段階で上記の席はすべて売り切れていました・・・



・・・と、いうことで、今回指名買いしたのは・・・。

6-C席

です。

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この席にした一番の理由は、前に座席が“ない”こと
大柄のクレイドルシートはどうしても圧迫感がありますが、前に座席がなければ圧迫感も何もありません。

確かに目の前は“壁”というか“仕切”ですが、



仕切は倒れてきません(笑)
(前はトイレなので、トイレへの人の出入りはやや気になりますが・・・)。

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ちなみに、足元に蹴り込みが入っていたことは、ポイントの高いところです
(この蹴り込みがあるかないかで、足元の窮屈感が全然違います・・・)。

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何かと噂の“新型クレイドルシート”

グランドリーム仕様車の象徴にして、移行組と正面からやり合う老舗・JRバスの誇る最新型の(ノーマル)座席です。

座ってみて・・・

新型だから飛躍的に改善された・・・という印象は、特に受けず


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まあ、従来型のクレイドルシートもそれなりに完成度の高い座席でしたので、包み込むような--“ゆりかご=クレイドル”の名は伊達ではありません・・・--柔らかい掛け心地に変わりはない・・・と


他方で、ソフト面は何かと改良されています。

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無料のWi-Fiサービスのごあんない。
手元に然るべき端末があれば試してみるところですが、何せこのときは・・・

ポータブック先生が轟沈した直後で、適当な端末がない

・・・ため、試すことはできず・・・orz
(なお、西日本JRバスが担当する「松山エクスプレス大阪」号であれば、グランドリーム仕様車でなくとも、無料Wi-Fiサービスは実施されるそうです)。


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もちろん、コンセントも従来型のクレイドルシートと同様に装備。
コンセントのないWi-Fiサービスほど、意味のないものもありませんからね・・・。

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また、最近は夜行バスを中心に普及している“座席カーテン”。
仮にこれを装備していても、昼行便では使用中止になっていることが多いところ、


グランドリーム仕様車の場合、昼行便でも乗客の好みに応じて“どんどん使え!”というスタンス。




・・・これは実に“新しい”


今まで、昼行便で座席カーテンを使ったことなどありませんからね・・・。

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カーテンを引くと、そこはプライベート空間
(いや、後方の7-C席との間には仕切はないけど・・・。前後の仕切は、ハイバックなクレイドルシートが兼ねるということでしょう・・・)。

今回選択した6-C席は、前にあるトイレとの間にも仕切カーテンがあるため、(後ろを振り返りさえしなければ)最も“プライベート感”の高い座席なのかも、しれません(これは乗るまではわからなかった、意外なサプライズでした)。

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この日は連休中ということもあって“満席”でしたので、どの席の乗客も仕切カーテンを絶賛活用中。
中央のB席にあるカーテンがことごとく閉まると、自席の仕切カーテンを開けても、見える景色はこれです

まあ、寝顔だとかアホ面(失笑)だとかを“容易に見られない”という意味では、人気が出ることもうなずける装備です。


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あまりの“プライベート感”に、徳島道の走行中、無駄に手元の3DSを引っ張り出して、しばらく“ファミスタクライマックス”をやっていました・・・(笑)
(なんという“オッサンホイホイ”(笑))。



他方で、乗客が自由に仕切カーテンを使うことができることで、開放休憩時の人数確認が困難という問題も。
この問題に対してJRバスの編み出した回答が・・・


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開放休憩時の人数確認を“しません”


・・・という、これまでの高速バスの開放休憩の“常識”をぶち破る対応
実際、この注意書きは、各座席の“座面”に出発時から備え付けられており、イヤでも視界に入って、手に取るようになっていました。

さらに、発車後も乗務員氏は何度もこの点についてアナウンスしていました。



そして、実際に

予告された発車時間が来たら、人数確認なしに発車するバス


・・・年に何人かは、SAやPAに置いてきぼりになる乗客が出そう・・・
(まあ、発車時刻を予告する以上、その時間に戻ってきていない乗客は置いてきぼりにされても本来は文句を言えないのですが)。




全体としては改善されている新型クレイドルシート・・・。

他方で、新型になったことで“残念”なところも

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カップホルダー/ペットボトルホルダーが、従来型の“前席の背面”から、“アームレストの先端”に移されました。


ところが、このことによって、

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左右のアームレストの長さが違う

(カップホルダーのある側の方が、その分“短い”)

・・・ことになってしまい、どうにも落ち着きませんでした・・・orz




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ともあれ、定刻通り15:30にバスはJR松山駅を発車します。
座席カーテンのため、車内の状況をきちんと見通すことができたわけではありませんが、半分程度の入りというところでしょうか。

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伊予鉄道大手町駅の平面交差を傍らに・・・

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松山城のお堀に沿って東進。
こちらは伊予鉄道の路面電車(市内電車)の南堀端電停です。

15:38、3名が乗車して松山市の中心部にある大街道バス停を発車。

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伊予鉄道の松山市駅を15:30に出た、京都線のセレガに続行して、松山市内を走ります
(なお、伊予鉄道・京阪バスの京都線は「4列座席」であることがネックとなり、私はあまり使うことがありません。直近では今年の2月に、京阪バスの担当便に乗車しています)。

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15:56、松山インター口バス停を発車。
ここからの乗客が割と多く、改札や荷物の預け入れ等で、5分ほど停まっていました(その間に伊予鉄バスはさっさと先行)。

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松山ICから高速道路に入った・・・と思いきや

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川内ICで一旦流出し、川内インターバス停で乗車扱い。
16:09に発車します。

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再び高速道路に戻りまして、山岳地帯を抜け・・・

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山の中腹を東へひた走り・・・

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16:57、三島川之江ICを発車。
きれいに“定刻通り”です。

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川之江東JCTを抜けて、德島道へ・・・。
対面通行でまったりした走りになったこともあってか、あるいは、快適なクレイドルシートに身を委ねていたためか・・・









気がつけば、最初の開放休憩地となる「吉野川SA」への到着アナウンスが流れていました・・・orz

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「高知エクスプレス大阪」号と思われるJR四国バスのエアロエースの隣に停車です。

「その②」につづく・・・

松山エクスプレス大阪号の旅(いつもの「16号」;平成29年3月)・その②

「その①」のつづきです・・・

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17:25、JR松山駅から2時間弱で、最初の開放休憩地となる徳島自動車道・吉野川サービスエリアに到着しました。

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乗客が三々五々降りていきます。

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この「松山エクスプレス大阪16号」は、現在ではグランドリーム仕様車に置き換えられてしまいました。
こうして、旧式のエアロバスが高速バスで運用されている姿も、これからはだんだん稀少になっていくことでしょう。

そういえば、西日本JRバスとJR四国バスが、運行開始当初はどちらもエアロバスを主力にしていたこの路線。
車両の置き換えに際して、西日本JRバスがセレガやガ-ラを主力にし、JR四国バスがエアロエースを主力としているという方針の違いが、面白いところかもしれません
(JR四国バスにも少数ながらセレガが存在するようですが、私はまだ当たったことがありません・・・)。

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チルト液晶で戯れてみる(苦笑)。

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ポケットにさし込まれているパンフレットとか。
垂れた網が“年季”を感じさせます。




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約10分の休憩を終えて、17:36に吉野川サービスエリアを発車。
引き続き、対面通行が基本となる徳島自動車道を東へ進みます。

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東へ走っているうちに、日が暮れました。
薄暮の中、藍住ICで徳島自動車道を流出して、いつもの德島県道1号線を5分ほど走行。

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薄暮のグラデーションを横目に、板野ICから高松自動車道に入ります。

大鳴門橋を通って淡路島に入る頃には、外は真っ暗です。
淡路島を疾走することしばし・・・

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19:12、神戸淡路鳴門自動車道の室津パーキングエリアに到着。
二度目の開放休憩となります。

図らずも、西の空には月と金星が並んでいますが、手持ちで収めようとする方がアホですな・・・orz

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隣では徳島からのバス(行先記録せず・・・)が同じように開放休憩中。

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しばらく眺めていると、高松からの西日本JRバスもやって来ました。
トラックとバスばかりな、いつもの室津です。

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ちょうど10分の休憩を終えて、19:22に室津パーキングエリアを出発。
10分ほど走ると、淡路サービスエリアの観覧車が見えてきました。
淡路島ともお別れです。

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明石海峡大橋を疾走し、19:39に高速舞子バス停を通過。
降車ボタンが押されませんでしたからね・・・。

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20:04、三宮バスターミナルに着きました。
4人降車。
バスターミナルを出ると、しばらく一般道を走った後、阪神高速5号湾岸線に進路をとります。

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20:48、湊町バスターミナルに着きました。
3人降車。

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湊町バスターミナルを出ると、四つ橋筋を延々と北上していきます。

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大阪駅が見えてくると、終点の大阪駅JR高速バスターミナルはすぐそこです。

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21:10頃(正確なところは記録せず)、定刻より若干早めに、終点の大阪駅JR高速バスターミナルに到着しました。
終点まで乗車していたのは4人。
11人の乗客が、三宮、湊町、大阪駅と、だいたい均等にばらけて降りていたのが印象的でした
(いつもは三宮や湊町の降車客が多く、大阪駅は少し少なめなので・・・。まあ、大阪駅や梅田に出るだけなら、「オレンジライナーえひめ」号の方が寄り道しない分早いですし・・・)。

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後ろの降り場では、はるばる東京からやってきた「中央道昼特急」号が降車扱いをしていました。
堂々たるエアロキングも、徐々に減少しつつあります・・・。

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乗客を降ろしたバスは、大阪北営業所へと回送されていきます。
それにしても、窓の周りに浮いている錆が、この車の車齢を物語っているかのようですね・・・。

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大阪駅21:23発の快速(高槻以東普通)に揺られて、京都駅に戻りました・・・。




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・・・ということで、毎回毎回同じような記録をよくもまあ芸もなくまとめているものだと、我ながら失笑するしかないところもありますが、「松山エクスプレス大阪16号」の乗車記録でした。

この便は去る4月1日から、“グランドリーム”仕様車に置き換えられてしまい、今やエアロバスも過去の姿となりました・・・
(代車による運用でエアロバスが充当される可能性もないわけではないでしょうし、「松山エクスプレス大阪」号の他の便にエアロバスが入ることもないわけではないのでしょうが・・・)。

長年馴染んできたエアロバスに“ごくろうさま”
(いや、他路線に転用される可能性もありますし、予備車として引き続き在籍する可能性もありますが・・・)。

そして、次からこの「~16号」に乗るときはグランドリーム仕様車です。
改良されたという新型クレイドルシートがいかほどのものか、勝手に楽しみにすることにします
(そういうときに限って、代車が来たりするというこの現実・・・と、無駄にフラグを立てておく(笑))。

松山エクスプレス大阪号の旅(いつもの「16号」;平成29年3月)

いまさら・・・という感もありますが、先月上旬の某日、地元からの戻りに利用した「松山エクスプレス大阪16号」の乗車記録を整理しておきます
(ちなみに、地元への戻りは京阪高速バスの松山線を利用)。




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・・・ということで、やってまいりましたのは毎度おなじみ(?)JR松山駅です。
ちょうど今年(平成29年)は国民体育大会が愛媛県で開催されるそうで、PRがあちこちで行われています。

・・・なお、当初はこの国民体育大会を目途に整備が予定されていた松山駅高架化工事はなんやかんやとダダ遅れになり、完成まであと数年はかかりそうです・・・。

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待つことしばし、始発のJR四国バス松山支店から、「松山エクスプレス大阪16号」に充当される西日本JRバスのエアロバスがやって来ました。

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(画像は吉野川SAで休憩中のもの)
前回(平成28年11月某日)に同じ便に乗車した際と全く同じエアロバスでした
(車番「644-3912」)。

専属で運用でもされているのでしょうか。
時間帯の都合上--その日の午後にゆったりと出て、その日のうちに京都くんだりまで戻ることができるダイヤ--ということもあって、JRバス利用時にはこの「松山エクスプレス大阪16号」をよく利用するのですが、基本的にはノーマルのエアロバスが充当されています。

ところがどっこい・・・。



まさかの“グランドリーム仕様車”投入

(この「16号」に加えて、次の「18号」にも投入。下り便では「1号」と「3号」に投入)

・・・が決まりまして(平成29年4月1日より)、

旧式エアロバス→最新鋭グランドリーム仕様車

・・・という、大化け状態になってしまいましたとさ。

・・・近いうちに、グランドリーム仕様車となったこの「~16号」にも乗りにいかないと・・・
(最近は、イレギュラーで「松山エクスプレス大阪」号にも時折グランドリーム仕様車が入っていたようですが、定期的に充当されるようになったのは今月からですね・・・)。

・・・ということで、図らずも(私にとっては)

「松山エクスプレス大阪16号」、最後のエアロバスの旅

・・・と、なってしまいました
(もっとも、今後もイレギュラーや他の便でエアロバスが充当される可能性はありますが・・・)。

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まあ、この車、平成15(2003)年製と、高速バスとしては古参の車両でしたから、そろそろ置き換えの時期というところでしょうか
(最近廃車と置き換えが急速に進むエアロキングとも同じような世代ですしね・・・)。




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(画像は大阪駅JR高速BT到着後のもの)
旧式エアロバスということで、車内は特に変哲のない独立シート(最後列のみ4列知らない間に最後列も3列に改造されていた・・・orz)が並んでいます。
最新鋭の改良型クレイドルシートと比べるのはいろいろと間違いでしょうが、中距離高速バスとしては必要十分な設備といえます。

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“発車オーライネット”経由でインターネット予約いたしましたのは、毎度おなじみ(?)

“いちばんええせき”

・・・で、ございます。

松山~大阪間でいいますと、JRバスの他に伊予鉄バス/阪急バスによる「オレンジライナーえひめ」号も高頻度で運行されていますが、結局は“インターネット上で座席指定ができる”という理由により、JRバスを使っていることの方が多いです・・・
(どちらも独立シート車が基本ですが、ドリンクサービスまわりは「オレンジライナー~」号の方がすぐれています)。

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他方で、JRバスの方がコンセントの設置に積極的・・・ということはあります。
このときにコンセントに無駄に接続されていたのは・・・

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ポータブック大先生です
いつもはポメラ(DM-100)で入力していることが多い乗車メモですが、今回はポータブックで入力してみました。

物凄く“無駄遣い”


・・・という気も、無きにしも非ずですが・・・orz。

もっとも、テーブルまではありませんので、膝のうえでカタカタやるしかありませんけどね・・・orz。



なお、最初のうちはどうもコンセントから給電されていないように思われてならなかったのですが、何のことはない、

運転席のスイッチが入っていなかっただけ・・・

という、オチだった模様
(吉野川SAでの休憩時に別の乗客が運転士氏に申し出てからは、給電されるようになりました・・・)。

今年4月1日からは西日本JRバス担当便に限りフリーWI-Fiサービスも開始されたとのことで(これは、グランドリーム仕様車に限らず、西日本JRバスによる松山エクスプレス大阪号の“全便”)、松山~大阪線では最も“ハズレ”といわれた(唯一ドリンクサービスがないため)西日本JRバス便も、少しずつ変わりつつある模様です。

フリーWI-Fiサービスが始まったとなれば、コンセントの需要もますます高まっていくことでしょう。




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・・・ということで、定刻通り15時半にバスは動き始めました。
相変わらず、エアロバスの“いちばんええせき”からの前面展望は(無駄に視界を遮るものがないので)良好です

始発の松山支店からの乗客はなく、JR松山駅からは私を含めて8名が乗り込んだだけです。
3月上旬の平日--たぶん“閑散期”--であれば、人気路線といえど“こんなもの”でしょうか・・・。

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タイミングが合えば鉄道線と軌道線の平面交差を眺められる伊予鉄道大手町駅界隈ですが、このときはタイミングが合わず・・・。

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お堀の傍らを抜けて・・・。

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15:41、定刻から少し遅れて、「大街道」バス停につきました。
伊予鉄道のバス停と同じ位置にありますが、バス停まで“チャレンジ”されているのかよ・・・(笑)
松山市の中心街となりますが、ここからは3名が乗車。

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しばらく伊予鉄道の市内電車(軌道線)と並走していましたが、勝山町電停でお別れです。

それにしても、

“みきゃん大先生”、アナタ活躍しすぎでしょ・・・(苦笑)。

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15:59、ほぼ定刻に戻りまして、「松山インター口」バス停に着きました。
松山市南部や砥部町といったところからは最寄りとなり、(高速バス利用者向けの)無料駐車場も設置された、パーク&ライドの一大拠点ですが、この日は乗車なし。

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ここを出ると、いよいよ・・・

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高速道路走行です。

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松山自動車道に入りました。

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郊外を4車線の高架道路で、一気に抜けていきます。
外はいい天気でした・・・。

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川内ICで一旦流出しまして・・・

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16:11、ICの外にある「川内インター」バス停で乗車扱い。
ここも高速バス利用者向けの無料駐車場が設置されたパーク&ライドの拠点ですが、この日は乗車なし。

ふたたび松山自動車道に戻りまして、次の乗車停留所である三島川之江インターバス停を目指して、松山自動車道をひた走ります。

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山岳地帯を力強く突っ走るエアロバスは、とても車齢13年半とは思えません。

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山岳トンネルを疾走。

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10数分で山岳地帯を抜けると、眼下には周桑平野のパノラマ。

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“しまなみ海道”方面(厳密には“今治小松自動車道”)への分岐点となるいよ小松JCTを通過。

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山の中腹を東へ疾走するうちに、製紙工場の巨大煙突と煙が見えてきました・・・。

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17時ちょうど、最後の乗車停留所となる「三島川之江インター」バス停に到着しました。
ここでも乗客はなく、結局“乗客11名”で確定となりました。
隣の1番B席は空席が確定となりましたので、気兼ねなく荷物置き場に・・・。
これで後ろも空いていればリクライニングし放題となるのですが、そこまではいかなかった模様・・・(苦笑)

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では、三島川之江ICからふたたび松山自動車道に戻りまして・・・。

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川之江JCTから、徳島自動車道に進路をとります。

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徳島自動車道に入ると、基本的に対面通行となります。

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愛媛県と徳島県の県境は、トンネルの中です・・・。

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徳島自動車道・最高地点(標高305m)を通過
(きれいに標識が写ってないけどな・・・orz)。

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ゆるやかなアップダウンを繰り返しているうちに、吉野川が見えてきました。

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吉野川を渡ると、最初の開放休憩地である吉野川サービスエリアに到着です。

「その②」に無駄につづく・・・

京阪高速バス松山線(29年2月・その②)

「その①」のつづきです・・・

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京都駅八条口バスターミナルから1時間半ほど、17:05に、最初の開放休憩地である淡路島の室津PAに着きました。
乗車してからほどほどの時間が経過していることもあってか、ほとんどの乗客が車外に出て行きます。

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中距離昼行高速バス--いや、“中距離”といっても、京阪バスの昼行高速バスとしては、この松山線が最長路線なのですが・・・--のお約束として、車内にもちろんトイレを完備してはおりますが、やはりPAやSAのトイレの方が開放的(?)な模様。

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行先表示は、基本的には前面と側面のLED装置によるのですが、なぜかこんなプレートも・・・。

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私もトイレに出かけて、帰ってきてみたところ、到着時に停まっていたJR四国バスは出発してしまい、代わりにフットバスと阪急バスが停車していました。
なお、この阪急バスのエアロクイーンは、梅田を16時ちょうどに出発した、松山行きの「オレンジライナーえひめ」号です。
この阪急バスの利用も検討したのですが--そして、阪急バスの方があらゆる面でグレードが高いことは承知しているのですが--今回は京阪バスを選択しています。

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現行セレガらしい、スタイリッシュなフロント。

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伝統ある“京阪”の漢字表記と、半世紀以上の歴史を重ねてきた赤と白のツートンカラーが、京阪バスの誇りです
(親会社よりもよほど一徹に“伝統”を保っていますね・・・(“KEIHAN”表記を採用する親会社にも、それはそれでコーポレート・アイデンティティを確立するうえでの考え方はあるのでしょうが・・・))。

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何気に敷物が敷かれたステップを上がって、車内に戻ります。

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フットレストを展開すれば、乗客の出発準備はOKです(?)。
これでレッグレストもあれば言うことなしですが、それはまあ、求めすぎというものでしょうか・・・。

予告では17:25までの休憩となっていましたが、早めに乗客が戻ってきたこともあってか、17:22に室津PAを出発しました。
引き続き、島“らしくない”淡路島を、淡々と走ります。

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淡路島も南の方--南あわじ市--にさしかかると、沿道にタマネギ畑が広がります。

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眼下の潮流を眺めつつ、大鳴門橋を渡れば、そこは四国です。
何気に久しぶり・・・。

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神戸淡路鳴門道から高松道に進路をとることしばし、板野ICでいったん高速道路を降ります。

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德島県道1号線をしばし走りますが、信号がものすごく新鮮だ(笑)。
なお、夕方の帰宅ラッシュ時間帯だったからか、少し流れが悪かったです・・・。

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上板藍住IC(←間違えて書いてた・・・orz)から、德島道に進路をとります。
夜の德島道は特に交通量が多いこともなく、淡々と西へ走ります。

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18:55、2回目にして最後の開放休憩地となる吉野川SAに到着しました。
例によって、乗客が三々五々降りていきます(全員が降りていくわけではなかったですが・・・)。

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私も無駄に降りまして、撮りバスのお時間です。
とさでん交通の神戸線のバスの隣に停車です・・・
(車内から見る限りでは、3列シート車なんですね・・・。こんなところにも、神戸線に4列車しか入れない伊予鉄道との差が・・・)。

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高速のSAとしては少数派(?)のデイリーヤマザキが出店しており、焼きたてのパンを売っているのがウリですが、乗車前にパンを買っている私としては、今回はスルー・・・。

トイレにだけ出かけましてバスに戻ってみると・・・

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背後には、先程の室津PAでも同じようなタイミングでの開放休憩となった阪急バスが到着していました。

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狭隘・・・というか、交通量の絶対量が多い室津PAに比べて、吉野川SAは(よほどの最繁忙期は例外として)駐車スペースに余裕があるため、撮りバス環境としてはより適切だったりもします。
夜ですけどね・・・orz。

19:10の発車が予告されていましたが、例によって乗客が早めに戻ってきたためか、19:08に発車。
あとは終点まで開放休憩はありません。

德島道から松山道に進路をとり、引き続き夜の高速道路を淡々と西へ進みます。
夜の松山道を下り便で抜けるときには、眼下に四国中央市や新居浜市、西条市といった都市の夜景を眺めることのできるD席の方が・・・とも思います
(下り便のA席は山側になるので、外を見ても真っ暗・・・(苦笑))。

そうして、吉野川SAから1時間少々経過した20:15、川内ICに着きました。
一人下車。

松山道を10分少々走りますと高速道路を流出し、20:29、松山IC口に着きました。
5人下車。
妙に多かったです・・・(たまたま松山市の南部の乗客が多かった?)。

なお、伊予鉄道やJR四国バスといった地元事業者のみならず、共同運行する事業者の便に乗車しても、両ICバス停に隣接する駐車場の48時間無料券の発行を受けることができまして、車内放送でも案内されていました。

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1/3ほどの乗客が抜けて、車内はまったりモードで、松山市内を進みます。
ちなみに、画像に見えているリクライニングされている席は、これでだいたいフルリクライニングと思われますが、あまり角度は深くありません。
まあ、上級な座席といっても、シートピッチについては標準的な昼行高速バス車両と同じ(メジャーを持ち歩いていたわけではないので、計測したわけではありませんが・・・)ですから、無理にリクライニング角度を深くするわけにもいかないのでしょう・・・。

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20:44、大街道に着きました。
松山市の繁華街や松山城の登山口の最寄りとなるバス停ですが、夜ということもあってか降車したのは2名のみでした。

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大街道バス停を出て5分ほど走ると、松山市駅です
(きちんと記録していませんでしたが、おおむね20:50頃の到着でした)。

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伊予鉄道の拠点駅であるとともに、伊予鉄バスの一大ターミナルとなっています。
実質上はここが終点のようなものでして、私も含めて、全員がここで降車しました。

乗客を降ろしきったバスは、終点にして車庫を兼ねる伊予鉄バスの室町営業所へと去って行きました。
ヾ(´・ω・`)ノ" バイバーイ

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ちなみに到着時に、前の乗り場では、東予港を発着するオレンジフェリーへの連絡バス(伊予鉄南予バスが担当)が発車直前となっていました。
この、ナンバー「1640」の伊予鉄バス、見ての通り年季ものというか、今では稀少品の感もあるブルーリボンですが、実に昭和世代(昭和62(1987)年製とか・・・)

30年選手!

・・・という経歴を持つ車として、知る人ぞ知る存在だったりもします。そんな時代のバスがまだ“現役”というところに、伊予鉄バスの物持ちのよさが示されているというべきか・・・。

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そして、そんなフェリー連絡バスの出発と入れ替わるかのように、「オレンジライナーえひめ」号の阪急バスが到着しました。
所定では21:10松山市駅着ですが、こちらも10分程度の早着となっていたようです。




・・・ということで、2年越しにようやく乗車することができた、

ちょっぴり高級な4列高速バス

の記録でした。

この手の“ちょっぴり高級な4列高速バス”は、JRバスグループのいわゆる“楽座シート”(いや、乗ったことないけど)や、全但バスの誇る“ラグリア”(これもまだ縁がない・・・)など、一部の事業者において4列で定員を確保しながらも乗客満足度を高める試みとして試行されつつありますが、ある程度の距離と時間を走るバスにとっては、ぜひあってほしい流れです。

2年前にノーマル車に乗ったときとは、いろいろな意味で“違って”いましたからね。

特に、枕と拡幅されたヘッドレストは、間違いなく武器になりえます。
また、これは好みの分かれるところでしょうが、しっかりと詰め物が入っていて適度に柔らかい座席も、ちょっぴりの高級感を出すことに貢献しているかと思われます。

コンセントについては、昨今新製される高速バスではもはや標準装備、古い車でも後付けで増設されるような時代ですから、取り立てて“メリット”とはいえないのかもしれませんが、特に伊予鉄バスはコンセントの装備率が高くなく(近年の新車では装備されているようですが・・・)、過去に京都線に乗車したときはコンセントなしの車だったので、それはそれで“差別化”を図ることができるポイントになっているといえるでしょう。

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他方で、“4列車という括りでは上級”といっても、4列車は4列車。
今回のような閑散期に、隣がいない状況で利用するならば快適なものですが、繁忙期にきっちり隣も埋まるような状況では、いくらセンターアームレストがあるといっても・・・。

その意味では、5時間半に及ぶ所要時間ということもありますし、3列化をやはり求めたくなるところですが・・・。
なんともかんとも・・・。

何もドリンクよこせとかおしぼりくらい自由に使わせろとか、そこまでは言いませんが--・・・って、松山~大阪線では(西日本JRバスを除いて)実現していることではあるのですが・・・--、全車独立シートの松山~大阪線と比べてしまうと、やはり一歩見劣りするというのも、偽らざる実感です。

まあ、頑なに続行便を出さない路線ですから、繁忙期にきっちり収入を確保するという意味で、独立シート車よりも定員の多い4列車を導入するのは、それはそれとしてひとつの考え方ではありますが、何せ、松山~大阪線はもちろんのこと、松山~神戸線(ただし、神姫バスの毎日運行便の本便のみ)でさえも独立シート車を導入するご時世ということを考えると・・・。
他方で、閑散期でも一定の需要があることを目の当たりにさせられると、安易に独立シート車の導入にも踏み切れないのか・・・。

京阪バスの“意欲”は評価したいところですし、乗り換えなしで直行してくれるので、便利っちゃ便利なんですけどね・・・。
それでも、私はやはり、大阪線の方を--民鉄系を使うかJR系を使うかはともかくとして--常用することになりそうです
(今回の帰路は、例によってJRバスの「松山エクスプレス大阪」号を手配しました。もちろん無駄に“いちばんええせき”(笑))。

(「乗り換えによるタイムロス」といえば、たとえば、ほぼ同じ時刻に到着した阪急バスの「オレンジライナーえひめ」号に乗ろうと思えば、京都駅基準で少なくとも30分は余計に早く出る必要がありそうです。・・・って、「オレンジライナーえひめ」号に乗車するのであれば、大人しく阪急電車で梅田駅に乗り付けますけどね・・・(あれ、新快速に比べるともっと時間がかかるのでは・・・?))。

(おわり)
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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