オレンジフェリー(大阪~東予航路)乗船記・その①

先日(平成31年2月)、久しぶりに“本格的な大型フェリー(名門大洋フェリー)”に乗船してきたことがありました

関西~松山航路がなくなって、すっかり長距離フェリーも“縁のない”交通手段になっていたのですが、久しぶりに乗船してみると、昨今のフェリーの“豪華化”の流れはなかなかのものであることを、実体験をもって思い知らされました


船旅はいいものだ
(特に、個室の場合)



・・・ということで、名門大洋フェリーの乗船経験に“味を占めた”私は、関西と愛媛県を結ぶ、“唯一残された航路”であるオレンジフェリーに生まれてはじめて乗船するべく、年度末のプチ休暇に向けて予約して、実際に乗船してきました。

そのときの記録を、簡単に整理しておきます。




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さて、オレンジフェリー(大阪~東予航路)も、名門大洋フェリーと同様に、大阪南港を発着します。
したがいまして、大阪南港へと、まずは向かわなければなりません。

いくつかの手段のあるところですが、“名門大洋フェリーの旅”の復路のルートを、逆にトレースしてみることにしました。

つまり、


出町柳→(京阪特急)→淀屋橋→(大阪メトロ御堂筋線)→本町→(大阪メトロ中央線)→コスモスクエア→(ニュートラム)→フェリーターミナル

・・・という、ルートです。

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相変わらず荷物が多いので、プレミアムシートで優雅に・・・と、駅の空席表示装置を眺めてみると・・・


あえなく満席

(厳密に言えば、出町柳→枚方市までは空席があったものの、全線通しの空席は無し)

・・・ということで、ダブルデッカーの利用に切り替えました。
このときは平日の17時台の乗車でしたので、需要が高い時間帯にバッティングした・・・というところでしょうか。

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待つことしばし、淀屋橋駅からやってきた特急の到着です。
折り返し整備--内実は“座席の自動方向転換”--を終えて、乗車開始。

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2階席の最後列を確保しました。

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ダブルデッカーについても、“ライナー”運用に備えて、座席番号が割り振られています。

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料金不要車両としては、全国でもトップクラスのアコモデーションは健在です。

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料金不要の車両でありながら、ダブルデッカーには通路にカーペットまで敷かれています
(JR在来線グリーン車や民鉄の有料特急でも、カーペット敷きの車両は少数派だというのに・・・)。

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階段からして、カーペット敷きです。

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他方で、(特急運用では)運賃だけで乗車できるだけあって、始発駅の出町柳から、遠慮無く混んでいくのも、ダブルデッカーのお約束です。
出町柳駅を出る段階で、すでに窓側席は全滅。

結局、私の隣も四条駅で埋まり、プレミアムカーほどの“優雅さ”が体感できないのは、致し方ないというところか、“贅沢言うな”というところか・・・。

ちなみに、私は終点の淀屋橋駅まで乗車していて、淀屋橋駅では車内整理の時間があるため、割と鷹揚に構えていたところ、途中で遅延が生じて折り返しがタイトになった--実際に乗車していて、露骨に“遅延した”感覚も無ければ、そんなアナウンスも全くなかったのですが--、車内整理抜きで即座の折り返しとなったため、階段を降りようとしたら乗客が大挙して乗り込んできて、大変な目にあった・・・というオチがついています
(階段は狭いので、すれ違うことができないのです・・・)。

思えば、このイレギュラーが、その後の“船旅の運命”を暗示していたのかもしれない・・・というのは、言い過ぎでしょうか・・・。




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さて、淀屋橋駅を混乱のなか、どうにかこうにか降車して移動し、地下鉄御堂筋線を介して、地下鉄中央線の本町駅にやって来ました。

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(画像は、終点のコスモスクエア駅到着時の撮影)
今度は、いわゆる(旧)20系がやってきました。

御堂筋線では同世代の10系がどんどん置き換えられていっていますが、中央線ではまだしばらくは現役でありつづけそうです・・・。

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連絡エスカレーターを上がって、ニュートラムのコスモスクエア駅に着きました。

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先発の列車は混んでいたので見送って、次発の列車に優雅に乗り込むとします。
出町柳駅を出たのが17:37発の特急で、コスモスクエア駅の段階で19時過ぎ。
フェリーターミナルには19:30頃の到着を見込んでいます。

もちろん、これはある程度の“余裕”を見込んだ行程ですので、1本見送るくらいの芸当も可能な次第
(どのみち、フェリーターミナルに早く着きすぎても、乗船開始時刻は“20時”につき、それまでは待合室で待っていないといけないわけでして・・・)。

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やって来た次発の列車に早速乗り込んで、無人運転ならではの先頭展望席を確保します。

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大阪湾岸のベイエリアの夜景を眺めながら、10分程度の“ニュートラムの旅”です・・・。

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19:30頃、フェリーターミナル駅に着きました。

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連絡通路を渡って・・・

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・・・って、私の他に誰もいませんね・・・
もっと早くから来ている人が多いのか、あるいは出港直前にならないと来ない人が多いのか・・・。

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外はすっかり夜です。

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19:50に出港する名門大洋フェリーの2便が、偉容を見せていました。

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そして、ターミナルビル。

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連絡通路は、ターミナルビル2階の待合室に直結しています。

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このフェリーターミナルから出港するのは、名門大洋フェリーと四国オレンジフェリーだけです。
本日は全便平常運航のようで、やれやれ・・・。




さて、先日名門大洋フェリーに乗船した際には、インターネット予約して、事前決済したうえで、QRコードが印刷された“予約確認書”をプリントアウトして持参することによって、ターミナルのカウンターに立ち寄ることなく、直接乗船することができました。

他方で、四国オレンジフェリーの場合は、インターネット予約自体は可能なのですが、


事前決済(事前購入)するための手段が著しく限られている
(船会社の窓口に出向くか、扱いのある旅行会社に行くか・・・くらい。クレジット決済もコンビニ決済もできない・・・)



・・・ということで、基本的には、

“予約を先にして、船室だけ確保した”うえで、当日乗船前に乗船券を購入する
(インターネット予約すると、係員が手動で確認して、予約番号を書いたメールを予約者に返信する。予約者はその番号を控えて、乗船券を購入する。船室は購入時でないと確定しないので、当然、どの部屋になるかは“運任せ”


・・・というスタイルだったのが、21世紀らしからぬ・・・というか、ある意味で“乗客を信用している”と、思うことしきりでした
(予約だけ受け付けて事前決済・購入が必須で“ない”のであれば、無断ドタキャンされてもどうにもならないのでは?)。



もっとも、来月(平成31年4月)より、インターネット予約システムが新しくなるようで、繁忙期(A運賃とB運賃の適用期間)については、クレジットカードによる事前決済が必須となるそうです。
無断ドタキャンが実際に続発していたのでしょうか・・・ね
(他方で、従来からの電話予約も継続だそうでして、その場合は事前決済、どうするのでしょうか? 電話予約の場合だけ、従来からの“当日購入”の道も残すのか?)。

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ともあれ、発券窓口は“1階”ですので、(せっかく連絡通路から2階の待合室に直結しているのに)1階へといったん降りる必要があります。

また、インターネット予約をしていても“昔懐かしの(?)乗船名簿を記入・提出する”必要があります。
インターネット上からダウンロードすることもできますので、事前に記入してから窓口に行くと、若干スムーズになります。

ともあれ、事前に記入した乗船名簿(予約番号を記入する欄もあり)を提出して、その場で現金を支払い、乗船券と連絡バス乗車券を購入します

なお、オレンジフェリーの発着する東予港は、言ってはいけませんがかなり“辺鄙”な場所でして--新門司港ほどではないにしても・・・--公共交通機関の乗り入れもありませんので、徒歩客としては連絡バスに頼るしかありません(最寄りの主要駅である壬生川駅まで歩いたら、1時間はくだらなさそう・・・)。

今治、新居浜への連絡バスは“無料”ですが、それなりに距離のある松山の場合はそうもいかず、1230円(平成31年3月現在)の運賃が、別途必要になります

もっとも、この“オレンジフェリー連絡バス・松山線”に充当されるバスが、かなりの“曲者”ときておりまして、そのバスへの乗車ねらいも込めて、連絡バスを利用することにしました。

なお、有料・無料を問わず、連絡バスの利用時には、事前の申込が必要となります
(バスのキャパシティーを越えた場合、乗せてもらえなくても文句は言えない・・・)。

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(画像は、東予港ターミナルに掲出されていた運賃表)

さて、フェリーといいますと、


遅い代わりにお安い
(2等雑魚寝や2等寝台の場合)


・・・というのが“かつての常識”でしたが、高級化・豪華化が進む昨今のフェリーの場合、必ずしもこの常識はあてはまりません

私が乗船したのは、学校の春休み期間とでもいうべき時期で、適用運賃は“B運賃”でした。
そして、選択したクラスは、最も下のグレードとなる“シングル”でしたが、その基本運賃は“7000円”となります
(時期によって、 燃料油価格変動調整金が上乗せされます。乗船したときにはこれが“450円”上乗せされて、大阪南港→東予港間の運賃は、“7450円”となりました・・・)。



ライバル交通機関の正規運賃・料金と比べてみますと・・・

JR特急普通車(のぞみ指定席乗継ぎ・通常期) 大阪市内~壬生川 10260円
高速バス(いしづちライナー号) 大阪~壬生川駅前:4950円

(伊丹~松山の航空機については、東予地方に向かう際にはあまりメリットがないと思われるので、省略)


・・・ということで、JR利用よりは安いとはいえ、高速バスよりは明らかに高いです。

連絡バスの利用を踏まえて、大阪~松山間で考えてみても、高速バスよりは強気、JRよりはやや割安、航空機は・・・適用運賃と利用会社次第でどうにでもなるので一概にはいえませんが、


他のどんな交通機関よりも“安い”とは、いえない



・・・ことは、事実と思われます。

なお、オレンジフェリーの“シングル”は、他社であれば“2等寝台”に相当するグレードとなりますが、距離が倍は異なると思われる名門大洋フェリー(大阪南港~新門司港)のツーリスト(2等寝台相当)の運賃と比べると、実はほとんど差がありません。
実際には、名門大洋フェリーに乗船したときには、充実したインターネット割引の恩恵を受けたのに対して、オレンジフェリーの場合は、誰でも利用できる割引制度が往復割引くらいで、このときは正規運賃での利用となりましたので・・・



距離の割には強気の設定


・・・というのが、偽らざる実感でした。


次回のエントリーで整理するように、瀬戸内海の“中距離航路”としては破格のグレードを誇る“豪華船”であることは確かですので、強気の価格設定でもしないと、いろいろと回収できないのでは、あるのでしょうが・・・
(個人的な印象としては、より長距離を運航する九州航路のフェリーとも互角にやり合えるか、考えようによっては、オレンジフェリーの方が“高級”とさえ、いえそうなところです・・・)。

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乗船券を購入した段階で19:40頃。
20時の乗船開始まで今しばらく時間がありますので、2階に戻って待合室で待機です。
乗船開始時刻が間もなく・・・といっても、実際の出港は2時間先です。
それで、数十人の乗客がすでに待ち構えているというのですから、“需要”は大したものということでしょう。

ちなみに、この日は下級グレードとなる“シングル”“シングル+”(2等寝台相当)と“DXシングル”(1等相当)は、満室だったそうです。
祝日の前日ですから、並の平日よりは需要があることを踏まえるとしても、


この強気の価格設定で、実際にきちんと埋まる


・・・状況を見せられると、



豪華フェリーに“きちんと対価を支払うことができる客”だけ乗ってくれ・・・ということなのかも、しれませんね
(関西~愛媛航路にはほかにライバルはないので、価格競争をする必要もなさそうですし・・・)。

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19:50すぎに、汽笛を鳴らして名門大洋フェリーの2便が出港していくと、オレンジフェリーへの乗船開始も間もなくです・・・。

(「その②」に、つづきます・・・)
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バリ得新幹線の旅(その②)

「その①」の、つづきです・・・)

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“しおかぜ8号”に揺られて、終点の岡山駅に着きました。

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息つく間もなく、新幹線乗り換え改札口に向かいます。
東海道のみならず、山陽新幹線でも、本数的な意味では“のぞみ”号が主力になっている感もありますが、“バリ得新幹線(松山発着)”において、のぞみ号を利用することはできません。

これから乗車するのは、直近の接続列車・・・から1本外れる、“ひかり466号”となります。
“バリ得新幹線・松山プラン”においては、“こだま”号か、山陽区間各停となる“ひかり”号--誰が呼んだか、俗称“ひだま”号--しか選択することができませんので、タイミングが悪いと岡山駅で長時間待たされることになります
(途中下車制度もないため、駅構内で時間をつぶすしかありません・・・)。

とはいえ、岡山始発となる“ひかり”号については、“しおかぜ”号との接続が比較的良好なため、そこまで待たされる感はありません・・・。

このときでいうならば、岡山駅での乗り継ぎ待ち時間は“24分”でした(9:59着/10:23発)。

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“こだまレールスター”を横目に、ホームにやってきました。

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“のぞみ”号については、岡山駅はあくまでも“途中駅”なので、発車時刻の直前まで到着しませんが、岡山始発の“ひかり”号の場合は、比較的早い段階で--おおむね発車の10分程度前には--入線してくれるので、ありがたいですね
(さっきまで乗車していた“しおかぜ8号”の松山駅よりも、絶対にこちらの方が発車前の余裕があります・・・)。

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岡山発着の“ひかり”号は、近年まで700系が重用されていましたが、N700系の大量増備には抗しきれなかったのか(?)、現在では全列車がN700系となっています。

・・・それ以前の問題として、今や東海道では“700系そのものが絶滅危惧種(来年度には絶滅予定)”・・・なのですが。

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ひかり466号、東京行きです。

ただし、“ひかり”号としての真価を発揮するのは、東海道区間に入ってからとなります。
山陽区間においては各駅に停車し、実質上は“こだま”扱いです
(だからこそ、バリ得新幹線でも乗車可能なのですが・・・)。

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JR東海所属の編成が充当されていました。
もっとも、700系までと異なり、N700系になってからは内装・外装ともに東海編成と西日本編成で差がないため、乗ってみてチャイムを聞くまでは、一般客には違いがわからないのでは・・・。

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初期導入編成を、後期導入編成(1000番台)相当にグレードアップした、俗称“スモールA”編成が充当されていました。

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ロゴマークの“中”を、N700系が疾走しています。

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“実用性上等”の、飾りっ気も味気もない室内。
ビジネス需要の多い東海道新幹線ならばこれでもよいのでしょうが、山陽新幹線ではもう少し“遊び心”があってもよさそうなものですかね・・・。

まあ、“遊び心”がほしければ、“こだま”号なり、“さくら・みずほ”号に乗りなさい・・・ということかも、しれませんが・・・。

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東海道区間を主に走る編成だけに、普通車は横5列の詰め込み仕様です・・・。
とはいえ、バネやクッションに改良が加えられたN700系の座席は、座っていて“疲れにくい”座席ではあります
(私のような重量級ボディでも、きちんと体重を受けとめてくれる“三層バネ構造”は偉大です・・・)。

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岡山駅の段階では、正直ガラガラです。
8連の“こだま”号の役割を担う16連フル編成の“ひかり”号ですから、山陽区間では需要過多であるのも、致し方なしかと・・・
(もちろん、東海道区間ではそれなりに乗ってきます。それにしても、昔は“ひだま”に加えて、新大阪始発の“こだま”がデータイムにも毎時1本運転されており、新大阪~岡山間には、各駅停車の新幹線が1時間に2本走っていたのですから、よくそれだけの需要があったというべきか、そんな“余裕”が許容されていた時代もあったというべきか・・・)。

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そんなことを思っていると、向かいの乗り場に、岡山止まりの“こだま”号がやってきました。

岡山駅で“ひかり”号に乗り換えることによって、山陽新幹線各駅間の需要に対応している--“こだま”+“ひかり”で、山陽新幹線全線を走破する“こだま”号の役割を果たしている--というのが、現代の山陽新幹線です。

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窓側の全席にコンセントが装備されています。
他方で、(山陽区間では)フリーWifiはありません。

先程まで乗車していた8000系のように、“コンセントはロクにないが、フリーWifiは完備されている”のと、どちらがマシなのでしょうか・・・。




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“ひかり466号”は、定刻通り10:23に岡山駅を出発しました。
乗車したのは12号車の指定席ですが、はっきりいってガラガラです。

岡山駅から正規運賃・料金、あるいは、もう少し制限の緩い企画乗車券や旅行商品で乗車するのであれば、ふつうは“速いのぞみ号”か、“指定席なら4列で快適なみずほ・さくら号”に乗車するでしょうから、それもそうでしょうか・・・。

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お昼時には少し早いのですが、松山駅を出る前に、クーポン券で購入したパンで、昼食とします。
ちなみに、この独特の形のパン


“しこく88パン”

・・・という、ド直球なネーミングの、四国をかたどったパンです。


お値段まで税込“88円”


・・・という、“ネタ”っぷりで、思わず手に取ってしまったわけですが、



意外・・・と言ったら失礼かもしれませんが、



“パン”というよりは“お菓子”寄りで、けっこう美味しかったです!
(“マドレーヌ”と形容されている方もいるそうですが、わかる気はしました・・・)

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トンネルを抜けて、最初の停車駅となる相生駅を目指します。

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相生駅が近づいてきました。
ちょうど、“スーパーはくと3号”のHOT7000系が、眼下を通過していくところでした。

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相生駅に着きました。

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各駅停車--実質“こだま”号--の悲しき性として、後続の“のぞみ”号や“さくら”号に道を譲らなければならないので、長時間の待避停車となります。

もっとも、この列車の場合、待避停車の“格”が違っておりまして・・・




まさかの“13分”停車・・・

(東海道であれば、もっと列車密度が高くて待避の頻度も多いのに、こんな長時間の待避停車はないですよ・・・。山陽の場合は、駅間の距離が長かったり、新神戸駅が待避不可能な構造だったり・・・といった難しさも、あるのかもしれませんが・・・)。



一般客からすれば“勘弁してくれ”なのでしょうが、ヲタにとってはご褒美です
(それだけ長いこと乗っていることができるため・・・)。

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せっかくの長時間停車・・・ということで、先頭の16号車にやってきました。
岡山駅をはじめ、山陽新幹線の主要駅では、安全対策もあって“ホーム柵”の設置が進んでいるところ、相生駅は昔ながらの構造を保っているため、きれいに写すことができます。

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側面。
空力構造をきわめようとすると、複雑な曲面になるようで・・・。

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本線を“のぞみ”号が猛スピードで通過していきました。
加えて、“さくら”号にも道を譲ります・・・。

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記念撮影している家族連れもいましたが、多くの乗客が車内で大人しく(?)しているようです・・・。

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“さくら”号が通過すると発車時刻が近い合図ですので、車内に戻ることにします。

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山陽本線と並走しながら、姫路駅を目指します。
なお、姫路駅でも5分ほど停車して、後続の“のぞみ”号に道を譲ります。

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姫路城を一瞬視界に収めながら、姫路駅に到着。

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貨物列車と並走したり・・・

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最後まで生き残るのかもしれない、播但線の103系を眺めながら、姫路駅を発車します。

姫路、西明石、新神戸・・・と、どんどん乗客が増えていきます。
岡山駅の時点ではガラガラでも、(とりわけ)“のぞみ”号が停まらない駅から名古屋・東京方面に直通したい・・・という需要に答えるという意味では、“ひだま”にも大きな存在意義があるのかもしれません。

これが“こだま”であれば、新大阪で強制乗り換えになるところ、“ひだま(ひかり)”であれば乗り換えなしで直通できるわけで、山陽区間を“こだま”で乗り通すような少ない需要よりは、数の多い東京直通需要に応える・・・というのが、データイムの岡山~新大阪間で“こだま”号が走らず、“ひかり”号が代替機能を果たす、今のダイヤなのかも、しれませんね・・・。

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新神戸駅を出て、六甲トンネルを抜けると、新大阪駅はすぐそこです。
阪神高速11号池田線をオーバークロスして・・・

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11:41、定刻通り新大阪駅に着きました。
多くの乗客が乗り込んでくるところに、“東海道新幹線の圧倒的需要”を目の当たりにした思いです。

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列車は東京へと去って行きました。

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他方で、私は“あえて”連絡改札口を通らずに、出口から出場して、事前に入手していたバラ売り回数券を改札機に通して、在来線に向かいます。

それにしても、“昼特(昼間特割回数券)”がなくなってから、京阪間の昼間or土日祝日の移動コストが上がってしまって、困ったものですね・・・(JRの目論見どおり・・・という説もありますが)。
ICOCAポイントサービスを開始・・・と言われても、私の利用頻度(月に数回)では、ロクに貯まりませんし・・・。

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そんなことを思いながら、例によって快速(高槻以東普通)に揺られて京都駅に戻ってきました。

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12:40頃に、京都駅の烏丸口を出て、烏丸口バスターミナルに向かっていくと、JR四国バスのエアロエースがやってきました
時間帯からすると、京都を出るときに利用した“松山エクスプレス11号”ですね

図らずも、



振り出しに戻った(?)



・・・ということで、この一時帰省は幕を閉じたのでありました。


(おしまい)

バリ得新幹線の旅(その①)

「バリ得新幹線の旅(プロローグ)」の、つづきです・・・)

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先日、JR西日本の子会社となる日本旅行が展開する“バリ得新幹線”(旅行商品)を利用して、松山→新大阪(→京都)間を移動してきましたので、そのときの記録を整理しておきます。

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やってまいりましたのは、朝7時前の松山駅です。
ちょうど、特急列車が発着する時間帯の“狭間”にあたるタイミングだったからか、人出はあまりありませんでした。

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駅前にはバスターミナルがありますが、その一角にはここが始発となる福山行き高速バス“キララエクスプレス”となる、瀬戸内しまなみリーディングのエアロエースが回送されてきていました。
この会社、拠点が今治(のはず)なのに、なぜか松山~福山線にも参入しているのですが、今治~松山間を回送してまで参入するメリット・・・あるのでしょうかね?

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三角屋根にリニューアルされて久しい松山駅ですが、この姿もあと数年で見納め・・・のはずです。
駅周辺で高架化工事の痕跡をほとんどみることが(まだ)できませんので、今一つ実感はないのですが・・・
(逆に、新・松山運転所の建設工事は徐々に進められています・・・)。

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乗車日はダイヤ改正の前でしたので、ダイヤ改正をPRするポスターが各所に掲示されていました。

それはいいのですが・・・、“特急しおかぜ→新幹線 所用時間短縮”というPR・・・


ほとんどは“新幹線の側の短縮(+接続ダイヤの見直し)”による、短縮時間では?



旧ダイヤと比べれば、新大阪や東京への所用時間(乗り換え時間込み)が短縮されているという意味では間違っていないのでしょうが、


“しおかぜ”号が高速化したわけでは“ない”


・・・ことが、非常に伝わりにくいというか、“優良誤認”されかねない書き方・・・というと、悪意が過ぎるでしょうか・・・。

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さて、バリ得新幹線の四国プランには、500円相当のクーポン券がセットされています。
・・・とはいえ、利用できるところは相当に限られておりまして、松山発着であれば、

ウィリーウインキー松山店(松山駅構内のJR四国子会社のパン屋)
松山城下ちょい飲み・ちょい食べクーポン


の、いずれかに限定されます。

また、関西→松山方向の利用に特化した設定のためか、乗車日+翌日のみに利用可能です
(乗車前日+乗車日に利用可能であれば、松山発でも少しは使いやすいのですが・・・そこまで求めるのは酷か)。

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このときは朝7:20発の“しおかぜ8号”に乗車していますので、松山城下・・・どころではありません。
他方で、ウィリーウインキー松山店は、何と6:40からの営業開始でしたので、辛うじてクーポン券を利用することができました
(7:00開店でなく、やや早い開店時間には、なにか意味があるのでしょうか・・・。クーポン券利用者としては、大変ありがたかったですが・・・)。

開店間もない・・・ということもあって、まだ焼けていないパンもあれば、目の前で焼きたてのパンが続々と陳列されているという状況でしたが、逆に考えれば、“焼きたてのパンをクーポン券で購入できる”・・・ともいえるところでした。




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さて、改札口で乗車票(見た目はマルス券)を提示し、ホームに入ります。
長大な1番乗り場を、北側は“しおかぜ・いしづち”号、南側は“宇和海”号が使用するという縦列停車も、あと数年で見納め・・・の、はずです。

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改札の正面には、その日の列車編成表が提示されています。

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指定席/自由席の号車番号や乗車位置に加えて、使用系列も表示されているという細かいものです。

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“宇和海”号の編成を眺めていると、イレギュラーのグリーン車組み込み編成まで、抜かりなく表示されていました
毎日駅員氏が差し替えている・・・という、細かさです。

ちなみに、“しおかぜ・いしづち”号から2000系が撤退した後も、“宇和海”号で予備車がいなくて不足気味の振子指令制御装置搭載車の予備代わりに、半室グリーン車の2005号が、ずっと松山運転所に配置され続けていました。

ところが、ダイヤ改正の直前に2005号は高知運転所に転属となり、ついに松山運転所から2000形は全廃か・・・と思わせて、高知から代わりに2003号がやってきたそうです。

その2003号が、早速充当されていた・・・というところでしょう
(普通車の振子指令制御装置搭載車となる2150形に余裕がないことはわかりきっているのですから、全般検査から大して間のなかった2001号(TSE下り先頭車)を、どうして廃車にしてしまったのやら・・・)。

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少し時間に余裕がありましたので、1番乗り場の南側に向かってみました。

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ただ1往復のみが残されている、松山発着の貨物列車。
年々数を減らしているEF65形が充当されることでも知られておりまして、この松山貨物のために、東海道・山陽本線を走破するEF65形がわずかに残っている・・・とも、いわれています。

何気に、貫通扉がカラシ色の、俗に言う広島更新色になっている“レア機”こと、2127号機が、はるばる松山の地までやってきていました。

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“珍客”という意味では、松山運転所の敷地に、なぜか目立っている6000系(第2編成)もいました

昨年(平成30年)夏の豪雨災害で、財田川橋梁が不通になった際に、一時的に松山運転所に取り込まれていたことはありましたが、それ以来の6000系入線と思われます。
ダイヤ改正を前にしての乗務員訓練・・・という説もあったようですが、どうして松山の地まではるばるやってきていたのかは、謎のままです・・・。

113系が全廃された今となっては、6000系はラッシュ時において貴重な戦力になるとは思われるのですが、データイムまで考慮すると3連固定編成というのは、四国の普通列車としては今一つ使い勝手が悪いことも否定のできないところ。
案外、121系改め7200形よりも、なくなるのは早いのかもしれません。

松山界隈の普通列車への需要を考慮するならば、6000系ではおそらく“輸送力過剰”になるとは思われますが、転換クロスシート主体の高いレベルのアコモデーションを活かして、松山~今治間のライナー列車にでも使ったら、ウケるのかも・・・
(料金設定にも左右されそうですが、この区間の特急自由席の需要は堅調です。逆にいうと、特急料金を確保するために、ライナー列車や快速列車を設定することはあり得なさそう・・・という見方もできそうですが・・・)。

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2番乗り場には、松山6:58着の“宇和海2号”が到着しました。
早朝とはいえ、それなりの乗客が降りてくるところに、“宇和海”号の堅調な需要を見る思いです。

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昨年の予讃線は、豪雨災害によりたいへんな被害を受けまして、とりわけ、卯之町~宇和島間に至っては、2ヶ月に及ぶ不通に直面することになりました。
そんな被災を乗り越えて、“がんばってます! 南予”。

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制御つき自然振子機構も健在ですが、さて、“宇和海”号に新鋭2700系がやってくるのは、いつになるのやら・・・。




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さて、ホームを北へ進みまして、“しおかぜ”号の乗り場に戻ることにしましょうか。

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旅の第一ランナーは、岡山行き特急“しおかぜ8号”となります。
早朝7時台の、松山始発の列車でありながら、入線するのは発車時刻の直前です
(ゆったりホームに据え付けてくれ?・・・とんでもない!)

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7:11、新居浜駅からやってきた“モーニングエクスプレス松山”号が到着です。
この編成が“そのまま”折り返して“しおかぜ・いしづち8号”になるがゆえに、入線時刻が遅くなるという次第・・・
(厳密に言うと、“しおかぜ”号となる基本L編成は即座に折り返し、“いしづち”号となる付属S編成は松山運転所から回送。折り返し作業中に、両編成の併結作業を実施)。

早朝からこんな“カツカツ”運用を見せつけられるほどに、JR四国の特急車両には余裕がありません・・・
(限られた資源を効率的に運用中・・・)。

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通勤や通学には少し早い設定ではないか・・・とも思えなくもないのですが、それなりに降りてくる乗客がいて、(牟岐線の“ホームエクスプレス阿南”号のように廃止にならずに)存続しているところをみると、運転するだけの意味はあるようです・・・。

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乗客が降りると、車内整理のためいったんドアが閉まります。

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ただでさえ折り返し時間が“9分”しかないのに、あわせて車内整理まで実施されるため、


目の前に車両はいるのに、なかなか乗車することができない



・・・という、もどかしい現実・・・。

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発車の数分前になって、ようやく扉が開いて乗車可能になりました。

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並んでいた乗客がどんどん車内に流れ込んでいきますが、列の長い自由席車--これは、松山~今治間の自由席需要が堅調であるため--に比べると、指定席車はそこまでの“急かされ感”はありません。

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山側のD席ですが、窓側席をアサインされて、やれやれ・・・
(旅行商品の性として、“バリ得新幹線”では、座席の希望を出すことができません。割り引かれているのだから贅沢言うな・・・と言われれば、まあそれまでなのですが・・・)。

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足元がやや狭いのも、振子車の宿命というところでしょうか・・・
(足回りの居住性については、明らかに8600系の方が上ですね・・・)。




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乗車して、自席に落ち着いたと思ったら、すぐに発車です。
このあたりの“余裕のなさ”、(限られた車両を最大限に活用する)四国特急ではしかたないという諦めも必要なところですが、始発駅から特急列車に乗車するとしては、どうなのだろう・・・という気も、しないでもありません。

伊予鉄道高浜線と並走しながら、松山市内を疾走していきます。
制御つき自然振子機構も、いつもながら快調です。

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松山駅の時点では、乗車した3号車指定席はおおむね3割程度の入りでした。
興味深いのは、海側・窓側席のA席が埋まっているのに対して、山側・窓側席のD席はガラガラ・・・ということで、これも“景色”の違いによるというものか・・・
(もっとも、行程が進んでいくにつれてD席もすべて埋まり、通路側にもポツポツと人が乗ってくる状況に・・・。やはり、四国内としては“しおかぜ”号の需要は堅調ですね・・・)。

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D席にいると、瀬戸内海はよく見えませんので、トイレがてらしばしデッキに滞在して、“瀬戸内海の疾風”--この愛称も、ほぼ忘れ去られていますが・・・--の走りを、しばし堪能。

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松山駅から35分で、今治駅につきました(7:55着)。
早くも、自由席では多くの乗客が降りていくところですが、指定席については降車する乗客はいなくて、むしろ乗客が増えていきます。

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8:09、壬生川駅に着きました。
このように、“こまめに停車してこまめに乗客を拾っていく”というのが、四国特急のスタイルです。

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さて、以前乗車したときには見かけなかった、こんなステッカーが、各車の客室の端に掲出されていました。
ついに、予讃線特急でも“フリーWifi”の時代ですか・・・。

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試してみたところ、フリーWifiとしては十分合格といえる速度で、インターネットを利用することができました
(まだ四国内では存在があまり知られていないからなのか、フリーWifiがあってもコンセントが(8000系には)ほとんどないので、使用されていないだけなのか・・・。今度、全席コンセント装備の8600系でどうなるか、試してみる必要がありそうですね・・・)。




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D席の数少ないハイライトが、壬生川~伊予西条間にかけて展開される、石鎚山を筆頭とした四国山地のパノラマ・・・でしょうか。

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8:17、松山駅から約1時間で、伊予西条駅に着きました。
指定席については、相変わらず乗客が増えていく一方です。

四国内では、25kmまでや50kmまでの割安な自由席特急料金が設定されていることもあってか、

短距離:自由席
長距離:指定席



・・・という、棲み分けができているようです。

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8:26、新居浜駅に着きました。
だいぶ指定席の乗客も増えてきましたが、私の隣はまだ空席・・・。

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伊予三島駅で、“しおかぜ・いしづち1号”と交換です。
なお、乗車した“しおかぜ・いしづち8号”は、交換による運転停車がほぼない列車で、松山→岡山間の所要時間は2時間39分と、比較的早い列車となります
(とはいえ、8000系導入時のダイヤで、最速列車が松山~岡山間2時間30分であったことを思うと、25年間スピードアップが全くないどころか、むしろ遅くなっている・・・ともなるのですが・・・)。

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観音寺駅を出ると、昨年の豪雨災害でほぼ1ヶ月にわたって不通になった財田川橋梁を渡ります。
復旧後しばらくは速度制限がかかっていたそうですが、今では通常速度での走行となっているようです。

それにしても、昨年の“四国グリーン紀行の旅”においては、この財田川橋梁が復旧工事中で、多度津~観音寺間が代行バス輸送になっておりまして、非日常体験はいいのですが、なかなかに不便を被っていたところ・・・


直通運転されるのはすばらしい


・・・ということを、改めて痛感しました。

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9:08、詫間駅に着きました。
側線には保線用車両がいましたが、近年代替わりが進んでいるようですね。

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9:15、多度津駅に着きました。

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9:20、丸亀駅に着きました。
あと40分弱で終点の岡山駅・・・というところですが、この短時間でもわざわざ指定席に乗り込んでくる乗客が、“少なからず”いるというのが、面白いところです
(所定料金ならばともかく、乗継割引を適用すれば半額になるので、半額になるなら確実に座れる指定席の方がいい・・・という判断なのでしょうが・・・)。

ここまでで窓側席はすべて埋まり、通路側席も少しずつ埋まっていっていたのですが、私の隣も遂に埋まりました。
直前に購入したためか、グループ客なのに通路を跨いで・・・となっていたのはお気の毒なところでしたが(しかし、私がどうにかしなければならない謂われもない・・・)。

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宇多津駅で、分割作業が実施されまして、“いしづち8号”が先に発車していきます。

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宇多津デルタ線を疾走しながら、瀬戸大橋へと向かっていきます。

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瀬戸大橋にさしかかりました。
朝日を浴びて、海上を疾走していきます。

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もっとも、瀬戸大橋も開業から30年を経て、ところどころ徹底的なメンテナンスも必要になっているようで・・・。

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本州に上陸して、児島駅で乗務員が交代すると、終点の岡山駅は近いです。
岡山運転所をオーバークロスして、終点の岡山駅にさしかかります。

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定刻通り、9:59に岡山駅に着きました。

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列車はそのまま“しおかぜ7号”として折り返していきます。
さすがに、松山駅でのカツカツの折り返しよりは、やや余裕がありますが・・・。

(「その②」に、つづきます・・・)

バリ得新幹線の旅(プロローグ)

先月末(平成31年2月末)に、新設されて間もない“京都始発の松山エクスプレス号”で地元に戻ったことがありました。

本数の少ない京都発着便はともかくとして、本数が多く、アコモデーションも(一部便を除いて)3列車と高いレベルを誇る大阪・神戸~松山間は、高速バスがJR(鉄道線)に対して優位に立っているのが、実情ではないかと思われます
(今治発着の“いしづちライナー”号も、大きな影響を及ぼしているように思われます)。


愛媛県内に限らず、全国的な傾向として、


高速バスの運賃は、JRの普通運賃に近い額で設定されるため、特急料金の金額分、高速バスの方が安い
所要時間という面でも、高速バスはJR乗り継ぎに比べて“やや遅い”程度に収まる

(例:松山~大阪間でいえば、おおむね1~1.5時間程度の差)


・・・ということがありまして、とりわけローカルな在来線と競合する高速バスは、鉄道に対して優位な立場に立っていることが多いのが実情です。




当然、JRの側も黙っているわけではなくて、企画乗車券で対抗しようとするわけですが・・・

京阪神→松山地区への企画乗車券事情は“貧困”の一言に尽きます

松山地区→阪神地区であれば、伝統の“阪神フリーきっぷ”という手がありますし、“こだま・ひだま(山陽区間各停のひかり)”限定の“大阪こだま指定席往復割引きっぷ”もあるのですが・・・(なお、後者はJR西日本お得意の(?)ぼっち冷遇策により、2人以上でのみ利用可)。

ややイレギュラーですが、京阪神発着で単身にて松山に向かう際の企画乗車券として、最も使い出があるのは、“松山・広島割引きっぷ”ではないのか・・・というのが、個人的な実感です)。



このような事情もあって、私自身はJR利用の際にはだいたい正規運賃・料金を払っているわけですが、以前(当ブログのコメント欄にて)とある企画乗車券(厳密には“個人旅行商品”)の存在をご教示いただきました・・・




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・・・ということで、JR西日本にやる気が無いならば、子会社の日本旅行にやらせればいいではないか・・・ということかどうかは定かではありませんが、日本旅行が大々的に展開する“バリ得新幹線”プランを利用して、松山から大阪(を経由して京都)まで戻りました。

そのときの記録については、また別立てのエントリーで整理するとして、ここでは、“バリ得新幹線”プランについて整理させていただきます


“バリ得新幹線”とは、東海道新幹線で名高い“ぷらっとこだま”の山陽新幹線版・・・と理解しておけば、だいたい間違っていません。

各駅停車で、後続列車に抜かれるための待避も多く、“のぞみ”や“みずほ・さくら”に比べると、かなり所要時間がかかる“こだま”号の利用促進を兼ねて設定された、格安の企画乗車券(旅行プラン)が、“バリ得新幹線”となります

子会社が展開する“旅行商品”という位置づけも、JR東海本体ではなく子会社のJR東海ツアーズが展開する“ぷらっとこだま”と共通のものとなります。
割引率についてもかなりのものであり、代表的な区間でいうならば、新大阪~博多間をわずか7500円--フェリーの2等寝台並かよ!--で移動できるという、強力なコストパフォーマンスを誇ります


そして、JR西日本本体のような“ぼっち冷遇策”もなく、


おひとりさま利用可
片道だけの利用も可



・・・という点も、ポイントの高いところです。

唯一の弱点というべき点は、


座席指定を受け付けない


・・・というところですが、割引率の高さを考慮するならば、そこまで求めるのは酷というものでしょう・・・


実際に、“バリ得新幹線”に限らず、“こだま”号(ないしは、一部“ひかり”号)に利用が限定される企画乗車券や旅行商品には旺盛な需要があるようでして、


山陽“こだま”は指定席の方が自由席よりも慢性的に混雑している

(指定席は4列シートで座席数そのものが少ないという事情もあるとしても・・・)


・・・という、変わった事情になっていたりもします
(よって、私が“こだま”号に正規運賃・料金で乗車する際には、空いている自由席にいることが多いです)。





さて、東海道新幹線の場合は、全線通しで走る“こだま”号がほぼ1時間ごとに設定されていますので(名古屋~東京間に限れば、1時間に2本が基本となります)、選択できる列車にある程度幅があるのですが、山陽新幹線の場合は・・・


新大阪~博多間を通しで走る“こだま”号は、(始発駅発車時刻を基準として)午前中と午後遅くに偏った設定となっている
(データイムについては、新大阪~岡山間を当該区間各停の“ひかり”号に任せて、新大阪~岡山間には“こだま”号が運行されていないのです)

・・・ため、“こだま”号だけに利用を限定すると、何かと使い勝手の悪そうなところも出てきます。
それでも、乗車距離の長い小倉・博多方面へは、直通の“こだま”号しか利用させてもらえず、行程に時間の制約が入るのですが・・・。



松山・高松発着の設定の場合は、“ひだま”の利用も認められるため、ほぼ1時間ごとに設定がある

・・・ため、その意味での使い勝手は、そこそこ良好なものではないかと思われます
(“ひだま”の利用が認められることで、ほぼすべての“しおかぜ”号が利用対象になりますので・・・)。


それにしても、この手の企画乗車券や旅行商品は“JR一社内で完結する”場合に設定されることが多いように思われますが--実際に、“ぷらっとこだま”や“えきねっとトクだ値”は、原則としてそうなっていますし・・・--、バリ得新幹線については、会社の境界を越えて、四国や九州(博多以南)発着の設定もあります

それくらい、四国や九州は集客に必死になる必要があるのか、JR西日本/日本旅行という“ガリバー”におつきあいしているのか・・・(四国の場合は、“集客に必死になる”必要がありそうですが・・・。その割に解せないのは、松山・高松発着の設定があるにもかかわらず、“高知発着の設定がない”ことなのですが、何か理由があるのでしょうか(徳島発着の設定がないのは、どう足掻いても高速バスに対して勝ち目がないからとわかるのですが・・・))。




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・・・ということで、“ひだま”の一員を利用して、しおかぜ~ひかりと乗り継いで“バリ得新幹線”の旅を敢行してきました

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松山~大阪市内の設定価格は、7600円となります。
単身でJR特急・新幹線を利用して移動する場合には、松山発着の企画乗車券も含めて、これ以上のコスパを誇る手段はありません
(阪神往復フリーきっぷの片道相当額よりも、バリ得新幹線の方が安いです)。

高速バスの正規運賃(松山~大阪)が6900円となりますので、それと比べると“少し割高”というところでしょうか
また、JR正規運賃・料金の合計額(松山~大阪市内)が、普通車指定席の利用を前提として11190円(通常期、ひかり・こだま利用)となりますので、おおむね3割引というところでしょうか。

岡山駅での乗り継ぎがスムーズであれば、高速バスよりもやや早めの到着となりますので、競争力は十分にあるものと思われます
(私が利用した、“しおかぜ8号→ひかり466号”のパターンであれば、松山~新大阪間は4時間21分。これは、高速バスよりも1時間程度早い所要時間となります。逆に、岡山駅で長時間待ちぼうけを食らわされるパターンを選ぶと、高速バスよりも遅くなります。なお、この旅行商品は、岡山駅での途中下車が不可なので、駅構内で時間をつぶすしかありません・・・)。

また、“ぷらっとこだま”の場合は、首都圏、関西圏とも、新幹線と在来線の運行会社が異なるため、新幹線の駅から在来線に乗り換える場合“別運賃”になるという弱点がありますが、“バリ得新幹線”の場合、関西圏に限れば新幹線も在来線もJR西日本の運行となるため、“特定都区市内制度”の恩恵を受けることも可能です
(私は新大阪駅からそのまま在来線に乗り換えて京都に戻ったので、恩恵を受けずじまいでしたが、目的地によっては大変有用だと思われます)。


ちなみに、JR西日本の子会社が設定している商品の割には、


松山→大阪市内という“片道だけ”の利用も可能である

ところは、ありがたいところです。

もちろん、発売箇所は日本旅行の主な支店・営業所かインターネットサイトに限られますので、松山側で購入する際には、日本旅行松山支店に出かけるか、インターネットサイトでの購入・・・となるところでしょうか
(それでも買えてしまうであろうことが、この商品の“有能さ”というところでしょうが・・・)。


なお、私の場合は、事前に日本旅行のTiS京都支店(@京都駅)に出かけて、直接現金払いで購入してきました。

ひょっとしたら座席について希望を聞いてくれないだろうか・・・とも思いましたが、そこは“お約束通り”、ダメでした。
もっとも、たまたまなのか、ある程度空いていたからなのか、何も言わなくても窓側席にしていただけたので、そこは“やれやれ”・・・。

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しおかぜ号と、

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ひかり号の特急券も、別途発券されます。

このときは、“しおかぜ”“ひかり”とも、窓側席にアサインされてやれやれ・・・。
“しおかぜ”号については山側のD席にアサインされましたが、それくらいは甘受しなければならないところでしょう
(自分でシートマップを見ながら指名買いをする場合には、必ず海側席にするのですが・・・)。

“旅行商品”扱いという事情もあってか、列車変更も不可ならば、乗り遅れてしまった際の“後続列車の自由席への乗車”も一切不可能です。
そのあたりの“制限”を理解したうえで利用するのが、旅行商品や企画乗車券というものですね
(JRの責任で接続できなかった場合は・・・どうなるのでしょうね・・・。その場合でも「乗車券・特急券をすべて買い直し」では、キレたくなりそうですが・・・)。

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マルス券だけを見ていると、“旅行商品”であることを忘れてしまいそうになりますが、購入時に同時に渡される各種書類を眺めていると、これが紛うことなき“旅行商品”であることを思い知らされます。

そういえば、JR線はこれまでそこそこ利用してきたつもりですが、


“旅行商品で利用することがなかった”



・・・ので、その意味ではいろいろと新鮮だったりもします。

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マルス券があれば理解できるような気もするのですが、別途“日程表”も発行されます。

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いろいろと制約・条件があることが書かれている説明書き。


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ちなみに、約3割も割り引いてくれる“対高速バス企画商品”でありながら、クーポン券までサービス(?)してくれます。

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松山駅のウィリーウインキー(JR四国運営のパン屋)で500円の金券として使用するか、松山城の近くで散策する際の“ちょい飲みちょい食べクーポン”として使用するかを、選択することができます。


ただし、有効期間が

乗車日+翌日


・・・と、どう考えても“関西→松山”の利用を想定した設定となっているため、松山発で利用した日には、タイミングによっては使えずじまいになりそうです。

あくまでも“オマケ”のようなものでしょうから、使えれば儲けもの・・・くらいの感覚でいた方が、よさそうですね・・・
(私は辛うじて使うことができまして、やれやれ・・・)。

(「バリ得新幹線の旅・その①」に、つづきます・・・)

地方雑誌事情・・・

ただいま、地元に籠もっております。
地方(私の場合は“四国”)におりますと、京都くんだりと違っていろいろと“不便”なこともあるのですが、そのひとつとして、



雑誌が発売日に入荷しない


それ以前の問題として・・・


リアル書店がどんどん消滅していっている
(発売日に入荷するかしないか以前に、そもそも買いに行くことのできる場所が局限されている)


・・・ということも、あったりします
(私が小中学生の頃にお世話になっていた“町の小規模書店”も、なくなって久しいです・・・)。




さて、この問題に関連して、今月(平成31年3月)の報道で、


“中国・九州で本の発売日1日遅れに 運転手の労務改善で”


・・・というものがありました。

要するに、長距離トラックで輸送される書籍や雑誌の輸送状況が逼迫しているので、ただでさえ(首都圏などに比べれば)遅くなる書籍の発売日を、さらに遅らせる・・・ということのようです。

もちろん、トラック業界が何かと厳しい状況に置かれており、現場の労務環境を改善する必要性も理解はできるのですが、



Amazonはじめネット書店から直接購入する分には、“遅れ”の影響が大してない


・・・という報道とあわせて考慮するときに、地方のリアル書店の苦境が、ますます高まるのではないか・・・という気も、しないでもありません(そのうち、ネット書店も送付に時間がかかるようになる・・・のかも、しれませんが・・・)。




そういえば、大学等で教壇に立つ--常勤教員にしても、私のようなバイト非常勤にしても--人々の場合は、リアル書店に出向く機会が(世間一般の人々よりも)多い・・・といえるところですが、私の場合は、


リアル書店に、めっきり行かなくなった


・・・のが、実情です
(ネット書店やネット古本でほぼすべて片づけてしまうという、この手抜きぶり・・・。生協組合員であれば割引のある生協書籍部にだけは、時々出かけますが・・・)。



“リアル書店にほとんど行かない”という話を、エラい先生方や先輩方、あるいは後輩のみなさんにすると、


この人本当に教員か?


・・・と、怪訝な顔をされることもあるのですが、必要性を認めないのだからしかたありません・・・。




そういえば、先日発売された某鉄道誌を、京都を出るときにはまだ発売日になっておらず、地元の書店では数日(2日でしたっけ?)遅れでないと入荷しない・・・という現実を前にして、Amazonに頼んだのですが、


プライム会員でもなければ有料お急ぎ便を頼んでもいないのに、注文の翌日に四国まで届いた
(送料無料の通常配送でしかないのに・・・)


・・・という“現実”を前にして、


これは地方のリアル書店に勝ち目はないわ・・・


・・・と、思うことしきりでした。


最近はAmazonも運輸業界の労務環境改善の流れを受けてか、通常の品物を通常配送で頼んだ際には、“なかなか届かない”ということもあるところですが(以前SDカードを頼んだ際に、10日ばかり届かなくて、それはそれでどうなのよ・・・と思ったことも)、雑誌は四国であっても注文の翌日に届いた--リアル書店への入荷よりも“早く”届いた--というところに、雑誌や書籍については、リアル書店よりも早く手元に届くようなシステムを組んで、リアル書店を圧倒しようとしているのではないか・・・とも、思うことしきりでした。


リアル書店にはリアル書店なりの“メリット”--関連する書籍が並べられていることによって、本との“思わぬ出会い”がありうる--もあることは否定しませんが、地方の一般的なリアル書店ではそもそも品揃え自体が・・・というわけで、地方の一般書店の苦境は、これからさらに深刻化するのかも、しれませんね
(ネット書店を気軽に利用できる層はともかく、ネットに疎い層にとっては、“活字文化受難のとき”とも、なるのかもしれません。最近は松山あたりでも大規模書店が少しずつ増えてきていまして、大規模書店であれば、それはそれで成立するのかもしれませんが・・・。あるいは、このあたりの“活字文化をめぐる事情”も、地方から都市部に人が流出することの一因・・・というと、言い過ぎなのでしょうか・・・(そもそも、“活字文化なんやそれ?”・・・というのが、現代の、とりわけ若い世代の実情ともいえるわけで・・・))。
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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