京阪高速バス松山線(29年2月・その②)

「その①」のつづきです・・・

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京都駅八条口バスターミナルから1時間半ほど、17:05に、最初の開放休憩地である淡路島の室津PAに着きました。
乗車してからほどほどの時間が経過していることもあってか、ほとんどの乗客が車外に出て行きます。

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中距離昼行高速バス--いや、“中距離”といっても、京阪バスの昼行高速バスとしては、この松山線が最長路線なのですが・・・--のお約束として、車内にもちろんトイレを完備してはおりますが、やはりPAやSAのトイレの方が開放的(?)な模様。

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行先表示は、基本的には前面と側面のLED装置によるのですが、なぜかこんなプレートも・・・。

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私もトイレに出かけて、帰ってきてみたところ、到着時に停まっていたJR四国バスは出発してしまい、代わりにフットバスと阪急バスが停車していました。
なお、この阪急バスのエアロクイーンは、梅田を16時ちょうどに出発した、松山行きの「オレンジライナーえひめ」号です。
この阪急バスの利用も検討したのですが--そして、阪急バスの方があらゆる面でグレードが高いことは承知しているのですが--今回は京阪バスを選択しています。

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現行セレガらしい、スタイリッシュなフロント。

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伝統ある“京阪”の漢字表記と、半世紀以上の歴史を重ねてきた赤と白のツートンカラーが、京阪バスの誇りです
(親会社よりもよほど一徹に“伝統”を保っていますね・・・(“KEIHAN”表記を採用する親会社にも、それはそれでコーポレート・アイデンティティを確立するうえでの考え方はあるのでしょうが・・・))。

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何気に敷物が敷かれたステップを上がって、車内に戻ります。

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フットレストを展開すれば、乗客の出発準備はOKです(?)。
これでレッグレストもあれば言うことなしですが、それはまあ、求めすぎというものでしょうか・・・。

予告では17:25までの休憩となっていましたが、早めに乗客が戻ってきたこともあってか、17:22に室津PAを出発しました。
引き続き、島“らしくない”淡路島を、淡々と走ります。

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淡路島も南の方--南あわじ市--にさしかかると、沿道にタマネギ畑が広がります。

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眼下の潮流を眺めつつ、大鳴門橋を渡れば、そこは四国です。
何気に久しぶり・・・。

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神戸淡路鳴門道から高松道に進路をとることしばし、板野ICでいったん高速道路を降ります。

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德島県道1号線をしばし走りますが、信号がものすごく新鮮だ(笑)。
なお、夕方の帰宅ラッシュ時間帯だったからか、少し流れが悪かったです・・・。

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上板ICから、德島道に進路をとります。
夜の德島道は特に交通量が多いこともなく、淡々と西へ走ります。

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18:55、2回目にして最後の開放休憩地となる吉野川SAに到着しました。
例によって、乗客が三々五々降りていきます(全員が降りていくわけではなかったですが・・・)。

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私も無駄に降りまして、撮りバスのお時間です。
とさでん交通の神戸線のバスの隣に停車です・・・
(車内から見る限りでは、3列シート車なんですね・・・。こんなところにも、神戸線に4列車しか入れない伊予鉄道との差が・・・)。

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高速のSAとしては少数派(?)のデイリーヤマザキが出店しており、焼きたてのパンを売っているのがウリですが、乗車前にパンを買っている私としては、今回はスルー・・・。

トイレにだけ出かけましてバスに戻ってみると・・・

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背後には、先程の室津PAでも同じようなタイミングでの開放休憩となった阪急バスが到着していました。

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狭隘・・・というか、交通量の絶対量が多い室津PAに比べて、吉野川SAは(よほどの最繁忙期は例外として)駐車スペースに余裕があるため、撮りバス環境としてはより適切だったりもします。
夜ですけどね・・・orz。

19:10の発車が予告されていましたが、例によって乗客が早めに戻ってきたためか、19:08に発車。
あとは終点まで開放休憩はありません。

德島道から松山道に進路をとり、引き続き夜の高速道路を淡々と西へ進みます。
夜の松山道を下り便で抜けるときには、眼下に四国中央市や新居浜市、西条市といった都市の夜景を眺めることのできるD席の方が・・・とも思います
(下り便のA席は山側になるので、外を見ても真っ暗・・・(苦笑))。

そうして、吉野川SAから1時間少々経過した20:15、川内ICに着きました。
一人下車。

松山道を10分少々走りますと高速道路を流出し、20:29、松山IC口に着きました。
5人下車。
妙に多かったです・・・(たまたま松山市の南部の乗客が多かった?)。

なお、伊予鉄道やJR四国バスといった地元事業者のみならず、共同運行する事業者の便に乗車しても、両ICバス停に隣接する駐車場の48時間無料券の発行を受けることができまして、車内放送でも案内されていました。

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1/3ほどの乗客が抜けて、車内はまったりモードで、松山市内を進みます。
ちなみに、画像に見えているリクライニングされている席は、これでだいたいフルリクライニングと思われますが、あまり角度は深くありません。
まあ、上級な座席といっても、シートピッチについては標準的な昼行高速バス車両と同じ(メジャーを持ち歩いていたわけではないので、計測したわけではありませんが・・・)ですから、無理にリクライニング角度を深くするわけにもいかないのでしょう・・・。

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20:44、大街道に着きました。
松山市の繁華街や松山城の登山口の最寄りとなるバス停ですが、夜ということもあってか降車したのは2名のみでした。

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大街道バス停を出て5分ほど走ると、松山市駅です
(きちんと記録していませんでしたが、おおむね20:50頃の到着でした)。

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伊予鉄道の拠点駅であるとともに、伊予鉄バスの一大ターミナルとなっています。
実質上はここが終点のようなものでして、私も含めて、全員がここで降車しました。

乗客を降ろしきったバスは、終点にして車庫を兼ねる伊予鉄バスの室町営業所へと去って行きました。
ヾ(´・ω・`)ノ" バイバーイ

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ちなみに到着時に、前の乗り場では、東予港を発着するオレンジフェリーへの連絡バス(伊予鉄南予バスが担当)が発車直前となっていました。
この、ナンバー「1640」の伊予鉄バス、見ての通り年季ものというか、今では稀少品の感もあるブルーリボンですが、実に昭和世代(昭和62(1987)年製とか・・・)

30年選手!

・・・という経歴を持つ車として、知る人ぞ知る存在だったりもします。そんな時代のバスがまだ“現役”というところに、伊予鉄バスの物持ちのよさが示されているというべきか・・・。

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そして、そんなフェリー連絡バスの出発と入れ替わるかのように、「オレンジライナーえひめ」号の阪急バスが到着しました。
所定では21:10松山市駅着ですが、こちらも10分程度の早着となっていたようです。




・・・ということで、2年越しにようやく乗車することができた、

ちょっぴり高級な4列高速バス

の記録でした。

この手の“ちょっぴり高級な4列高速バス”は、JRバスグループのいわゆる“楽座シート”(いや、乗ったことないけど)や、全但バスの誇る“ラグリア”(これもまだ縁がない・・・)など、一部の事業者において4列で定員を確保しながらも乗客満足度を高める試みとして試行されつつありますが、ある程度の距離と時間を走るバスにとっては、ぜひあってほしい流れです。

2年前にノーマル車に乗ったときとは、いろいろな意味で“違って”いましたからね。

特に、枕と拡幅されたヘッドレストは、間違いなく武器になりえます。
また、これは好みの分かれるところでしょうが、しっかりと詰め物が入っていて適度に柔らかい座席も、ちょっぴりの高級感を出すことに貢献しているかと思われます。

コンセントについては、昨今新製される高速バスではもはや標準装備、古い車でも後付けで増設されるような時代ですから、取り立てて“メリット”とはいえないのかもしれませんが、特に伊予鉄バスはコンセントの装備率が高くなく(近年の新車では装備されているようですが・・・)、過去に京都線に乗車したときはコンセントなしの車だったので、それはそれで“差別化”を図ることができるポイントになっているといえるでしょう。

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他方で、“4列車という括りでは上級”といっても、4列車は4列車。
今回のような閑散期に、隣がいない状況で利用するならば快適なものですが、繁忙期にきっちり隣も埋まるような状況では、いくらセンターアームレストがあるといっても・・・。

その意味では、5時間半に及ぶ所要時間ということもありますし、3列化をやはり求めたくなるところですが・・・。
なんともかんとも・・・。

何もドリンクよこせとかおしぼりくらい自由に使わせろとか、そこまでは言いませんが--・・・って、松山~大阪線では(西日本JRバスを除いて)実現していることではあるのですが・・・--、全車独立シートの松山~大阪線と比べてしまうと、やはり一歩見劣りするというのも、偽らざる実感です。

まあ、頑なに続行便を出さない路線ですから、繁忙期にきっちり収入を確保するという意味で、独立シート車よりも定員の多い4列車を導入するのは、それはそれとしてひとつの考え方ではありますが、何せ、松山~大阪線はもちろんのこと、松山~神戸線(ただし、神姫バスの毎日運行便の本便のみ)でさえも独立シート車を導入するご時世ということを考えると・・・。
他方で、閑散期でも一定の需要があることを目の当たりにさせられると、安易に独立シート車の導入にも踏み切れないのか・・・。

京阪バスの“意欲”は評価したいところですし、乗り換えなしで直行してくれるので、便利っちゃ便利なんですけどね・・・。
それでも、私はやはり、大阪線の方を--民鉄系を使うかJR系を使うかはともかくとして--常用することになりそうです
(今回の帰路は、例によってJRバスの「松山エクスプレス大阪」号を手配しました。もちろん無駄に“いちばんええせき”(笑))。

(「乗り換えによるタイムロス」といえば、たとえば、ほぼ同じ時刻に到着した阪急バスの「オレンジライナーえひめ」号に乗ろうと思えば、京都駅基準で少なくとも30分は余計に早く出る必要がありそうです。・・・って、「オレンジライナーえひめ」号に乗車するのであれば、大人しく阪急電車で梅田駅に乗り付けますけどね・・・(あれ、新快速に比べるともっと時間がかかるのでは・・・?))。

(おわり)
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京阪高速バス松山線(29年2月・その①)

今を遡ること2年前、京阪バスが松山線に、

4列車とはいえ上級な仕様の車を導入した


・・・ということを、京阪バスのHPで知りまして、

これは乗ってみなければ!

・・・ということで、意気揚々と乗ってみたところ、


検査か車両運用の変更かで、ノーマル仕様の4列車で松山まで行くことになった

・・・という、アレなことがありました
(まあ、4列車であっても隣が空いてさえいれば、それほど目くじらを立てることもないのでしょうが・・・)。



そして先日、所用で地元に戻ることになりまして、2月の閑散期であればダダ混みすることもあるまいと判断して、リベンジを果たすべく、久しぶりに京阪高速バスの松山線に乗車してみることにしました




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・・・と、いうことで、市バスに揺られて京都駅烏丸口バスターミナルに着いて、地下通路を数分歩いてやってまいりましたのは、京阪高速バスのターミナルとなる、京都駅八条口バスターミナルです。

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商業ビル・アバンティのふもと・・・という方が、京都人にとっては馴染みがあるかもしれません
(なお、待合室や発券カウンターもこのビルの一角にあります)。

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ここしばらく改装工事が行われておりましたが、ひととおり目処がついたようです。
この八条口一帯は、ツアーバスからの移行組をはじめとして、京阪バス、近鉄バスといった高速バスも発着する一大ターミナルでして、高速バスの本数だけでいえば、実は北側の烏丸口よりも多いのかもしれません(烏丸口を発着する高速バスは、西日本JRバスと共同運行会社のバスのみなのですが、本数は割とあるので、どっちが厳密な意味で多いのかは、実は知らない・・・orz)。

もっとも、バス会社によって、同じ「京都駅八条口」であっても場所がバラバラで、下手に間違えたら5分以上歩いて移動する必要があるような体たらくですから、ある意味では“初見泣かせ”なのかもしれません・・・
(かつて西の果てだった近鉄バスの乗り場(「新・都ホテルの前」)が若干東に移っただけ、マシになったという説もあり・・・))。

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もっとも、八条口一帯を大改装した割には、京阪バスの乗り場はあまり変化がないように思われるのは、気のせいでしょうか・・・
(市バスや伊丹空港行きのリムジンバスの乗り場をこのエリアから分離したので、その意味では余裕はできたのでしょうが・・・)。

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さて、2年前の乗車時には2番乗り場から乗車したのですが、今回2番乗り場を眺めてみると、関空リムジンバスの案内が・・・。

「松山行きの乗り場はいったいどこですか?」

と、京阪バスの係員氏に聞いてみたところ、その関空リムジンバスの乗り場と共用扱いだそうです・・・。

あれ、乗り場変わってないやんけ・・・。

ちなみに、われらが松山行きが高速バスの発車案内の筆頭にあるのは、1便目(7:30発、伊予鉄道担当)が、この八条口京阪バスターミナルを発車する最初の高速バスだからなのでしょう。

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乗車券については、発車の1時間ほど前に購入しました。
行程を決めてから、前日まで毎日しつこく、某予約サイトで残数を眺めていたのですが、前日の段階で残数26(=予約数14)とのことで、これなら当日乗車分を入れても半分程度の入りでしょう。
つまり、特に頼まなければ2席を1人で使える状態になることが期待されます。

事実、(特に希望を聞かれず、またこちらも言わなくとも)窓側A席を指定され、隣は終始空いていました
4列高速バスにおいて、隣が空いているか埋まっているかは割と死活問題です・・・。その意味では、繁忙期の4列席なんて怖くて使えたものではない・・・orz)。

なお、バス会社によっては窓口での購入時にある程度座席の希望を聞いてくれるところもあるのですが、京阪の場合は黙っていたら聞いてもらえません (´・ω・`)ショボーン。

まあ、当日購入の段階で、最前列のような人気席は埋まっているでしょうから、別にこだわりはないんですけどね・・・
(事実、最前列も、そして、地味に好適なトイレ前最後列(9-A席)も、埋まっていました・・・)。




さて、乗車券を無事に購入した後は、イオンモールに出かけて食料を調達し、あとは乗り場に戻って発車を待つだけです
(ちなみに、この八条口京阪バスターミナルとイオンモールKYOTOは、まさに「八条口の端から端まで移動する」レベルにつき、片道5~600m程度は歩く必要があるという、地味に不便な関係です・・・orz。まあ、早めに着いているからこそできるテクニックですので、時間がなければ待合室に隣接したコンビニを使うのが無難かと思われます・・・)。

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発車時間の10分ほど前に、車庫から回送されてきた京阪バスがやって来ました。
さて、今回はセレガですが・・・

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(画像は松山市駅での降車時のもの)

ヨシッ、アタリ!!

・・・ということで、京阪バスHPに掲載されているとおりの、松山便の運用車両がやって来ました。
苦節2年、このバスに当たるまで長かった・・・
(いや、当たりたかったらもうちょっと京阪バスを使えよ・・・orz)。




さて、見ての通り横4列なのは横4列、定員も40名なので、いわゆる

スタンダードなトイレ付き昼行高速バス

なのですが、座席は上級でした。

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枕のついた座席。
座面こそ通常の4列車と同じ幅ですが、ヘッドレスト部分が拡幅されているため、印象がだいぶ“上”に見えます。
また、デフォルトでは収納状態となっていますが、センターアームレストも装備されています。

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他方で、窓側のアームレストはありませんが--そのあたりの“幅の狭さ”が、3列車との間の“越えられない壁”ですね・・・--、窓枠にはモケットが張られているので、実質上のアームレストとして使うことはできます(センターアームレストと高さが違うのは、玉に瑕・・・)。

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そのセンターアームレスト。
4列車という括りでいうならば、割と上級な仕様と思われます
(なお、ついでに写り込んだクソデヴの大根足等は検閲によりモザイク処理(笑))。

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もちろん、枕は可動式です。
この枕、結構柔らかくて、使い出があります
(そういえば、前の方の乗客は昼便でありながらエアーピローを持ち込んでいましたが、この車ならいるのかね???(マイピローであることに意味はあるという説はありそうですが・・・))。

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ちなみに、軽量・安普請の4列席とは異なり、きちんとクッションが詰め込まれた、柔らかくもやや高級な掛け心地を提供してくれます。

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また、枕の設置とともにヘッドレストの角度調整が絶妙で、長時間乗車していても疲れにくい仕様となっています
(任意の角度調整こそできませんが、これも一種の“中折れ形”というものですか・・・。当たり前ですが、直線状の背もたれと同列に論じたら失礼というものです・・・)。

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もちろん、現代の高速バスにとって“マストアイテム”となりつつあるコンセントも、ぬかりなく装備しています。

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そして、コンセントのおともといえば“背面テーブル”。
JR特急車両(特に普通車)では当たり前の設備ですが、高速バスでは実は少数派の設備です(アームレスト収納型のサイドテーブルの方が、高速バスではまだ主流といえましょうか・・・)。

見ての通りやや小型ですが、コンセントとつないだスマートフォンを置いておくには、わりと適したスペースでは?
そのほかに、ちょっとした飲み物や食べ物を置くのにも使えそうです・・・
(実際に、500mlのペットボトルを置いてみたら、ちょうどいい感じでした・・・)。

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ポータブック(小型ノートパソコン)を置くには、正直奥行きが足りませんけどね・・・
(まあ、パソコン用途までは想定されていないテーブルなので、そこまで求めるのは酷でしょうが・・・)。

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(室津PAでの休憩中・・・)
なお、茶色系の座席と合わせるかのように、床には木目調のシートが張られていました。

阪急かよ!

・・・というツッコミはともかくとして、なかなかに“ムーディーでシックで落ち着いた空間”ですね・・・




さて、座席周りをおもしろおかしく観察しているうちに発車時間になったようで、バスは定刻に動き始めました。
結局、前日の予約状況からほとんど増えておらず--というか、人数的には私が増えただけ?もちろん、直前キャンセルと直前購入の結果なのかもしれませんが・・・--、16人の入りで発車です。

グループ客を除けば

1人で2席占有


・・・という、乗っている側にとっては大変ありがたい状況です(バス会社にとってはたまらんだろうけど・・・)。

他方で、2月の閑散期でありながら半分近く乗っているというところに、何だかんだ言っても一定の需要のあることが示されているという見方も、できるのかもしれません
(京阪バスは高知線からは撤退していますからね・・・。晩年には3列車の導入等、松山線よりも力が入っていたのに・・・。そういえば、今年になって出雲線と鳥取線からも撤退しましたが、さて充当されていたバスはどの路線に転用されるのだろう?まさかの松山線3列化・・・ないか・・・)。

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さて、八条口バスターミナルを出ると即座に右折し、烏丸通りを南下、さらに、阪神高速京都線を横目に、西へ進みます。
なお、京阪バスでは「直Q京都号」でおなじみの阪神高速京都線ですが、この路線では全く縁がありません。

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国道1号線を南下し、鴨川を渡ると・・・

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京都南ICから、名神道に入ります。
ここまで八条口から20分少々・・・。
高速道路に入るまでが長い・・・というのは、都市部を発車する高速バスのお約束ですね・・・。

高速道路に入ってさえしまえば、快適な走りです(もっとも、名神道はさすがに交通量が多いですけどね・・・)。

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名神道を走ることしばし、京都市を抜けると、高速大山崎バス停に到着です。
京都縦貫道の開通等もあって、一大ジャンクションとなってはいますが、「高速バスに乗るために来る」にしては、立地が少しアレか・・・。
ということで、乗客はなしで、すぐに発車・・・。

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府境を越えて、高槻市の丘陵地帯を抜けていきます(最前列からであれば、アップダウンしているのがよく見えるところ・・・)。

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その高槻市内にある名神高槻バス停が、最後の乗車停留所となるのですが、誰もいなくてすぐに発車。

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吹田JCTからは、中国道に進路をとります。
大阪モノレールの雄大な高架が目印です・・・。

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中国道をしばし走ると、離発着する航空機が見えてきます
(コンデジの画像につき、ほとんど航空機見えませんけどね・・・orz)。

・・・ということで、このあたりまでは、何気に伊丹空港行きのリムジンバスと同じようなルートで、ある程度馴染みがあったりするという、この現実・・・。

そして、中国池田から先は、梅田発着の「オレンジライナーえひめ」号などで、これまたある程度馴染みがあったりするという、この現実・・・。

だからかどうかは知りませんが、柔らかい枕と座席に身を委ねているうちにいつしかウトウトしていたようで・・・


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いつの間にやら、バスは舞子トンネルの中を走っていました。
舞子トンネルを抜ければ、みんな大好き明石海峡大橋。
いつもながら壮大です・・・。

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船舶の航行量の多さが、海上交通の要衝たる所以です・・・
(神戸港や大阪港に瀬戸内海から入るには、事実上ここを通るしかないというのもありますが・・・)。

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淡路島に入ると、神戸淡路鳴門道は大阪湾を眼下とする景色のよい区間がしばらく続きます。

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淡路島を走ることしばし、最初の休憩地となる室津PAへの到着が予告されました。
JR四国バスの間に停車するようです。

「その②」につづく・・・

鉄コレキハ54「おさんぽなんよ」仕様車

購入から少し時間が経っていたりもするのですが、先月末に・・・

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こんなの買ってきてました・・・ので、無駄に開封記です。

我が地元・えひめの誇る(?)“ゆるキャラ”

みきゃん&にゃんよ・・・夢の共演(?)

・・・はともかくとして、個人的には、(お高い)マイク※エー※くらいしか模型化してくれないJR四国車両が、(ディスプレイモデルとはいえ、手の届く価格で)模型化されたことを絶賛したい・・・
(当然のことながら、同時発売の鉄コレ・キハ54形0番台一般車も購入していますが、記録は追い追い・・・)


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何気に、愛媛県と南予地方9市町の“公認アイテム”だそうで・・・。

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パッケージにも、みきゃん大先生とにゃんよ先生に、

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南予地方の各市町の公式ゆるキャラが描かれています。




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では、ご開帳。
特徴的なラッピングは、印刷で再現されています。

鉄コレらしく、それなりに安定したクオリティーです。

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側面中央は、みきゃん大先生とにゃんよ先生の共演。
JR四国といえば、日本に冠たる“アンパンマン列車”が有名ですが、こちらもなかなか・・・。

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前面には、みきゃん大先生とにゃんよ先生がデカデカと描かれています。


なお、非常に存在感のある“ラッピング車両”ですが、車内も床面にラッピングが施され、シートモケットが交換されているとか(他のキハ54形と共通運用の「おさんぽなんよ」号は、狙って乗車することができないため、まだ乗車したためしがない・・・orz)。

松山運転所の車両ですから、基本的には予讃線の松山以南で運用されていることは間違いないのですが、なにせ、ラッシュ時からデータイムまで、キハ54とキハ32の天国である松山以南のこと、出会えたら儲けもの(?)。

・・・ということで、そのうち乗車してみようとは思うのですが、さていつになることやら・・・。




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(余談①)
手元の、同じく鉄コレの伊予鉄700系と並べてみました。
こうして並べると、18m車(伊予鉄700系)と21m車(キハ54)の違いって、大きいんですね・・・。

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(余談②)
先日地元松山に戻った際に見かけた伊予鉄バス。
バスまでコレかよ・・・(苦笑)

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(余談③)
これも先日地元に戻った際に見かけた、「道路工事の際に置かれるアレ(「単管バリケード」というらしい・・・)」。
何とまあ、こんなところにまで“みきゃん大先生”が・・・。

“バースデイきっぷ”遂に値上げ・・・

JR四国の誇る日本国内最強ともいうべき“ハイ・コストパフォーマンス”な企画乗車券といえば・・・


みんな(?)大好き、“バースデイきっぷ”


・・・私自身も、若干無理矢理に都合をつけては、“バースデイきっぷの旅”を敢行するのが、ここ数年のお約束と化しています・・・
(直近では、昨年(平成28年)夏にフラフラしてきました・・・。毎年の恒例行事にしたいのですが、なかなか・・・)。




さて、“バースデイきっぷ”といえば、「誕生月の利用開始に限る」という条件はつきますが、


JR四国内のグリーン車に3日間乗り放題で“10,280円”


・・・という、“おかしな”(←褒め言葉)コストパフォーマンスで知られています。


ところが、先日、“バースデイきっぷ”の見直しがJR四国より発表されまして・・・、今年の4月1日(利用開始分)以降・・・
(ヘボブログから直リンはどうかと思いますので、関心のある方は適宜検索してくださいませ)


・従来通りの「グリーン車用」は“3日間で13,000円”に値上げ
・新たに「特急普通車自由席用」を設定し、“3日間で9,500円”に設定

(ついでに、自由席用については「子供用」(大人用の半額)も設定)

・・・ということで、


ついに値上げの時が来たか・・・


・・・というのが半分、


廃止にならなくてやれやれ・・・


・・・というのが半分です。
いや、かつてはJR北海道やJR九州にも、特急グリーン車乗り放題という企画乗車券が存在したにもかかわらず、無くなって久しいですからね・・・。




まあ、「値上げ」といったところで、


今までのコストパフォーマンスが“おかしすぎた”のだから、まだまだおトクであることに変わりはない

・・・というのが、正直な実感です。
なお、これまでは利用対象外だった(=運賃を別途支払う必要があった)阿佐海岸鉄道線がフリー区間に含まれるようになったというのは、(“バースデイきっぷの旅”では毎回利用する私にとって)個人的には朗報ですね
(阿佐海岸鉄道自体の取り分は・・・正規運賃を収受していたときよりも少なくなるのか、あるいはかえって増えるのか(阿佐海岸鉄道線の利用の有無にかかわらず一定額を売上から配分・・・というシステムであれば、増収になりそう・・・))。


他方で、値上げ後もなお、(グリーン車用の場合)全車グリーン車となる観光列車(「伊予灘ものがたり」+「四国まんなか千年ものがたり」)は追加料金なしで利用可能だそうで、値上げの理由の一つに挙げられていました。

正直、(さっさと予約しないと・・・というか、さっさと予約しても「団体枠」で多くの席が押さえられている)観光列車はおいそれと利用できるものではないので、私には縁がなさそうです。

いっそのこと、

観光列車に“バースデイきっぷ”で乗車する場合は、料金別途必要

(もちろん、「自由席用」であれば、料金は言うまでもなく必要なのですが、「グリーン車用」でも・・・)

・・・くらいのことはしても、バチは当たらないと思うんですけどね・・・
(JR四国にとっても増収になるでしょうし・・・。観光列車(特に、特急扱いとなる「四国まんなか千年ものがたり」号)に追加料金不要というのは、いくら値上げしたといっても“大盤振る舞い”だろ・・・)。




・・・ということで、価格の見直しにより、これまでほどの“おかしなコストパフォーマンス”ではなくなりましたが、依然として“コストパフォーマンスが高い”ことに、変わりはありません
(ただ、だんだんと「四国グリーン紀行」の“一日当たりの金額”に近づいてきたのも確かですね・・・(“四国グリーン紀行”が「20,000/4日(5,000円/日)」、価格改訂後の“バースデイきっぷ”が「13,000円/3日(4,333円/日)」)。

・・・ということで、今年の夏も都合をつけて出かけてみたいものですが、さてどうなることやら・・・。

まとめと目次(平成29年 元日・JR西日本乗り放題きっぷの旅)

元日がすでに20日近くも“前”のことであることに微妙に愕然としつつもありますが、今年の元日には

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元日・JR西日本乗り放題きっぷ

を片手に、朝の7時から夜の23時過ぎまで、JR西日本エリア(北陸・南紀を除く)を、ウロウロとしてきました・・・。

最後に、備忘を兼ねて、「まとめ」と「目次」を、無駄に作っておきます(笑)。




(目次)
「旅に出よう」(きっぷ購入記)

(パートI:大回りで岡山への道)
「旅立ち・スーパーはくと1号(その①)」(京都→上郡)
「スーパーはくと1号(その②)」(上郡→倉吉)
普通237D(倉吉→米子)
「やくも16号(その①)」(米子→新見)
「やくも16号(その②)」(新見→岡山)

(パートII:山陽新幹線・博多南線)
「のぞみ29号(その①)」(岡山→広島)
「のぞみ29号(その②)」(広島→博多)
「博多南線」(博多→博多南→博多)
「博多駅トンボ返り」(博多駅の構内をウロウロしていた記録)
「のぞみ58号(その①)」(博多駅発車前の車内観察)
「のぞみ58号(その②)」(博多→新大阪)

(パートIII:関空特急はるか)
「はるか57号~関西空港駅」(新大阪→関西空港)
「はるか60号」(関西空港→京都)




今回は、「グリーン車用」を使用しました

それだけ書くと、「プアのくせになまいきだ!」・・・とお叱りをどこからか受けそうですが、普通車(指定席)用との差額が“2000円”しかないことを考慮するならば、よほど“普通車にしか乗らない”(or乗車予定の列車のグリーン車が悉く埋められていて、使いたくても使えない)といった事情がない限りは、あえて“普通車用”を選択する理由は小さいと思われます。

また、発売開始日は(年によってばらつきはあるようですが)、今回の場合“(平成28年)12月11日”からの発売と、実はグリーン車や普通車指定席の予約開始日(1月1日であれば、“12月1日”から)よりも“後”に設定されています。
ところが、ネット上などで情報を集めるにつけ、人気の高い列車(典型は「みずほ」、「さくら」)のグリーン車は、12月1日の段階で“瞬殺”されていくのだそうでして、要するに、

予約開始日に(有料の特急券・グリーン券を購入して座席を)仮に押さえておいて、乗り放題きっぷの発売開始を受けてキャンセル→即座に指定券の発行を受ける

・・・という、アレなテクニックが流行っているようで・・・なんだかなぁ・・・。

正直、そこまでの熱意も情熱もない私の場合、ほとんど年末というべき帰省ラッシュ真っ盛りの“12月29日”に京都駅に出かけて、ごったがえすみどりの窓口の駅員氏に無理難題(・・・は大げさか・・・)をふっかけて購入している“思いつき”もいいところでしたので、

人気列車のグリーン車なんて、とっくの昔に埋まっとるわ


・・・状態で、重ねて“なんだかなぁ・・・”
(典型は、「みずほ」、「さくら」、「サンダーバード」、「スーパーはくと」等の、定員が少なめのグリーン車)。

そのおかげで、“北陸案”(北陸新幹線にも、一回くらい乗ってみたいもので・・・)は、「サンダーバード号のグリーン車が一日中満席」というアレな状況に直面して、断念したということもありました。
まあ、元日から北陸本線は人身事故にぶち当たり、私が行程案に組み込んでいた「サンダーバード」号もあえなく大幅遅延になっていたそうですので、北陸に行かなくて今回は正解だったと言うべきか・・・。

なお、この手の“乗り放題きっぷ”のお約束として、運休や遅延に対する補償はもちろん一切ありません




他方で、元日のみJR西日本線全線乗り放題で“17.500円”(グリーン車用)という価格をどう考えるか。

私がすっかり馴染んでいる、JR四国名物“バースデイきっぷ”。
誕生月の利用開始に限るという制約はつきますが、こちらは“3日間グリーン車乗り放題、グリーン指定券の発券枚数に制限なし”という条件で、JR四国の全線+土佐くろしお鉄道線の全線乗り放題の、“10,280円”です

こんな“化け物”(←もちろん誉めています・・・)と比べれば、

たった1日で17,500円
しかも、グリーン券/指定券の発行枚数は“4枚”まで


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(このように、「指定席交付記録券」に、指定券の発行状況が記録されます)

・・・と言われると、

そんなに安くない&ケチ臭い

・・・と、実際に使ってみるまでは、微妙に思っていました。




実際に使ってみたら、

これは“大盤振る舞い”だわ・・・



・・・と、華麗なる(?)テノヒラクルー

とにかく、

有効範囲の広さ(JR西日本のエリアの広さともいう・・・+智頭急行線もエリア内)
新幹線も利用可能


という、二大ポイントはバカになりません。

実際、元日から乗り回している人間がどれくらいいるんだよ・・・と思ったら、


こんなにいるのかよ!


・・・でしたからね(時間帯や乗り継ぎが好適な列車に、“乗り放題きっぷ”の利用者が大挙集まるという事情はあるとしても・・・)。
それだけ“定着”していることには、立派な理由があるということで・・・。

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そもそも、グリーン車で「新大阪→博多」と片道に乗車したら、その段階で20,000円オーバーですからね、片道グリーン車に乗ったらすでに元が取れるやんけ・・・


・・・ということで、在来線ばかりに乗っていると元を取るのは“しんどい”かもしれませんが(それでも、たとえば「くろしお」号や「スーパーはくと」号で、京都から終点まで乗って往復すれば、グリーン車なら元が取れるようです・・・)、

新幹線乗り放題ってすげぇなぁ・・・


という感想と、




しんかんせんって速いけどお高いなぁ・・・(小並感)

・・・という感想が共存する、今日この頃です。



もっとも、


ほぼ一日中“乗ってばかりいる”なんて行程、この手の乗り放題きっぷでなければ絶対やりませんけどね・・・
(その意味では、「正規運賃・料金ではこんだけになるところ、こんなにおトクに乗り回したで ワッホイ!」という比較には、あまり意味がないのではないかと思う、今日この頃・・・(つい計算してみたくなる気持ちも、わからないでもありませんが・・・))。




まあ、何はともあれ、


値段分の元は取ってきた

・・・と、思います。

このきっぷがなければ、

山陽新幹線全線のグリーン車に乗り通すなんて、まあできない・・・orz

・・・ですからね・・・
(そして、このきっぷで元日から鉄分を補給してきたみなさま、ごくろうさまでした・・・)。




(2/6追記)

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関係者向けの“おみやげ”として、博多駅で折り返し待ちの間に、こんなのを買ってきていました。
配り終わった残りをひとつ自分で食したときの記録画像が出てきましたので、今更のように掲載(苦笑)

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題して、“なんばん往来・博多あまおう(味)”

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何がどう“南蛮”なのかはともかくとして、博多というか福岡県の誇るブランドいちご“あまおう”を使用しているというのがウリで、確かにパッケージを開けると、ほんのりと漂う“いちごの香り”。

DSC02838_R.jpg
“あまおう苺ジャム”が入っているみたいです。
そこは“いちご果汁使用”とかではないのですね・・・。

なお、基本的にはパイなのですが、割とお上品なお味でした(くどくない・・・まあ、私が普段食しているような安物の“パイ”と比べる方がいろいろと間違いなのですが・・・)。

余談ながら、博多駅のおみやげものコーナーでは、


あまおう商品がよりどりみどり状態
(「よくもまあネタを思いつくわ・・・」という意味も含めて・・・)


・・・となっておりまして、どこの地域でも事情は大して変わらない・・・ということを、痛感してきた次第(笑)
(愛媛の“みかん”オンパレード然り、京都の“お茶”オンパレード然り(苦笑))


(おわり)

プロフィール

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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