和田山駅前を散策す

6月の記録を今更でアレなのですが、

往路:全但特急バス
復路:JR特急「こうのとり」号

という経路で、但馬地方某所に出かけてきたことがありました

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その際の復路で、特急料金の節約的な意味で、和田山駅で途中下車してみましたので、そのときの記録です。
いや、大阪駅を基準に考えると、和田山駅までは「150km以内」となり、特急料金が少しだけ“浮く”のですよね・・・
(ちなみに、次の特急停車駅である八鹿駅まで行くと、大阪駅から150kmを超過します。余談ながら、「はまかぜ」号の播但線経由だと、和田山駅の段階で大阪駅から150kmを超過しているのですが、運賃・料金計算の特例により福知山・山陰本線経由の運賃・料金が「はまかぜ」号に限り適用されます・・・)。

・・・ということで、降り立ちましたは、山陰本線と播但線の分岐駅となる和田山駅です。

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山陰本線の普通列車で到着して、乗り継ぎの特急「こうのとり26号」の発車まで少し時間が空きましたので、いったん改札を出てみることにしました。
なお、播但線乗り場には、山陰本線の普通列車と接続する播但線の普通列車が停車中でした。
天井からキハ40系を眺めることってあまりないのですが、ベンチレーターを撤去しているだけあって、すっきりとしています・・・(それこそ、下手な振子式気動車よりも“すっきり”しているのかも・・・)。

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改札を出て南に歩くこと数分・・・。
小高い山のふもとに、製糸工場の跡地があります。

かつては製糸業で栄えたようですが、アジア諸国の追い上げを受けて、もはや日本国内の製糸業は、超高級路線でしか存続できないようで・・・。

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そんな製糸工場の跡地は、今では“神社”です。
年に1~2度、但馬地方に出かける帰りくらいしかお参りすることのできない“にわか”で恐縮なのですが、せっかく来ましたので、お参りして帰ることにします。

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本殿にお参り・・・。

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こぢんまりとした神社です。
大きな神社にお参りするのもいいものですが、こうした“地域の氏神様”ともいうべきこぢんまりとした神社も、日本人たる者、大切にしたいものです。

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神社の一角にある時計。
そういえば、「神社」と「時計」って、なかなか“ミスマッチ”なような気もします。

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丁寧に彫られた龍(私の腕では迫力が今一つ伝わらないのはともかくとして・・・)。

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神社の境内が“プチ公園”になっているのも、地方の氏神様的な神社ではよくある光景です
(地元・松山の実家最寄りの神社も、このタイプです)。

もっとも、18時を回って夕食どき・・・ということもあってか、子供の姿はおろか、誰の姿も境内で見かけることはありませんでした・・・。


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苔むす灯籠の先の神は、何を思うのか・・・。

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続く石畳の先の神は、何を思うのか・・・。

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“人の身”には、与り知れぬところなのかも、しれませんね・・・。




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さて、段々暗くなってきましたので、神社を辞して駅に戻ってきました。
縦長の信号機を見ると、「雪国に来たなぁ」・・・と、勝手に旅情にふけることができます
(いや、業務の関係上、降雪期にこのあたりに来ること、ないんですけどね・・・orz)。

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そんな駅の一角が、お子様向けに整備されていました。

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かつての留置線か何かなのでしょうかね。
現在ではこのレール、本線にはつながっていません。完全に“オブジェ”です。

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錆びたレールは、何を思うのか・・・。




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再び改札をくぐり、乗車する「こうのとり26号」を待ちます。
レールが剥がされただだっ広い構内に、SL時代には活気を誇っていたであろう機関庫。
かつての豊岡機関区和田山支区~豊岡鉄道部和田山支区時代の栄華も、今や昔・・・のようです。

この機関庫、ここ数年、ずっと“屋根の落ちた”状態になっています。
どうにか復元しよう・・・にも、そこまでの費用をかけることもできなければ、(梅小路や津山の扇形機関庫のような)文化的価値も高くない・・・という事情なのでしょうが、見ていると“やるせなく”なりますね・・・。

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そんなことを思っていると、「こうのとり26号」が到着するようです・・・

(時系列としては、「ライバル乗り比べ記②」の「こうのとり26号」につづく・・・
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バスコレ・神戸三宮バスターミナルセットI

発売からしばらく経っているのでアレなところもありますが・・・

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バスコレクション・神戸三宮バスターミナルセットI

・・・を入手してきましたので、無駄にレビューしておきます。

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三宮のバスターミナル・・・といいますと、JRバス系統や神戸市バスが出入りする「三宮バスターミナル」(ミント神戸1F)と、神姫バスが出入りする「神戸三宮バスターミナル」・・・という、二大バスターミナルが双璧をなしています
(慣れていないと間違いそうでおっかない・・・という説もあり。神姫バスでも、JRバスと共同運行する高松線のように、ミント神戸の方に乗り入れる場合があるだけに、なおのこと厄介・・・と)。

こちらは、伝統の“ほらあな”・・・こと、JR線の高架下に展開する神姫バス神戸三宮バスターミナルに乗り入れるバスから3社のバスを選択して模型化したものです
(なお、ミント神戸バスターミナルに乗り入れるバスを選択して模型化したセットは、すでに製品化済・・・。結局買ってないけどな!)。

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神姫バス、淡路交通、徳島バス・・・の、三社のバスが模型化されました。
おそらく、このターミナルに乗り入れるバスとしては最もメジャー(便数的な意味で)な三社を、無難に選択した・・・というところでしょう。




・・・では、一台ずつ見ていきます。

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まずは、最もよく見かける神姫バス。
エアロエース、セレガ、エアロバス・・・と入り乱れていますが、何だかんだいっても最も多いのはエアロエースでしょう。

県外へ運行される高速バスには緑色の「ハーバーライナー」のステッカーが貼付されていますが、この車にはありません。
つまり、県内短距離便をモデルにしている・・・ということで。

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逆サイド。
トイレなしの詰め込み仕様で、昔、淡路島に定期的に通っていた頃に、福良線でお世話になった車両と同じ仕様かと思われます
(なお、この模型化では、「快速青山五丁目行き」がプロトタイプになっているそうです・・・)。

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フロント。

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リア。
高速バスのごあんないが潰れてしまっていますが、1/150スケールとしては、まずまず頑張っているのではないでしょうか・・・。






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続きましては、こちらもこのバスターミナルではよく見かける、淡路交通のガーラです。

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だいたいにおいて、現行ガーラを抜かりなく再現している・・・といいたいところですが、淡路交通のガーラ、こんなにガラスの色、濃かったでしょうか?

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ご参考までに、今年の6月に洲本高速バスセンターで見かけた同型車。

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確かに、それなりの色つきガラスのようにも見受けられますが、模型のプラスチックで再現するのも、それなりに難儀なようで・・・。


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淡路交通の高速バスといえば、ロゴマークと“AWAJI EXPRESS”の表記(なぜかURLつき)ですが、そのあたりは抜かりなく再現されています。
なお、三宮に乗り入れる淡路交通バスとしては、洲本線・福良線・西浦線の三路線がありますが、その中でも最も長距離を走る--そういう選択基準でもないのでしょうが・・・--福良線の車両がプロトタイプとなっています。

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後方。

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フロント。
地味に細かいのが、フロントガラスに設置された途中停留所を示すプレートを--もちろん、スケールが小さすぎて文字は潰れていますが--再現しているところです。

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この淡路交通、真ん中に扉があるエアロバスが走っていたり、ローカル事業者でありながら車両更新のペースが異様に早く、他の事業者“に”中古車“を”売却するという、普通のローカル事業者とは“真逆”のことをしている--塩害の影響が大きいためという事情のようですが--とか、何かと話題に事欠かない事業者です。

実際に、高速バスは(ただ1台福良に残された中扉エアロバスを除けば)ことごとく現行ガーラ(下手をしたら、セレガーラの初期車はもう廃車になって、どこかに売却されている可能性さえありそう・・・)、島内ローカルバスは(細かく仕様が分かれるとはいえ)エルガとエルガミオ一色・・・と、よくいえば“統一が取れている”、見方を変えればバリエーションに乏しい(いや、悪いことではないのですが・・・)状況になっています。

その割には、バスコレでの製品化の動きは遅く、高速バスの製品化は今回が初めて、島内ローカルバスの製品化は第21弾になってようやく・・・という事情だったはずです。
“ある”ところには熱烈な需要があるはずなのですが、全国的に製品化するレベルの需要は・・・ということなのでしょうかね?




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最後は、三宮はもちろんのこと、京都や梅田や地元・松山でもよく見かける徳島バスのエアロエースです。
“EDDY”の愛称表記と、渦潮を模した塗装が印象的です。
なお、愛媛人にとっては、地元の「せとうちバス」と塗装が似通っていて紛らわしい・・・という声も、あるとかないとか・・・?
(白ベースに青と緑という組み合わせは同じ。描かれているのがうずしおか海賊船かの違い・・・)


それはともかくとして、徳島バスも、とっくの昔にバスコレ化されていてもよさそうなものだったのですが、何気に今回が(1/150スケールとしては)初のバスコレ化とか(高速バス・ローカル路線バス双方を含めて)。

意外ですね・・・(伊予鉄バスが、四国の事業者としては比較的積極的にバスコレに取り入れられていることを思うにつけ・・・。なお、1/80スケールの「全国バスコレクション80」シリーズでは、ローカル路線バスのレインボーIIが製品化されていました・・・)。

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エアロエースらしいリアの曲面も、抜かりなく再現されています。

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あとは、模型化されて今更のように初めて知ったのですが、屋根・・・こんなことになっていたんですね・・・(無知)

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「鳴門・徳島駅前」と、表示されています。


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三台並べてみました。
これで、JR三ノ宮駅高架下--“ほらあな”のジオラマでも組み合わせれば完璧なのでしょうが、製品化されたらお高そう・・・、自分でつくろうとしても轟沈しそう・・・orz。

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・・・ということで、神姫バス神戸三宮バスターミナルに乗り入れる代表的なバスを模型化した、バスコレ・神戸三宮バスターミナルセットIの記録でした。

セットI・・・ということは、セットIIも想定されているのでしょうが、神姫バスは入るとして、他にどの事業者のバスを組み込むか、案外選択が難しそうな気がするのは、私の気のせいでしょうかね・・・
(“ほらあな”に乗り入れるバスの本数的な意味では、今回製品化された三社が、やはり多いでしょうから)。

こだま752号(レールスター)

「「やくも26号」の旅」の、つづきです・・・

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出雲市駅から381系電車のアレ・・・もとい、ダイナミックな走りを堪能すること3時間少々・・・
「やくも26号」は、終点の岡山駅に着きました。

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さて、跨線橋を歩くことしばし、やってまいりましたのは新幹線乗り換え口です。
手元の乗車券と新幹線特定特急券(自由席特急券)を通して、改札を通ります。

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乗り継ぎましたのは、岡山19:49発の「こだま752号」です。
すでに夜ということもあってか、岡山始発の「ひかり」号は店じまい(?)していましたので、確実に座る・・・という意味では、この「こだま」号が有力な選択肢となります。

さらにいうならば・・・

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(画像は西明石駅で停車中のもの)
700系E編成(レールスター編成)充当のため、自由席車であっても7・8号車は・・・

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魅惑の横4列

・・・というのも、選択に際しては重要なポイントとなります。
500系「こだま」にも普通車4列シートはありますが、あちらは指定席オンリー、こちらは自由席も一部4列ですからね・・・。

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目論見どおり(?)、7号車自由席の4列席(サルーンシート)に、身を委ねます。
夜の「こだま」号ということもあり、車内はガラガラでしたが、3割程度乗っているというのは、“思ったよりも乗っている”と、いうべきか・・・
(ちなみに、どう見ても普通車指定席(4~6号車)の方が混んでいましたが(たとえば、岡山時点での6号車は6~7割埋まっていました)、これは、山陽新幹線においては「こだま号指定席」限定の格安の企画乗車券が充実しているという事情によります(そして、ぼってぃ非コミュの“おひとりさま”には格安の企画乗車券を使わせないという、毎度のJR西の嫌がらせ・・・と))。

夜の山陽新幹線を、各駅に停まりつつまったりと走ります。

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各駅停車といってもそこは新幹線、それなりにすっ飛ばしてはいるのですが、山陽「こだま」のお約束として、長時間待避停車の多いこと多いこと・・・。

岡山駅の次の停車駅である相生駅で、早速待避。

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後続の「のぞみ60号」が、猛スピードで通過していきました・・・。

次の姫路駅でも、「さくら566号」に道を譲るべく停車。

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極めつけは、西明石駅での“18分停車”
(20:32着/20:50発。「のぞみ188号」(多客臨)と「のぞみ62号」と「のぞみ190号」(多客臨)の三連続待避)。

まあ、そもそも“急いでいる”のであれば、少々の座席確保のリスクを負ってでも「のぞみ」号なり「さくら・みずほ」号に乗りますけどね(あるいは、指定席を大人しくとるか)。
どうせ帰り道、急ぐこともありませんので、“まったり”と構えております。

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18分も停まっていますので、車内外をウロウロ・・・。

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座席を向かい合わせにしてみる。
相変わらず、“普通車”という括りで見るならば“優秀”な座席です。
サイズ的な意味はもちろんのこと、掛け心地的な意味でも。

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車内カード式電話。
在来線では絶滅危惧種ですが、新幹線では(台数が減っているとはいえ)まだまだ健在です。

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車体間ダンパー。
編成番号が“マジック書き”なのが、生々しいというか、現場の息づかいを感じさせるというか・・・。

なお、西明石駅に着くまでの停車駅で車内はさらに閑散とした状況となり、もはや定員の1割くらいしか残っていないのでは?・・・という状況になっていました(7号車自由席。なお、指定席車は新大阪までの通し客が(企画乗車券的な意味で)多いのか、半分以上埋まっていました・・・)。

まあ確かに、新神戸なり新大阪なりに急ぐ客は、「のぞみ・みずほ・さくら」号に乗車するでしょうからね・・・
(そして、新幹線に乗っていて、格安の企画乗車券も使わなければ、かつ、“急がない”客がどれだけいるんだよ・・・という、この現実)。




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西明石駅を出ると、長時間待避はありません。
・・・というより、新神戸駅は対面式ホームなので待避できません。

21:14、岡山駅を出て85分で、新大阪駅に着きました。
ちなみに、0系や100系の時代の「こだま」号は、岡山~新大阪間でこの程度の所要時間がザラだったような気もしますが、高速化が進み、デジタルATCも導入された今の山陽新幹線においては“鈍足”に属する列車といえそうです
(そりゃ、この85分中、止まっている時間が30分近くもあれば、そうもなりますか・・・)。

もっとも、鈍足・・・というか、待避してばかりのため、700系レールスター編成の誇るサルーンシートを存分に堪能できた・・・という見方も、ありますけどね!

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新大阪→京都間は例によって在来線(快速~普通列車)を利用して、22時頃に京都駅にたどり着きました。

「やくも26号」の旅

「ばたでんの旅(その④)」のつづきです・・・

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しばらく更新できない状態が続いて何ですが、8月下旬の某日、「青春18きっぷ」片手に山陰地方に出かけて、一畑電車(ばたでん)の全線に乗り通してきたことがありました。

さて、夕方前までばたでんに乗ってウロウロしておりましたが、そろそろ帰らなければなりません。
帰りについては、久しぶりに381系電車に揺られて帰ることにしました(当然ながら18きっぷでは乗車できないので、乗車券・特急券を別途購入しています)。




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・・・ということで、やってまいりましたのは16時過ぎのJR出雲市駅です。
相変わらず存在感のある駅舎だことで・・・。

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構内にはジオラマ(?)っぽいものが設置されていたのですが、よくあるNゲージだとかプラレールと見せかけて・・・





ダ※ソー・プチ電車・・・やんけ・・・(苦笑)

(いや、「サンライズ~」も製品化されているので、その意味ではちょうどいいのかもしれませんが・・・)。


そんな構内を抜けて、みどりの窓口で乗車券と特急券を購入しまして・・・

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高架ホームにやってきました。

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先程降り立った一畑電車の出雲市駅を望む・・・
(なお、改札がつながっているわけではないので、高架下をチンタラ歩いて移動する必要があります)。




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16:09、「やくも13号」が到着しました。
まがりなりにも学校は夏休み期間、指定席に乗車する際には特急料金が割り増しになる“繁忙期”でありながら、所定の4連で間に合ってしまうのが、「やくも」号の難しい“現実”なのかもしれません・・・

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伝統ある国鉄形車両による特急列車も、すっかり少数派になってしまいました
(JR西日本では、この「やくも」号の381系電車が、今や“唯一”となっている状況です。かつては485系やキハ181系がゴロゴロいたはずなのですが・・・)。

塗装こそ“別物”になりましたが、圧倒的な存在感は健在です。

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そして、全く制御する気のない(苦笑)、純然たる自然振り子式車両も、381系のみとなりました。

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そんな「やくも13号」の隣にやってきたのは、はるか新山口駅からやってきた「スーパーおき4号」です(出雲市駅16:14発)。
何気に、“しまねっこ”のラッピングされた編成が充当されていました。




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さて、その「スーパーおき4号」が出てしばらくすると、ホームには「やくも26号」となる381系電車が到着です。
ちなみに、先程見かけた「やくも13号」の編成がそのまま折り返す・・・のではなく、車庫(後藤総合車両所出雲支所)から回送されてきました。

例によって、ゆるいのか何なのか“微妙”なキャラクターに迎えられつつ・・・

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車内に入ります。
ちなみに、乗車した列車は、基本4連に3連が増結された“7連”にて運行されており、これで陰陽連絡特急としての“体裁”も保たれているというべきか・・・。

なお、増結されているのであれば自由席も2両あるので--他方で、基本4連の場合は、自由席は1両のみ--、始発駅からの乗車ということもあって自由席でもよかったところですが、そこは“特急券を記念品にする”という意図も込めて--あと、隣に人が来ないという期待も込めて--指定席です

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「最後列」という希望は出しましたが、特に号車の希望を出さなかったところ、増結編成に位置する6号車が指定されました
(モハ381-73)。

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低重心化に心血を注ぐ振子車両でありながら、座席部分がハイデッキ化されているのが、“ゆったり”編成の大きな特徴です。
このハイデッキ化により足元の配管の出っ張りもなくなっているので、座席周りの居住性は相変わらずいいですね・・・

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艶めかしい(?)曲線を描く座席。
他の系列では見かけません。

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フルリクライニング状態。
座席形状の妙もありまして、ホールド性もよく、クッションもきちんと詰め込まれた、在来線特急普通車としては、かなり出来のいい座席です

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他方で、原形の910mmからシートピッチを1000mmへと大幅に拡大した代償として、窓割が合っていないとか、ぼっち席ができたりといった弊害も・・・
(このぼっち席、通路側に設置されているうえに窓割りも悪いので、全く“アタリ席”という気になりません・・・)。




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振子車・低床構造ということもあって、デッキには段差も。

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洗面所。

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ガタガタ揺れる振子車ということもあってか、昔から“エチケット袋(ゲ※袋)”が、洗面所には備え付けられています。


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デッキを抜けると、隣(5号車)は自由席車です(画像は岡山駅到着後のもの)。
なお、「やくも」号の増結編成では、4・5号車が自由席となります。


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他方で、自由席車の中に緑のシートカバーで「指定席」。

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種明かしはごらんのとおりで、たとえ車両全体が自由席車であっても、車椅子対応席については「指定席」として扱うのが、JR西日本の基本的なスタイルです
(これは、他路線でも同様。四国では、車椅子対応席が自由席の中に普通に紛れ込んでいますけどね・・・)。
ハイデッキ化しているのはいいのですが、それゆえに車椅子スペースの設置には苦労も多いようで・・・。

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4号車と5号車の間には、運転室と貫通路が挟まれています。

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やる気のない“平面特急シンボルマーク”もあるよ(苦笑)




さて、車内をウロウロしているうちに発車時間となりました。
定刻通り、16:30に「やくも26号」は、出雲市駅を発車しました。
出雲市駅からの乗客は決して多くなく、わが6号車指定席に至っては10人がいないような状況・・・。

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閑散とした車内のまま、夕暮れ迫る山陰本線を東へ向かいます。

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時々車体を傾けながら・・・(苦笑)。
なお、山陰本線でも振子機構は固定されることなく、遠慮なく車体を傾けながら走って行きます。

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先程は一畑電車で“北側”から眺めていた宍道湖にさしかかりました。
JR山陰本線は“南側”を走ります。

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北側から眺めても南側から眺めても“いい景色”であることに違いはありませんが、特急列車で速度も--一畑電車に比べれば圧倒的に--速い「やくも」号で眺めていると、あっさりと過ぎ去ってしまうのが、物寂しくもあり・・・。

松江、米子各駅では、自由席車にはそこそこの乗車があったようですが、わが6号車への乗客はそれほどでもなく、最終的には15名程度の入りで落ち着きました。
なるほど、基本4連で間に合っている列車も多いことが納得できる状況で・・・
(もちろん、時間帯による波動もあるのでしょうが・・・)。



そういえば、単に出雲市から京都に帰ることを考えるならば、どう考えても高速バスの方が有利です(本数の多い大阪線「くにびき」号はもちろんのこと、京都線としても「出雲エクスプレス京都」号があります)。
所要時間の差は1時間程度(大阪線)、1時間半ほど(京都線)、運賃はバスの方が圧倒的に安く(ほぼ、JR運賃相当額)、全便3列シート車・・・と、何やら松山~大阪間と似たような状況です

私が移動した時間帯でいうならば、出雲市駅16:20発の「出雲エクスプレス京都」号に乗れば、1時間半ほど遅くなるものの、乗り換えなしで京都駅につきます。そして運賃は圧倒的に安い・・・(JR特急~新幹線の乗り継ぎと比較して、おおむね6割程度)。

いや、エアロキングでも充当されていればバスを選択したかもしれませんが(なお、出雲市駅の高架から見ていた限りは、クレイドルシート装備のセレガが充当されていました)、


381系電車に乗ることができるのも今のうち

・・・という思いで、あえてお高い特急料金(新幹線特急料金を含む)を払っても、JR利用で帰っている次第・・・。

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さて、そんなことを考えているうちに、列車は伯耆大山駅を通過して・・・

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伯備線に進路を取ります。

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伯備線に入ると、進行方向左手には大山の偉容
このパノラマを堪能してもらえるように、電線をわざわざ移設したそうで・・・。

しばし、大山の偉容を堪能します・・・。

・・・それはいいのですが、伯備線に入ると・・・



揺れる、揺れるーよ、振子は揺れるーーーーー♪



・・・ということで、曲線通過時はもちろんのこと、とりわけ直線走行時にガタガタ揺れているのは、毎度のお約束です
(もちろん、山陰本線走行時にも揺れていますが、伯備線に入ると揺れと振動が増大します・・・。それを考えると、わずかながら走行する山陽本線では安定した走りを見せるわけで、線路規格って大きいよな・・・と)。


この「やくも」号。公式の愛称は“ゆったりやくも”なのですが、



“ぐったり”やくも
“ぐったり”“はく”も


・・・などと、口の悪いヲタは揶揄しているようで、確かに慣れていないとエラいことになりそうです
(そのためのゲ※・・・もとい、エチケット袋という側面もあるそうで)。


まあ、私なんぞはガタガタ揺れているのと車体がゴロゴロ傾いているのを喜んでいる人種--だからこそ、高い特急料金をあえて払って381系に乗っているわけですが--、多分少数派です。

「やくも」系統の381系は同系列としては最終グループで、昭和57(1982)年の伯備線電化時の導入。
381系としては新しい・・・といってももはや車齢35年ですから、そろそろ置き換えも近そうです。

座席周りは徹底的にリニューアルされ、掛け心地は相当に上級なのですが、肝心の足回りというか走りがこれでは、一般の利用者からの絶賛は得られなさそうです・・・。

事実、今年(平成29年)の夏には、JR四国の誇る8600系電車を借り入れて伯備線を試験走行させたそうですが、さて、後継車は空気バネ車体傾斜式になるのか、それとも振子車の新造に踏み切るのか・・・(あるいは、北陸新幹線が敦賀に伸びたら683系を召し上げるのか・・・)。

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はるか頭上を米子自動車道が走っていますが、高速道路と競争させられると、不利なのは致し方なし・・・でしょうか。

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この伯備線、特に備中高梁以北は山岳地帯を走ることもあって、急勾配、急曲線には事欠かず・・・

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川に沿ってウネウネと走っているわけですから、これで高速道路に対抗できるようにすっ飛ばせ・・・というのが、無理難題なのかも、しれませんね
(とはいえ、こんな線形でも伯備線は(少なくとも特急列車の本数的な意味では)陰陽連絡線のトップに君臨している・・・のですが)。

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当然トンネルも多いわけですが、トンネル通過中の車内のムードは・・・いいんですけどね・・・。




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そんなことを思っているうちに、列車は伯備線を走破し、最後一区間だけ山陽本線を疾走しまして、19:38、終点の岡山駅につきました。

乗客を降ろすと扉が閉まり、車内整理が始まるのですが・・・よく見ると、増結編成の先頭にいる7号車・・・

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なぜに方向幕? 号車札? 種別札?
(「ゆったりやくも」仕様車の列車名・行先表示器は、すべてLED表示器のはずなのに・・・)

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種明かしはこちら。
日根野や福知山の381系が定期運用を失った際に、一部の車両は後藤総合車両所までドナドナされてきていました。

そうしてドナドナされたはずの車両群が、「ゆったり」改造されて「やくも」号に充当されるようになっていたことは聞いていたのですが、

塗装と座席しか変えていない・・・

・・・ようで。

座席が交換されているならいいではないか・・・という見方ももちろん成り立つでしょうが、「ゆったり」化の大きなポイントは「ハイデッキ化による足回りのスッキリ化」でもあることを考慮すると、中途半端というか“やっつけ”というか。

他方で、近い将来の新車への置き換えを想定するならば、今更「ゆったり」化改造にゼニをかけてもなぁ・・・ということで、このような中途半端な改造になったのかもしれませんね
(もっとも、8600系の試験走行を活かした空気バネ車体傾斜式による新車が登場する可能性よりも、北陸新幹線敦賀延伸開業で余剰になった681系や683系あたりが転用される可能性が高そうな気も、しないでもありませんが・・・(福知山界隈や紀勢本線のように))。

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ともあれ、乗客を降ろした編成は車内整備の後、引き上げていきました
(そして、引き上げたと思ったら転線して、さっさと出雲市駅に折り返していくのですが・・・)。

「こだま752号(レールスター)」につづく・・・

「丹後の海」に乗車する

9月某日、福知山→京都の短区間ながら、

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京都丹後鉄道の誇るKTR8000形気動車リニューアル車「丹後の海」に、今更のように乗車してきましたので、そのときの記録です・・・。

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・・・ということで、やってまいりましたのは18時過ぎの福知山駅です。
福知山駅18:25発の「はしだて8号」には、KTR8000形が充当されています。

福知山駅を発着する特急列車の大半は287、289系電車ですが、1日に2往復の「はしだて」号のみが、気動車のまま存置されています(京都丹後鉄道の非電化区間に乗り入れるため)。

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ホームに到着したときには、すでに列車は入線していました。

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・・・ということで、早速車内に入りますよ。
ホームの低い京都丹後鉄道宮舞線・宮豊線で運用されることもあってか、ステップが装備されています。

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車内に入りました。
天然木てんこ盛り、内外装にロゴマークの嵐・・・ということで、わかる人にはわかる、

毎度おなじみ“水戸岡デザイン”


で、ございます。

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(この画像は京都駅到着後のもの)
電球色と天然木多用の室内・・・カメラのホワイトバランスの設定によって“全く別物”に見えますね・・・
(ちなみに、この画像以外の室内画像はサブ機のE-M10MarkⅡ、この画像だけメイン機のD750、どちらもjpeg撮って出し)。

そして、地味に京都丹後鉄道も水戸岡デザインの導入に熱心ですよね・・・
(KTR700/800形「丹後あかまつ」「丹後あおまつ」「丹後くろまつ」シリーズがすでに存在しています)。

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ちなみに、こちらは原形時代の室内と

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外観


・・・“別物”もいいところです・・・。


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水戸岡デザインの証。
関西圏の水戸岡デザイン車両を数多く手がける--和歌山電鐵の各種リニューアル車も、そうでしたね--、大阪車輌工業の手による逸品です。

このときは、ラストナンバー車であるKTR8016に当たりました。

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壁や柱など、至るところにイラストが掲出されるのも、水戸岡デザインのお約束ですね。

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さて、このときは駅のみどりの窓口にて、“最後列”となる13番席を指名買いしておきました。
運転室との仕切も、ごらんのありさまです。
正直なところ、リニューアル前の良好な展望性は失われてしまいましたね・・・。

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天井周り。
個別の照明というのは、あまり見ないパターンではないかと思われます。




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さて、肝心の座席も、室内外の全面的なリニューアルにあわせて、全面的に交換されています。
九州のどこかで見たような形状・・・というのは、きっとデザイナーが同じだからでしょう・・・。

肉厚でふかふかなように見える座席・・・さて、肝心の掛け心地は・・・















ダメダメやんけ・・・orz。


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ごらんのとおり、横から見ると背もたれが分割されているのがわかるのですが、この分割面というかでっぱりが、(身長170cmの私からすると)肩の下に当たって落ち着かないことこの上ない・・・

見かけは一丁前なのに、座ってみるとリラックスできない特急列車のリクライニングシートって何?

・・・と、激しく苦言を呈したいところ。

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このタイプの座席が九州で増殖した今世紀になってから九州に行ったことがないこともありまして、このタイプの座席に座るのは今回が初めてだったのですが、

見かけだけで中身はダメ

・・・という、どこぞやのSシート--もちろん、あれは水戸岡デザインではありませんが--と同じような感想になりましたとさ。

とりわけ、KTR8000形のオリジナル座席、薄っぺらくて詰め物も(原形時代の晩年には)ヘタリ気味だったとはいえ、ここまでフィット感の壊滅的な座席ではなかったので、

大枚をはたいてどうしてダメシートにするのか


・・・と、どこぞやのSシートのように、苦言を呈したいところ(苦笑)。

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リニューアルでダメになったといえば、この窓枠下の空間。
個別に日よけが下ろせるようにと、窓枠に木のフレームを後付けしているのはいいのですし、木材が醸し出す暖かみも結構なのですが、

フレームが出っ張っていて、腕の置き場がないんですけど・・・
(私がクソデヴだということを割り引くとしても、アームレストと木のフレームに腕が挟まって、窮屈・・・)。

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乗客間日よけ戦争(苦笑)を解消するという意味では、個別に日よけを設置するというアイディア自体は結構なことだと思うのですが、寸法は考えようよ・・・
(なお、この木のフレームに腕を置こうとすると・・・位置が高すぎるという、この現実・・・)。

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その日よけは“すだれ”で、雰囲気はいいんですけどね、雰囲気だけは

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なお、背面テーブルも木材ですが、すべり止めとか縁の加工はありませんので、ダイナミックな気動車の加速とソウルフルな走りに直面すると、ズルズル滑るとか何とか・・・。




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床はツヤツヤの木です。
いつまで好適な状態を保てるかは、定かではありません
(鬼メンテナンスが求められる・・・それが水戸岡デザインです・・・)。

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足元の配管が(振子車や旧式の気動車と違って)うっとうしくないのはいいのですが・・・。

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ちなみに、洗面所はごらんのありさまになっていました
(ホント、雰囲気作りは最高なのですが・・・)。




さて、乗車した日は9月の平日ということもありまして、「はしだて8号」は、増結なしのガチ2連でした。
指定席車と自由席車が1両ずつのため、自由席車はほぼ満席です。

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(画像は京都駅到着後のもの)
そんな自由席車の座席不足を補うためか、かつては座席がなかったフリースペースにも、どこかで見たようなソファ? ベンチ?が設置されていました。
案の定というか何というか、出張サラリーマンの臨時酒盛り場と化していて・・・なんだかなぁ・・・
(昼間なら、観光客グループの臨時酒盛り場と化すのか?)。

他方で、指定席車は6割ほどの入りと、ガラガラというわけではありませんが、自由席車よりはまだ落ち着いた車内環境でした
(私の隣の席も終始空いていましたし・・・)。

なお、こうなることがわかりきっているため、KTR8000形にJR線内で乗車するときには、少々高くても指定席を確保するようにしています。

列車は定刻通り福知山駅を発車し、足元からはどこかで聞いたようなエンジン音を響かせながら、山陰本線を突っ走ります
(「どこかで聞いたような」となるのも当然で、われらが(?)JR四国2000系と同様の、小松製作所製SA6D125H形機関を搭載しています。安心と迫力のディーゼルサウンド(苦笑))。

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そして、綾部駅からは、前方に東舞鶴駅からやってきた「まいづる14号」を併結します。
併結作業もありまして、停車時間は長めです。

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(画像は京都駅到着後のもの)
本来であれば、併結作業を眺めに自由席車の先頭フリースペースに出かけるところですが、なにせ“臨時酒盛り場”と化しているので、自席で大人しくしていました
(なお、「はしだて8号」の方が後着のため、はしだて号の扉が開いたときには、すでに併結作業は終わっているのです)。

(山陰本線としては)需要の多い綾部駅とあって、いくらかの乗客はあったようですが、指定席車はほとんど増えませんでした。
そして、夜の山陰本線を、運転停車もしないままひた走り、園部、亀岡、二条・・・と停車して、




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19:53、終点の京都駅に着きました。

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乗客を降ろすと、早速折り返しのため車内整備となります。

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こうして外から見ると、後付けのフレームによって原形の大型窓を仕切って、日よけを設置していることがうかがえます。

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京都丹後鉄道になってからの改造車だけあって、“丹鉄”のロゴも抜かりなく表示。

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京都駅では折り返し時間が30分以上あることもあってか、しばしホームは無人になりました・・・。


“丹後の海(日本海)”をモチーフにした濃青色の車体・・・美しいと言えば美しいのですが、露出を決めにくいといえば決めにくい・・・orz
(すぐに潰れてしまうという・・・この現実)。

夜間や、京都駅31番線のような昼間も暗い空間であると、なおのこと背景に溶け込んでしまいそうなのが、撮り鉄泣かせですね・・・
(オマエに腕がないだけだろ!・・・というツッコミは、甘んじて受けますよ・・・)。




・・・ということで、最初の改造車の登場から2年弱、今年(平成29年)になって、遂に全車が「丹後の海」仕様になったKTR8000形の乗車記録でした。

内外装の暖かみがあって落ち着いた“雰囲気”は、水戸岡デザインの本領発揮、さすがです。
車内に入ったときには、思わず「おおっ」と思いましたもの。

他方で、座席周りの“残念っぷり”も、さすがというか何というか。
おなじ水戸岡デザインでも、初期のJR九州787系などは、内外装・雰囲気はもちろんのこと、座席周りも充実したものだったのに、いつからかこんな“ごらんのありさま”状態になってしまったのでしょうか・・・。

まあ、私が最近お世話になった水戸岡デザインの車両、岡山電気軌道にしても和歌山電鐵にしても、「短時間しか乗車しない」車両ばかりだったので、座席周りのダメっぷりが気にならなかっただけでしょうか・・・
(JR四国「しまんトロッコ」号は長時間乗っていますが、アレは“トロッコ車”なので、座席周りの掛け心地なんて問題にならないので、ノーカン・・・ということで)。

ともかく、とてもではないですが、長時間(1時間オーバー)安心して乗っていたいとは思えない座席周りは、KTR8000形オリジナルの“The・平凡、だけど悪くはない”という座席周りからすると、“退化”としか思えないのが、残念なところでした。

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原形時代から変わらないのは、沿線の名物にして高級織物“丹後ちりめん”製の枕カバーくらいですね・・・
(デザインやカラーリングは変わりましたが、一貫して丹後ちりめん製です)。

ちなみに、綾部~京都間の沿線画像が全くないのは、単に夜だからアレな物体しか写り込まない・・・という事情もありますが、それ以前に、身体を前のめりにさせて肩口に背もたれの出っ張りがかからないように試しているうちに沈没していたから・・・だったりもします(苦笑)。
できうるならば、そんなアクロバティックなことをしなくても安眠できる座席であってほしい・・・(苦笑)




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(余談)
京都駅烏丸口の改札を出て市バスターミナルに移動していたら、デジタルサイネージがアレな表示をしている(?)ところに遭遇しました。
ここは2043年の未来か?
プロフィール

キモプアの紙

Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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