松山・広島割引きっぷの旅(30年夏・その①)

6月末から7月初めのときの記録をいまさら・・・なのでアレなのですが、JR西日本の絡む企画乗車券としては珍しく(?)良心的な(“2名から利用可能”という嫌がらせのような制限がつかない・・・的な意味で)


松山・広島割引きっぷ


にて、法事のために地元に戻ったことがありました。
ちなみに、西日本豪雨災害で愛媛県や広島県、さらには岡山県といったところが大きな被害を受けることになる“直前”の時期でした。

今では、交通機関やインフラの復旧はだいぶ進んできたようですが、まだ不通になっているところもありますし、生活の再建もこれから・・・というところでしょう。
とはいえ、観光客が訪ねることができるくらいには復興しつつあるようですので、このきっぷを利用される方のご参考に・・・どこまでなるかは心もとないところもありますが、記録を整理してみます。




さて、「松山・広島割引きっぷ」は数年前から発売されており、好評を得ているのか、発売延長が繰り返されて今に至ります。
私自身は、3年前の利用に続いて、久しぶりの利用となりますが、いくつかの変更点がありました。

・(JR西日本インターネットサイトである)e5489のみで発売
(購入・予約はe5489のみ。しかし発券はJR西日本の駅で行う必要がある)
・新大阪~広島間で利用可能な「のぞみ」号の選択肢がわずかに増えた

昨年から今年にかけて、JR西日本は多くの企画乗車券を“e5489専売”に切り替えてきました
その割には、発券は駅で受けなければならない--JRの自動改札機の仕様上、高速バスのように「自宅のプリンターで完結」とはいかない--ので、今一つ理解に苦しむところですが、これも窓口を長時間塞がせないようにするためなのでしょうか、あるいは、e5489の利用率を上げるためか・・・。

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ともあれ、私もe5489で予約と手配を行いまして、6月某日に、駅のみどりの窓口で発券を受けました。
乗車する列車の指定席はすべて手配したうえでのことなので(シートマップで任意の空席を選べるのはありがたいところ)、駅員氏に予約番号と電話番号を伝えれば、こちらが指定した条件のきっぷ類と指定券類が発券されるという次第です(クレジット決済であれば受け取るだけですが、私は現金にてその場で払いました・・・)。
確かに、駅にいきなり出かけてゼロから指定する場合と比べれば、窓口を塞ぐ時間も短くなるか・・・。

なお、このときは戻ってくる日に神戸市内で所用を抱えていたため--どうせなら帰り道で途中下車して所用を片づけるという感覚--、神姫ゾーン発着にて購入しています。

途中下車扱いができるのであれば京都市内発着で購入するのですが、このきっぷは企画乗車券らしく途中下車扱いがありませんので・・・
(結局、京都→三ノ宮間は回数券バラ売り、三ノ宮→新神戸間は地下鉄利用)。





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・・・ということで、JR線の快速列車に揺られてやってまいりましたのは、朝の地下鉄三宮駅です。

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神戸の地下鉄線というと、(ガラガラの湾岸線を除けば)それなりに乗っているという印象もありますが、三宮以北は、一気に乗客が減ります。

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図らずも10時ジャスト発の列車にあたりました。
多くの乗客が降りてくるものの、乗り込む乗客は少なく、悠々と座席に着きます。

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もっとも、三宮と新神戸は隣駅どうし・・・、わずか2分で新神戸駅に到着です。
そういえば、古参の1000形電車、そろそろ置き換えがはじまるそうで・・・。

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乗ることができるのも、後数年ということです・・・。





さて、三宮~新神戸間の“乗車時間”こそ短いものの、新神戸駅で地下から高架に移動するためには、それなりの時間を要します
三宮駅か、神戸駅にでも新幹線が直接乗り入れていれば・・・というところですが、土地やスペースがなかったんでしょうね・・・。

ただ、同じように新幹線の乗り入れのためにできた新駅であっても、新大阪駅と比べると雲泥の差・・・というレベルで、アクセスは悪いです・・・。
よく、三宮~新神戸間を“地下鉄1駅・所要2分”とPRしていることがありまして、地下鉄に乗車している時間という意味では間違っていないのですが、


三宮駅で地下に移動し
新神戸駅で高架に移動する


・・・ことを踏まえると、実際には(JR三宮駅のホームから、JR新神戸駅のホームまで)20分くらいは見ておかないと大変なことになるような気も、しないでもありません(地下鉄でどこまで待たずに乗ることができるかによっても左右されますが・・・)。

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エスカレーターを乗り継ぎつつ新神戸駅の前にやってきましたが、のっけからこんな掲示です
ときは梅雨時、大雨で徐行だの運休だのというのもよくある話ではあるのですが・・・。

一応、私が乗車する広島駅までは平常運転のようですので、改札を通ります・・・。

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ようやっと新神戸駅のホームに着きました。
ホント、JR三ノ宮駅で降りてからここまでに、エラく時間がかかるような気がしてなりませんが、それはJR線との乗り継ぎが容易な新大阪駅や京都駅、あるいは岡山駅に慣らされているだけなのかも、しれません。

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六甲トンネルと新神戸トンネルの“間”に挟まれたスペースに広がる新神戸駅です。
なお、駅の北側に少し進むと、“布引の滝”に行くことができます。

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10:22発の「さくら551号」が到着です。
もっとも、「松山・広島割引きっぷ」の片道は、新神戸・新大阪・姫路~広島間の“指定されたのぞみ号”にしか乗車できませんので、お見送り・・・
(なお、復路の岡山→新神戸間は、「さくら」号の指定席を利用しています・・・)。

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さらに移動を続け、ホームの端にある16号車の乗車位置にやってきました。

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「さくら」号が出発すると、わずか4分後に、「のぞみ101号」がやってきます。
この列車に乗り込みます。

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JR東海所属のN700系です。
「のぞみ」号もすっかりN700系の天下ですね・・・。




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さて、「のぞみ101号」は、広島止まりの「のぞみ」号です。
したがって、博多直通の「のぞみ」号に比べれば比較的混雑は少ないです。
端の16号車ということはあるにしても、ごらんのとおり2~3割程度の入りでした(岡山でごっそりと降りて、岡山以西は5人ほどが残るだけになりました・・・)。

そういうこともあって、JR西日本としては、格安の「松山・広島割引きっぷ」で利用可能な列車の一員にしているのでしょう。
実際に、このきっぷで利用することができる「のぞみ」号は、原則として“広島止まり/広島始発の列車のみ”です。

さらに、時間帯についてもビジネスマンが多く集まるような時間帯を外した列車が指定されています。
下りで利用可能な「のぞみ」号を挙げると、以下の5本に限定されます(上りの広島から利用可能になるのも、5本のみ)

のぞみ95号(新大阪7:12発。この列車のみ、名古屋始発の博多行き)
のぞみ101号(新大阪10:13発)
のぞみ105号(新大阪12:25発)
のぞみ109号(新大阪14:25発)
のぞみ113号(新大阪16:25発)

・・・なるほど、ビジネスのピークをうまいこと外しています・・・(95号はビジネスでも使えそうですが、少し時間が早いか・・・)。
また、“広島のぞみ”の山陽区間は、最繁忙期でもなければそれほど混まないことも確かですので、空気を運ぶくらいならば、企画乗車券の乗客を乗せておけ・・・というところなのでしょう。

なお、2年前に利用したときには、新大阪7時台の次は12時台と、微妙に使いにくい設定だったのですが、10時台に出て昼前に広島に着く“のぞみ101号”の利用が可能になったのは、個人的にはかなり大きな改善ポイントです。

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さて、新神戸駅から乗車したのは10時過ぎですが、京都くんだりから市バス~在来線快速・・・と乗り継ぐからには、京都駅を出ているのは8時過ぎ。
自室を出たのは7時台・・・ということで、朝食をまともにとる時間もありませんでした(格安の企画乗車券を使う以上、文句を言う方が間違いなのですが・・・)。

・・・ということで、新神戸駅で購入した“神戸焼きすきやき弁当”にて、朝食です。

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無理難題とは思うのですが、お肉系の弁当は“温かくないと・・・”です。
冷めていることを割り引けば、お味は悪くなかったのですが・・・。

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そうして食事をとっている間に、列車は姫路駅にさしかかります(10:42発)。
「松山・広島割引きっぷ」では、姫路駅からの新幹線利用も可能ということもあって、姫路駅停車の「のぞみ」号を利用可能列車に指定しているという側面もあるようです(ただし、朝の“のぞみ95号”は姫路通過)。

もっとも、降りていく乗客はいても、乗ってくる乗客は・・・。

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N700系らしく、窓側の壁にはコンセントがあります。
容量も(バスや在来線のそれに比べると)余裕がありますので、ノートパソコンくらいであれば問題なく運用できます。

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梅雨時らしく、どんよりとした曇り空のもとを、最高300km/hですっ飛ばしていきます。

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岡山駅で16号車の乗客もかなり降りていきました。
岡山駅を出ると、終点の広島駅までノンストップです。

博多総合車両所岡山支所への出入庫線を横目に、ふたたび加速していきます。

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・・・と、乗車しているのは「のぞみ」号ということもあってか、車内販売が回ってきました。
新幹線の車内販売といえば、何を差し置いても・・・

カチコチのアイス!

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・・・ということで、しばらく室温に慣らして溶かした後で、おいしくいただきました
(それにしても、アイスクリームとしてのクオリティーが高いということもあるのでしょうが、過ぎ去る車窓と適度な振動が調味料になって、普段よりも“妙にうまい”と感じるのは、気のせいでしょうか・・・)。

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しばらくは曇り空でしたが、西へ進むにつれ、ついに雨が降り出しました・・・。

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11:38、新神戸駅からわずか“72分”で、終点の広島駅に到着です
京都→三ノ宮間で快速列車に乗っていた時間と大差ないというところに、“新幹線の圧倒的な威力”を、改めて痛感する次第。

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乗客を降ろした列車は、回送列車となって博多総合車両所広島支所へと引き上げていきます。

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上り線乗り場には、700系E編成が充当される「こだま738号」(広島11:45着)がやってきました。
待避などもあって、14分停まっています。

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ちなみに、新幹線広島駅・・・屋根の一部が吹き抜けになっているので、遠慮なく雨が落ちてきます・・・。

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・・・ということで、広島駅に着きました。
ここからは、在来線に乗り換えて呉を目指します。

(「その②」に、つづきます・・・)


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京都市バス・委託撤退の衝撃

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(画像はイメージです・・・)

先週、京阪バスが京都市バスの委託(受託)から撤退することが、大々的に報じられていました。
本音は来年度からの撤退としたかったようですが、市交通局が懇請したためか、来年度は一部撤退、再来年度から全面撤退・・・となるそうです。

今のところ公表されたのは、九条車庫の一部路線を担当する--ちなみに、イメージ画像として出した“50系統”も、まさに九条京阪担当の路線です--京阪バスの撤退のみですが、この流れが他の受託事業者にも波及するのかどうなのか、予断を許さないところですね。




もっとも、この“委託”というのは、結局はコスト削減のために実施されたものです。
実際に、かつては赤字を垂れ流していた京都市バスが、近年は(アホみたいなインバウンドの影響もあるとはいえ)黒字に立て直してきているのも、乗客増による増収に加えて、委託によるコスト削減の効果が、確実にあらわれているものといえます。


そもそも、委託してしまえば、

乗務員は受託事業者が選考・採用・雇用
運行管理も受託事業者にお任せ

(さすがに、バスだけは交通局が用意しますが・・・)


・・・というわけで、言ってみれば“丸投げ”ともいえます
(言ってみれば、一般企業や官公庁における、「派遣会社に丸投げ」ということと、大差ないのでは?)。



そして、乗務員の給与水準も

交通局直営>委託事業者採用

・・・となるそうでして、それはコストも削減できるというものですよ・・・。
しかも、何十人もの命を預かる乗務員を、“嘱託採用”--これは、直営でも変わりませんが--にしたり、最初から正社員採用するとしても低賃金に抑えるというのですから、ケチるところを間違っているとしか思えません


もちろん、委託-受託の場合、乗客が少なくて収入が少ないとしても“入ってくる額は同じ”というメリットがあるという見方もできます。
他方で、今の京都市バスのように活況を呈している・・・のを越えて、時間帯や路線によっては“殺人的な状況”を呈しているような状況では、受託では見合わないと判断する事業者が出てくるのも、当然のことでしょう。
あるいは、受託ではなく、自社で儲けが見込める路線に参入したいと考えることも・・・(実際、京阪バスの受託撤退理由も表向きはこれのようですし・・・)。

そのうえ、近年はバス乗務員の人手不足です
(もちろん、それは業務や求められる責任と、待遇が対応していない--とても、“人の命を預かる”には見合わない--ことにもよります)。
基本的には、人手が足りない場合、待遇を改善して集めるしかないわけで、既存の受託事業者も、受託費の増額を求めていることが、あわせて報じられていました
(その割には、この国には人手が足りないのに待遇を改善する気がない(できない?)業界もゴロゴロしていますが・・・)。

赤字の事業者ならばまだしも、黒字経営というのであれば、それを乗務員に還元することも、大いにあってよいのではないか・・・と(建設費の償還で赤字を垂れ流す地下鉄に回している暇があったら、なおのこと・・・)。




・・・ということで、基本的には受託事業者の撤退分は直営に戻していく方針だそうですが、「委託でコスト削減」という発想が、そもそも時代にそぐわないものになってきているのかもしれません。

あるいは、“人の命を預かる仕事”であるならば、適正な対価というものがあって然るべきであるわけでして・・・。


あとは、京都市バスは“どうやったら殺人的な状況を改善できるか”ということを、もう少し考えるべきでしょうね。
一応、今年から地下鉄・バス一日乗車券を値下げし、地下鉄との並走区間では地下鉄に誘導するような方策も打ち出してはいますが、その肝心の地下鉄がロクに使い物にならないという、この現実(エリアがあまりにも局限されすぎています。まったく、どうして路面電車の全廃という世紀の愚策を敢行したのやら・・・)。


むしろ、乗客の数を減らし、乗務員のストレスを軽減するという意味では、不当ダンピングともいうべき“敬老パスの即時廃止”こそ最も有効な手段だと、個人的には思うのです(一停留所や二停留所間を堂々とバスで移動されるのですから、たまったものではありません!)が、悪しきシルバー民主主義のもとでは、期待できそうにないですね・・・。

とりあえず、バスが動いている間に車内をウロウロする高齢者--しかも、タダ同然のパス乗り--は、数百メートルくらい乗らずに外を歩いていろ!・・・と思うところです
(乗務員の責によらないところで勝手に転倒しても、乗務員はいちいち運行管理者に報告して、指示を仰がなければならないわけで・・・。これをストレスの原因と言わずして何と言うべきか!)。



余談ながら、バス乗務員のストレスということで思いだしたのが、


何でもかんでも“チクる乗客”

・・・の存在です。
運転中に私物スマホの使用・・・のようなパターンは論外としても、交差点でノロノロ運転する自家用車に塞がれて「早く行かんか、コラ!」と言った程度の--もちろん、誉められたことでないことは認めますが--ことが、先月に“ニュースで”報じられたのを見た時には、チクった方も大概だ・・・と、思わずにはいられませんでした。

そんな“監視されている”という圧力、しかも業務に見合わない低賃金、(昔ほどではないにしても)それなりにハードルの高い大型二種免許・・・と、

これでバス乗務員が豊富だったら、その方がどうかしている


・・・と、思うところです。


もっとも、全国的に見ると、バス事業が儲かってしょうがない・・・というような事業者は都市部の一部くらいでしょうから、そのうち、過疎地の事業者が安定収入を求めて都市部のバス路線を受託する・・・などというケースも、でてくるのかもしれません。
やはり、乗務員確保に苦労しそうではありますが・・・(地元の事業者に採用されたつもりが、なんで都市部に飛ばされるのかという意味で・・・)。



あとは、バス一日券(現状600円)ももう少し値上げするというか、思い切って地下鉄・バス一日券(現状900円)に統合してしまうという手も、考えられるのかもしれません。
これも、反発が大きそうですが・・・(なにせ、値上げ前の市バス・京都バス一日乗車券(500円時代)は、年に“600万枚”も売り上げる“化け物”だったわけで・・・)。

なお、私自身はこの“バス一日券”の値上げにより、(値上げ前に比べると)明らかに使用頻度が減りました。
1日600円という価格では、3回しか乗らない場合、結局紙の回数券を3枚使うのと実質的な負担に違いがありません(昼間割引回数券が使える時間帯に乗れば、回数券利用の方が安いです)。
そして、4回以上乗ることって、私にとっては意外に“ない”もので・・・(もちろん、4回以上乗ることが見込まれる場合には、最初から一日券を使います)。

伊丹空港展望デッキ(30年11月)・その②

「その①」の、つづきです・・・)

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ときは17時頃。
冬至へと向かってひた走る時期だけあって、陽が沈むのも早くなりました・・・。

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伊丹のANA機としてはおそらく(数という意味では)最多の勢力を占めるのではないかと思われるボンQが、立て続けに離陸していきます。

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目の前を滑走して・・・

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ふんわりと浮き上がり、

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どこかへ飛んでいきました・・・。

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背後ではウィングレットのついた737が滑走をはじめていました。

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こちらも、どこかへ飛んでいきました・・・。

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そんななか、しばらく止まっていたスターアライアンス塗装の777が動き始めました。
どうやら折り返し整備も終えて、搭乗も終わったということで飛び立つようです。

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背後の滑走路には、ノーマル塗装の777が降りてきました。

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図らずも、“勢揃い”状態です。

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スターアライアンス塗装機は器用に向きを変えまして、誘導路に進路をとります。

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JACの小型機、ATR42とご対面。
“大人と子供”・・・という感もあります。

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誘導路をひたひたと進む姿も、サマになっています。

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滑走路にたどり着きまして・・・

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滑走開始(暗いのと腕が足りないのでぶれているのはあしからず・・・)、

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飛び立っていきました。

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いっぽう、ATR42も飛び立っていきます。
時間帯から考えると、但馬地方に出かける際に飛んでいるのをよく見かける、但馬空港行きの夕方便でしょうか・・・。

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ちなみに、そのATR42の直前には、ANAの737“スーパードルフィン”が飛び立っています。

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陽は沈みかけ・・・ということもあって、露出をマイナス補正してやると、誘導灯が星々のように見える・・・というと、いいすぎでしょうか・・・。

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ともあれ、目の前を滑走して、

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飛び立っていきました。




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他方で、先程降りてきたノーマル塗装の777がエプロンにやってきました。

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誘導に従って・・・

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到着です。

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ワイドボディで存在感のある777も、アングルや光の当たり方によって、与える印象がずいぶん変わってきます
(私の腕がそれをどこまで伝えることができるかは、ともかくとして・・・)。

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遠き山に陽は落ちて・・・。
太陽が沈むと、急速に外は暗くなってきます。

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三脚持ちや明るい大口径ズーム・・・ならばまだしも、私が持ち込んでいるのは“廉価版超望遠ズーム”・・・つまり、暗いレンズ!
・・・ということで、そろそろ動いている航空機の撮影は辛そうです。

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誘導路の灯りも目立つようになりました。

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そろそろ、本日のプチ撮影会もお開きとしましょうか・・・。

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最後にレンズを超望遠ズームから便利ズームに交換して--通しF4の小三元とはいえ、やっぱり暗いレンズではないか!--、

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夜の帳が降りようとしている展望デッキを去って行ったのでありました。
機材によっては、“これからが本番”というところですが、こういうときに廉価ズームと(撮影素子が小さい)マイクロフォーサーズでは厳しいところですね・・・
(なに? 腕がないだけだ??)。




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ターミナルビルを出て、この日はなんば経由で帰ることにしました。
なんば行きのリムジンバスは1時間に3本を基本としているようで、次便の発車10分ほど前に行くと、すでに10人ほどが列を作っていました(結局、17:40発の便に乗車)。

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当然最前列に座ることなどできるはずもなく、あえて後ろに座ることにしました。

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バスは通路側席が埋まる程度--だいたい半分の入り--で出発です。
これくらいの混み具合が、乗っていてありがたいところです。

伊丹空港を出ると、阪神高速11号池田線に乗り、大阪市内に向かいます。
「なんば」行きということで、11号線から1号環状線に乗るのかと思ったら、どこかが工事中だか渋滞中だかで--そのあたり、よく聞いていなかったです・・・--梅田出口で降りて、一般道を南下しました(迂回運転らしいです)。

ちなみに、リムジンバスの「なんば」行きには、なんばの地上バス停に着く便と、湊町高速バスターミナル(OCAT)に着く便が別々にあります。
後者であれば阪神高速にターミナルが直結していますので、迂回運転にはならなかったのかもしれませんね。

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地上ということで、信号待ちで止まったり渋滞にはまったり・・・と、時間はかかります。
そんなこともあってか、しばらくウトウトしていました。
気がついたら、バスは道頓堀を渡るところ・・・。
ここまで来ると、終点の難波もすぐそこです。

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伊丹空港から45分ほどで、終点のなんばに着きました。
なんばの象徴ともいうべき高島屋/南海なんば駅にほど近い路上にリムジンバスのバス停がありますが、土地勘というか事前によく調べている必要があるというか、ともかくも、初見ではかなり“たどり着くのが厄介な”バス停という気もします。

単に“たどり着きやすさ”ということだけでいうならば、湊町高速バスターミナルの方がわかりやすいですね。

他方で、この「なんば」バス停は、各線のなんば駅(湊町高速バスターミナルの直下にあるJR難波駅を除く)や道頓堀、果ては新世界や日本橋といったところへのアクセスという点では、湊町よりも有利です
(道さえわかっていれば・・・ですが)。

実際に、私もバスを降りた後ポンバシに寄って帰ったわけで・・・何しに行ったのだろう?
(もちろん、テスト撮影だったはずですが、何か? なお、ポンバシからの帰りはいろいろとめんどくさくなったので、大阪メトロ堺筋線~阪急京都線に直通する“普通”列車で、ひたすらウトウトしながら帰りました・・・(普段なら民鉄の特急かJRの快速かバスの直Q京都号を使うところですが・・・もう乗り換えめんどくさかったんで・・・))

(おわり)

伊丹空港展望デッキ(30年11月)・その①

時折、伊丹空港の展望デッキに、航空機撮影のために出かけることがあります。
直近では、今年の5月に出かけてきました

冷静に考えてみると、


航空機に“乗る”ことがほぼ“ない”のに、なんで撮影にだけは出かけるのか


・・・も、謎だったりするのですが・・・。

まあ、平たく言うならば、

超望遠ズームを振り回して勝手に“ご満悦”

・・・なだけという気も、しないでもありません・・・。




さて、先日、サブ環境にしているマイクロフォーサーズ環境にも、超望遠ズームを導入してみました
(例によって中古品・・・)。

基本的には、撮影素子の大きさが“小さくなればなるほど”、同じ焦点距離でも“画角が狭くなる”という特性がありますので、撮影素子が(フルサイズやAPS-Cと比べれば)小さめのマイクロフォーサーズ環境に“望遠”を委ねるのは、それはそれとして合理的なのではないかと思われます。

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そんなこんなで、“梅グレード”(?)の超望遠ズームというか、超望遠域になると、

最高級・松グレード
相応に廉価・梅グレード


の、二極分化しているのがマイクロフォーサーズなわけですが(これは、オリンパスもパナソニックも同じ)、最高級・・・は手が届かないので、廉価版のM.ZUIKO DIGITAL ED 75-300mm F4.8-6.7 IIです。

手持ちのE-M1(初代)に取り付けて、伊丹空港にテストがてら出かけてきましたので、そのときの記録を2回に分けて整理しておきます。




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さて、伊丹空港へ直結・・・というと、リムジンバスか大阪モノレールですが、このときは往路にモノレール、復路にリムジンバスを使いました。

それはいいのですが、千里中央駅で乗り込んだはいいものの、ちっとも動き出さないのです。
何事かと思うと、


信号故障のため運転見合わせ中・・・orz。

全線高架--超・高架!--で、踏切事故の可能性も無ければ人身事故の可能性も小さいモノレールが、まさかの信号故障で運転見合わせとは・・・最初から暗雲たれ込むというか何というか・・・
(逆にいうと、悪天候でもないのにモノレールの運転見合わせというのもレアといえばレアなのかもしれませんが、あまり遭遇したくない“レア”ですな・・・)。

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しばらく動かずにやきもきさせられましたが、20分ほどで運転が再開されて、やれやれ・・・。

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出だしから“アレ”でしたが、終点の大阪空港駅に着きました。

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リムジンバスを見下ろしながら連絡通路を渡り、ターミナルビルに入ります。
ターミナルビル内のオサレな空間には目もくれず、ビル屋上の展望デッキに向かいます。




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南ターミナル側の展望デッキにやってきました。
全日空と共同運行会社の便が発着します。

ちょうど、目の前にはスターアライアンス塗装の777がいました。
さすがに(日本の旅客航空会社が所有する機体としては)最大のものだけあって、存在感があります。

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それにしても、さすがは関西の基幹空港。
ひっきりなしに離着陸があり、飽きません。

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よく見ると、JALミニオンジェットが飛び立っていくところでした。

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エンブラエル機もそうですが、737やボンQといった小型機の方が、“数”としては圧倒的に目立ちます。
これも時代の流れでしょうか・・・。

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エンジンに“イルカ(ドルフィン)”の描かれた737-500も、旧式化が進んで少しずつ数を減らしてはいるようですが、まだまだ見かけることができます(いつ伊丹に出かけても、だいたい遭遇しますね・・・)。

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もっとも、同じ737でも翼端にウイングレットを装備した新型(-700ないし-800、なお、両者の識別は私にはつかない模様・・・)の方が、現在では目立っていることも確かです。

どこからか伊丹に飛んできまして、無事に着陸した後、エプロンへと移動していきます。

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夕陽に照らされて、

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きれいに方向転換。

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こちらは離陸していく機体ですが、夕陽にウィングレットが目立っています
(手持ちで構図がアレなのはあしからず・・・)。

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一方、スターアライアンス塗装機と別のスポットにも、ノーマル塗装の777がいました
(この画像はオリンパス12-100mmのワイド端によるもの)。

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整然と並ぶ窓。

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尾翼へ向けて絞られていく機体。

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垂直尾翼。

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そんな777の背後を、着陸してきたJ-AIRのエンブラエル機が通り過ぎていきました。

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それにしても、“列車密度”ならぬ“航空機密度”の高い空港です・・・。




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さて、ここ伊丹は原則として国内線オンリー、しかも、レガシーキャリアオンリー・・・ということで、見ることができる航空会社も、基本的にはANAとJAL(両社の子会社を含む)くらいのものです
(ANAと提携するIBEXもときどき飛来しますが・・・)。

“航空会社のバリエーション”という意味では、同じ関西圏の国内便空港であっても神戸よりも乏しいのかもしれませんが、発着便数の多さというか、飽きなさというか、航空機撮影の練習(?)というか・・・といった面では、ここ伊丹の方が“圧倒的に上”ですね。

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ちなみに、このときは16時過ぎの到着で、日没まで小一時間という短い滞在でしたが、そのためもあってか、見かけたIBEX機はこの一機だけでした。

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リアエンジンの双発ジェット・・・ということで、素人でも“コイツは何か違う”とわかる、ボンバルディアのCRJ-700です。

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同じ“777”でも、カラーリングが変わると印象も全く変わるようで・・・。

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それにしても、私が伊丹に出かけるのは、どうして“夕方ばかり”なのだろうかという気も、しないでもありません・・・。

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さて、伊丹の展望デッキは、正面が“西向き”になっておりまして、晴天の夕方だと“逆光”になります。
逆光だからこそ“味のある写真”を収めることができる“可能性”はありますが、そこも“腕次第”・・・。

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エンブラエル機が降りてきました。
ちなみに、35mm判換算600mmの超望遠レンズといっても、さすがに着陸のためにアプローチしてくる航空機を写すには“限度”のあるところです・・・。

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こうして並ぶと、“親子”のようにも見えてきます。

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さて、先程まで展望デッキの正面に止まっていたANAのノーマル塗装な777が、出発時刻を迎えたようで誘導路をひたひたと進み、滑走路にたどり着きました。

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テイクオフ。

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ぐんぐん高度を上げていきます。

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ときは17時頃。
日の短い時期のこと、そろそろ“日の入り”のようです・・・。

「その②」につづく・・・)

オリンパス75-300mmレンズ導入記録

“値上げの秋”・・・という感もある今日この頃ですが、値上げラッシュによる可処分所得の減少にもめげずに(?)、こんなものを導入してみました(実際に導入したのは9月ですが、ようやっと本格的なテスト撮影の機会を得たので、いまさら記録を整理・・・)。

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オリンパスの誇る“廉価版超望遠ズーム”こと、M.ZUIKO DIGITAL ED 75-300mm F4.8-6.7 IIで、ございます。

マイクロフォーサーズ規格であれば、35mm判に換算した際の焦点距離は“2倍”となりますので、

35mm判換算150-600mm相当

・・・ということで、“まさに超望遠”です。





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さて、頻繁に使用するわけではないのですが、“特定の場面”--航空機、鉄道、鳥・・・などなど--においては必要不可欠なのが、超望遠レンズというものです
私自身、メイン環境(ニコンFマウント)用として、タムロンの誇る“なんちゃって大砲”こと、SP 150-600mm F/5-6.3 Di VC USD(タムロン150-600mmの初代こと、モデルA011)を、もともと保有しています。

600mmまで対応するレンズとしては驚愕の“安さ”を誇り、写りも(ハマれば)悪くないのですが、いかんせん・・・

重く大きい
(三脚座を外してもなお、ゆかいな2kgコース)

ため、愛と気合いがないと持ち出すことができないのが“現実”です。


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ところが、こちらオリンパス75-300mm、コップか何かくらいの大きさに、重量何と

“423g”

“キミは本当に超望遠レンズなのか?”・・・と、ツッコんでみたくもなります。
もちろん、オリンパスのレンズ群の中でも最下位(スタンダード)クラスのレンズですので、鏡筒をはじめとして全体がプラスチック感に満ちあふれており、特殊硝材も(最上位のPROレンズに比べると)少ないです。

もっとも、その代わりに“小型軽量”になっているという見方もできます。
2kg(厳密には、三脚座を外すと1850gくらい)と432gでは、“別世界”もいいところですね

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とりあえずフルに伸ばしてみました。
鏡筒は遠慮なく伸び縮みします・・・。

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別売のフードを取り付けてみました。
どうでもいいのですが、オリンパスのスタンダードレンズ群はことごとく“フード別売”です。
そのことによって販売価格を少しでも下げよう・・・という意図も理解できなくはないのですが、広角~標準レンズと異なり、望遠、とりわけ超望遠レンズはフードの役割が大きくなることを考えると、付属している方がありがたいところです・・・。

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ちなみに、このレンズの大きさは、私がマイクロフォーサーズ環境で“常用レンズ”としている、M.ZUIKO DIGITAL ED 12-100mm F4.0 IS PROと、ほぼ同じとなります。
もっとも、スタンダードレンズとPROレンズですから、造りにはどうしようもない“格差”があることも、事実です・・・。

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左が本レンズ、右が12-100mm F4ですが、焦点距離の短い12-100mmの方がフィルター径が“大きい”ところにも、格差がそこはかとなくあらわれるところです。
なお、大きさ(長さ)こそほぼ共通の両レンズですが、“重量”という観点では、12-100mm F4の方が、100gほど重くなります。
これは、PROレンズが金属製の鏡筒を採用し、特殊硝材もふんだんに使用していることによるものと思われます。

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マイクロフォーサーズ環境のメインボディとなるE-M1(初代)にとりつけて、遠慮なく伸ばしてみました。
こうして伸ばすと、けっこうな存在感があります

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ちなみに、“開封の儀”がないだとか、妙に鏡筒に“傷”が見受けられるといったところからお察しいただけるかと思いますが、例によって中古レンズです

実は、平成30年11月2日購入分まで、このレンズはオリンパス公式の“キャッシュバックキャンペーン”の適用対象でした。
このキャンペーンの適用を受けるためには、期間中の本レンズの新品購入に加えて、対象ボディ(こちらは購入時期を問わない)の製品登録をしていることが条件となりまして、これを機会に私の手元のE-M10 MarkIIも(いまさらのように)製品登録したのですが、結局は新品でなく中古です

キャッシュバックのことを考慮すれば、新品と中古に価格の大差はなく、ならば新品の方が・・・とも思ったのですが、今回のキャッシュバックキャンペーン・・・

UCギフトカードでの還元

・・・なんですよね。

どうせなら現金(あるいは、現金為替のように100%現金に還元できるもの)で還ってくる方がありがたいではないですか・・・ということで、キャッシュバックキャンペーンを華麗にスルーした次第
(その点、昨年行われていたシグマのキャッシュバックキャンペーンは現金為替で還ってきたので、ありがたかったです・・・(還ってきたらきたで、速攻で“バースデイきっぷの旅”の費用の一部に化けたというのもアレな話ですが・・・))。


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・・・ということで、フードも取り付けて--もちろん、フードも中古品を漁りましたが、何か?--、テスト撮影のお時間です。




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まずは、9月某日に鴨川の河川敷に出かけてみました。
ちょうどサギがいましたので・・・

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ズーミング。

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鳥をそれなりの大きさで収めることができるのも、超望遠レンズの特権というものでしょう。

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開放でのボケ。
開放F値が大きい--このレンズは、ワイド端でも開放F4.8、テレ端に至っては開放F6.7と、暗めのレンズです--、廉価版超望遠ズームとはいえ、テレ側に持っていくと“なかなかのボケ”という印象でした。




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いっぽう、“超望遠ズームといえば航空機”・・・ということで、こちらは今月冒頭に伊丹空港の展望デッキに出かけてきた際のテスト結果の一部です。

相変わらず“微妙な腕”で恐縮ですが、動いているものにAFで合わせようとすると、E-M1のM. ZUIKOレンズに対する“冷たさ”が大いに影響することになります。

どういうことかというと、せっかく位相差AFを搭載しているにもかかわらず、E-M1はM. ZUIKOレンズで位相差AFをほぼ使わせてくれないという、この現実
(高速連写モードでないと、M. ZUIKOレンズでは位相差AFを使わせないなんて、“宝の持ち腐れ”もいいところだろ・・・)。

・・・ということで、私の腕もよろしくはないのでしょうが、ピン甘写真やピンズレ写真、ピン抜け写真を量産する羽目になりました
(この画像はまだマシな方ですが、よく見なくてもピン甘・・・)。

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動きが遅いときや

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止まっているときは、まずまず良好な画像を叩き出すのですが・・・

ホント、位相差AFを搭載しているのならば、対応したフォーカスポイントで合わせるときくらい(どんなモードでも)“使わせてくれ”・・・と、切に思います。
まあ、(どんなレンズ、どんなモードでも位相差AFが併用できる)E-M1 MarkIIを買え・・・ということなのかもしれませんが・・・。

なお、きちんとピントを合わせさえすれば、等倍で見るというような過酷な環境(?)でもない限り、お値段の割にはそこそこの画像を出してくれるのではないか・・・という印象です。

・・・というよりは、フルサイズやAPS-Cの同焦点域であれば、お安いサードパーティー品でも(新品)10万円クラスはくだらないところ、このレンズは半額以下で同等の画質を叩き出すのですから、その意味では“コストパフォーマンスにすぐれる”という見方も、できるのかもしれません。


なお、一部の焦点距離は(手持ちのレンズでいうと)12-100mm F4と重なりますが、PROレンズと比べるのは“荷が重すぎる”というものです。お値段も全然違いますしね(中古品どうしでも・・・)。

他方で、本レンズと同じ“スタンダードレンズ”に属するM.ZUIKO DIGITAL ED 40-150mm F4.0-5.6 R(E-M10 MarkIIダブルズームキットのキットレンズとして保有)と比べると、同じような焦点距離でもこのレンズの方が若干画質が“上”という印象を持ちました。
それも“価格差なり”ということでしょうか・・・。




・・・ということで、価格面でも重量面でも、“お手頃”な超望遠ズームである、オリンパス75-300mmの導入記録でした。
このコンパクトさで超望遠・・・というのは絶賛に値するのではありますが、欲を言えば、レンズ内にも手ぶれ補正機構がほしいところです。

・・・というか、こういうレンズこそ、シンクロ手ぶれ補正機能の対象にする必要があるのでは?

もちろん、オリンパス機の5軸手ぶれ補正が大いに信頼できることは事実です。
事実なのですが、さしもの5軸手ぶれ補正機構も、焦点距離が“超望遠域”になると、効果が追いつかなくなります
(これは、ボディ内補正の或る意味での“限界”ともいえるでしょう)。

そのことを思うにつけ、本体で補いきれないところをレンズで補ってくれると、三脚なしで振り回せる“超軽量な超望遠レンズシステム”のメリットが倍増するのに・・・と、若干の物足りなさも覚えるところです
(三脚につけろよ・・・というツッコミもごもっともですが、河川敷ならばともかく、空港の展望デッキや駅では、三脚をまず使えませんしね・・・)。
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Author:キモプアの紙
キモメン兼デヴ兼クソヲタ兼フニーターで当然の帰結として“プア”・・・。略して“キモプア”。
その中でも(まあ、ほかに“キモプア”を自称する物好きもいないでしょうが・・・)選ばれし“逆”エリートゆえに“紙”(ペーパー的な意味で・・・orz)。

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